sábado, 26 de diciembre de 2015

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1926

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1926

ASTILLEROS DE SESTAO (BILBAO)

EL TRASATLÁNTICO "JUAN SEBASTIÁN ELCANO", PARA LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA,
PREPARADO PARA SU LANZAMIENTO.- 15 noviembre 1926.
Trasatlántico «Juan Sebastián Elcano», para la Compañía Trasatlántica Española.-    Durante el pasado año, este Departamento ha estado dedicado casi exclusivamente a la continuación de los trabajos de construcción del trasatlántico Juan S. Elcano.
   Este buque fue lanzado al agua con toda felicidad el 18 de noviembre de 1926, en presencia del Excmo. Sr. Ministro de Marina, siendo la madrina del nuevo buque la señora esposa de éste.
   El buque fue atracado después de su lanzamiento a los nuevos muelles de armamento construidos por la Sociedad en esta Factoría, donde continúan con actividad las obras para su habilitación y equipo.

LANZAMIENTO DEL TRASATLÁNTICO "JUAN SEBASTIÁN ELCANO"- 18 noviembre 1926.
EL TRASATLÁNTICO "JUAN SEBASTIÁN ELCANO" A FLOTE EN LA RÍA.- 18 noviembre 1926.
Varias obras. - Se han realizado diversas obras de auxilio para otros Departamentos de la Sociedad, entre ellas varios trabajos de ebanistería y muebles para los buques que construye Ferrol, y modelos de mamparos de cámaras para los nuevos trasatlánticos tipo Elcano.

EL "JUAN SEBASTIÁN ELCANO" ATRACADO A LOS NUEVOS MUELLES CONSTRUIDOS POR LA SOCIEDAD, EN
SESTAO, PARA LA HABILITACIÓN Y ARMAMENTO DE LOS BUQUES.
   Para el Departamento de Cartagena se construye una grúa puente eléctrica de 20 toneladas.
   También en el curso del año se ha continuado la fabricación de armones y carros, y la de ruedas para estos elementos y para cureñas, cuyo material se destina a la artillería ligera de campaña de 10,5 centímetros, y ha continuado asimismo la fabricación del lote de 50 manteletes para cañones de costa de 15 centímetros, habiendo terminado la construcción de seis de éstos, y montado 16 de dichos manteletes.
   Finalmente, se han realizado algunas obras de pequeña importancia para industriales de esta región.

Sección de Maquinaria.- En esta Sección merecen ser citados los siguientes trabajos, realizados durante el año que se reseña.
   Se están fresando los dientes de piñones y ruedas de engrane de respeto para los cabezas de flotilla Churruca, Alcalá Galiano y Sánchez Barcaiztegui.
   Está entre manos la fabricación de 16 bombas de alimentación principal y auxiliar para el crucero Miguel de Cervantes, que se construye en Ferrol, así corno la construcción y fresado de los dientes de las ruedas y piñones de engrane de servicio para el mismo crucero, y también el fresado de ruedas y piñones para los tres cabezas de flotilla, del tipo Churruca, que se construirán en Cartagena.
   Se han hecho grandes progresos en la construcción de las 10 máquinas de combustión interna, tipo « Diesel-Vickers », para los sumergibles C-2 a C-6, pues se llevan ya construidas las máquinas para los sumergibles C-2, C-3 y C-4, tedas las cuales han sido probadas en la bancada de pruebas de los Talleres, obteniéndose resultados muy satisfactorios. La construcción de las máquinas para el C-5 y el C-6, va muy adelantada.

MOTOR "DIESEL VICKERS" DE ESTRIBOR, VISTO DE PROA, PARA UNO DE LOS SUMERGIBLES TIPO " C " .

MOTOR "DIESEL VICKERS", DE BABOR, VISTO DE PROA, COLOCADO EN LA BANCADA DE PRUEBAS, Y CON
DESTINO A UNO DE LOS SUMERGIBLES TIPO " C" .
   Se han construido también los embragues necesarios para las máquinas de los sumergibles C-l, C-2, C-3 y C-4, ocho embragues en total, y los trabajos relativos a los cuatro restantes se encuentran muy adelantados.

   Se están construyendo las máquinas, engranajes y calderas para los trasatlánticos Juan Sebastián Elcano y Magallanes, así como algunas bombas y los engranajes para el Marqués de Comillas, en construcción en Ferrol.
   El juego de calderas del Juan Sebastián Elcano está terminado por completo y dispuesto para su embarque a bordo.

GRUPO DE LAS CINCO CALDERAS PRINCIPALES PARA EL TRASATLÁNTICO "JUAN SEBASTIÁN ELCANO", LISTAS
PARA SU TRASLADO A BORDO.
ASTILLEROS DEL NERVIÓN (BILBAO)

OBRAS NAVALES

Carenas y reparaciones.-  El número total de buques que para limpiar fondos o efectuar reparaciones entraron en dique durante el año 1926, fue de 67, con un total de toneladas de arqueo de 133.949, y el total de días que el dique permaneció ocupado, fue de 181.
   Los vapores reparados en el mismo período de tiempo ascienden a 101, mereciendo entre ellos especial mención, por la importancia de las obras ejecutadas, los siguientes:
Alfonso XIII, Cristóbal Colón, C. López y López, Isla de Panay, Legazpi y Manuel Arnús, vapores correos de la Compañía Trasatlántica; vapor Banderas, Conde de Abasólo, Cristina y Guadalquivir, de la Compañía Naviera Vascongada; vapores Fernando L. de Ibarra, Abarques de Urquijo, Faustino R. San Pedro, Víctor de Chávarri, Jaime Girona, y gánguiles Portu, San José y Galindo, de la Sociedad Anónima Altos Hornos de Vizcaya; vapores Cabo Cullera, Cabo Peñas, Cabo SacratiJ, Cabo Menor, Cabo Corona, Cabo Roche, Cabo San Vicente y Vizcaya, de la Compañía Vasco Andaluza; vapor Begoña n.° 4, de la Compañía de Navegación Begoña; vapor Consuelo, de D. R. O. de Artiñano; vapores Alcatraz y Albatros, de la Compañía Pesquera Vizcaína; vapor Guetaria, de la Compañía Naviera Elcano; vapor Augusto, de D. Augusto Lajustícia; vapores Musilla y Magurio, de la Compañía Naviera Masko; vapor Wenceslao, de D. W. González Garra; vapores Banana, Nervión y Onsala, de D. Antonio Menchaca; vapor Aurora, de los Sres. Juan y José de Goyoaga; vapor Erandio, de la Compañía Naviera Elanchove; vapor Regato, de D. Mateo Olaso; vapor Angela, de D. A. Pardo; vapor Navarra, de la Compañía Naviera Mundaca; draga Valentín Gorbeña, de la Compañía del Ferrocarril Asturiano; vapor Apolo, de la Compañía Marítima del Nervión; vapor Guadiamar, de D. Agustín Mutiozabal; vapor Frumiz, de la Compañía Naviera Frumiz, y vapor Yandiola, de la Compañía Naviera Guipuzcoana.

MATERIAL FERROVIARIO

El material móvil entregado durante el año comprende las siguientes unidades:
   Siete cajas de fuego completas, para la Compañía del Norte.

CAJAS DE FUEGO PARA LOCOMOTORAS  PARA LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DEL NORTE
  Diez y siete coches correos (expedición expreso), para la Dirección general de Comunicaciones.
   Setenta y cinco vagones bordes altos (serie «X»), para la Compañía del Norte.

VAGONES PARA LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DEL NORTE
VAGONES "X" PARA LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DEL NORTE
 Quince ténderes de tres ejes (sene «4400»), para la Compañía del Norte.
   Dos cajas para coches de servicio interior, para la Sociedad Anónima Altos Hornos de Vizcaya.

COCHES PARA EL SERVICIO INTERIOR DE LA SOCIEDAD ALTOS HORNOS DE VIZCAYA
Las obras en curso de ejecución, son:
   Seis vagones plataformas para el transporte de carriles, para M. C. P.
   Cuatro coches correos (serie «JC»), para la Dirección general de Comunicaciones.

COCHE CORREO SERIE " JT " PARA LA DIRECCIÓN GENERAL DE COMUNICACIONES
DEPARTAMENTO GENERAL DE UN COCHE CORREO SERIE JT PARA LA DIRECCIÓN GENERAL DE COMUNICACIONES
   Diez coches de 2ª clase largo recorrido, para la Compañía del Norte.
   Diez coches de 3ª clase largo recorrido, para la Compañía del Norte.
   Veinte ténderes tipo «Montaña» (serie «4600»), para la Compañía del Norte.

TÉNDER DE TRES EJES PARA LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DEL NORTE
   Diez locomotoras de vapor (serie “400”), para M. C. P.
   Veintiséis trenes unidad (automotor-remolque), para la Compañía del Norte, con destino a la electrificación de la línea de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas.
   Cinco coches de 2ª clase largo recorrido, para la Compañía del Norte.
   Cinco coches butacas largo recorrido, para la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
  
NUEVAS INSTALACIONES
   Se encuentran en curso de ejecución las obras relacionadas con el traslado del Taller de Forja y ampliación de los Talleres de Montaje de Bastidores y Taller de Coches, esperando quedarán terminados en un corto plazo.

VISTA EXTERIOR DEL NUEVO TALLER DE FORJAS
Publicado en 1926 por la Sociedad Española de Construcciones Navales.



miércoles, 23 de diciembre de 2015

Los laboratorios de la industria siderúrgica vizcaína.- 1926

Los laboratorios de la industria siderúrgica vizcaína.- 1926

   Han variado mucho las cosas. Años atrás era corriente en las fábricas siderúrgicas vizcaínas la venta de gran parte del acero y hierro que fabricaban sin sujetar la partida a pruebas de recepción. Excepción hecha de carriles para las Compañías ferroviarias y de material para la Marina, raro era el pedido que se hacía a base de condiciones de recepción. Y aun éstas, para aquellas partidas en que se las exigía, no eran exageradas ni mucho menos. Se reducían a pruebas a la tracción, alargamiento y al choque. Bien es verdad que, en aquella época, nuestras fábricas no hacían material para locomotoras, coches, vagones, locomóviles, aeroplanos, etc., etc., y la fabricación de aceros especiales, aceros de precio, en España no se conocía, y en el extranjero estaba incipiente.

Exterior del laboratorio de la casa Echevarría, S. A., de Bilbao.
   Hoy Vizcaya, dicho sea en su honor, ha evolucionado en relación con los adelantos siderúrgicos. Sus 14.000 obreros empleados en las fábricas siderúrgicas aparte de los muchos que trabajan en talleres y pequeñas industrias que viven al amparo de aquéllas; sus catorce hornos altos dedicados a la producción de hierro colado; sus dieciocho hornos Siemens, convertidores Bessemer y Robert, y sus cinco hornos eléctricos dedicados a la fabricación de aceros en general y a aceros especiales, la colocan en primer lugar entre la siderurgia española. Y no había de dejar rezagado el laboratorio, tan necesario a estas industrias, no sólo, por la importancia que le dan las pruebas de recepción de los materiales antes de salir de la fábrica, sino y principalmente porque él ha de ser la base de los ensayos, la piedra de toque que ha de conducir a la Dirección en el camino de obtener lo que la industria necesita, lo que el consumidor demanda, ateniéndose a necesidades especiales, bien sea para fabricación de cañones, bien para máquinas de automóviles, aceros que unas veces tengan especial resistencia al choque, otras al calor elevado, ya a la dureza, ya al alargamiento, etc.

   El laboratorio se impone por su necesidad ineludible en toda fabricación bien instalada. Y no es el laboratorio donde se hagan exclusivamente análisis químicos, que esto, con ser muy necesario, no es suficiente. Se necesita el laboratorio de ensayos mecánicos y el laboratorio metalográfico.

Buen número de nuestras fábricas cuentan con laboratorios que, aunque modestos, llenan sus necesidades sin excederse. Hay otras que ya han entrado en el laboratorio mecánico y aun en el metalográfico, si bien por escasez en el personal dedicado a llenar varios puestos a la vez, no se trabaja en los tres laboratorios con la intensidad y eficacia que a mi juicio sería conveniente para obtener resultados prácticos.

   No trataré, por ahora, de los laboratorios de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, reunidos todos en un nuevo edificio construido en la Vega de Murrieta (Baracaldo), próximo a inaugurarse, donde se agrupan los laboratorios químicos, mecánicos y metalográficos, con tal lujo de detalles que colocan a la poderosa Sociedad en el lugar que la correspondía como productora de hierros y aceros; tiempo habrá para ello. Pero si haré aquí un ligero bosquejo del laboratorio que la casa Echevarría, S. A., ha montado recientemente, con lo cual daré a los lectores una ligera idea de la importancia que el laboratorio en general tiene en una fábrica.

Máquina universal Amsler para ensayos de tracción, flexión,
presión, embutición, doblado y dureza de los aceros.
Echevarría, S. A., que tanto se ha ufanado siempre en modernizar sus procedimientos de fabricación, parece quiere emprender la especialización de los aceros especiales.
   Está en buenas condiciones para ello. Dispone de excelente personal, instruido, laborioso y entusiasta de esa clase de trabajo. Tiene dos hornos eléctricos de dimensiones convenientes para dedicarlos a estos usos.

   Y, por fin, retine en sus laboratorios todos los elementos necesarios para seguir el estudio de las condiciones que llena un acero, desde que está en fabricación hasta que con las preparaciones necesarias puede sacarse de su prueba al microscopio una fotografía en la que se estudien la agrupación de los elementos que acompañan al hierro.

   En su fábrica de Baracaldo ha construido un edificio de nueva planta, planta baja exclusivamente, con grandes ventanales a los cuatro vientos, por los cuales puede penetrar a raudales la luz y el aire.

   En este edificio se han reunido los tres laboratorios: el químico, el mecánico y el metalográfico.

   En el laboratorio químico, provisto de todo lo necesario para seguir el análisis de los productos que son necesarios para la fabricación (carbones, hierro colado, lubricantes, etc., etc.), tiene lo indispensable para seguir la fabricación de aceros, mereciendo citarse el aparato Stroklein, con el cual se puede seguir por su rapidez la marcha del afino en el horno eléctrico o en el Siemens.
   En el laboratorio para pruebas mecánicas disponen de dos aparatos para ensayos a la tracción. Una máquina universal Amsler de potencia variable a voluntad, de 3, 10, 20 y 30 toneladas, capacitada para los ensayos de tracción, y además para los de compresión, flexión, embutición y dureza, accionada por su motor eléctrico de tres caballos. Accesorias a esta máquina son las de dividir las probetas de pruebas y el microscopio para lectura de huellas en ensayos de dureza.

   Otra máquina para ensayos a la tracción de alambres de la casa Falcot Charpentier y Compañía, de tres mil kilogramos de capacidad.

Aspecto del laboratorio químico.
   Para ensayos de dureza de los materiales, disponen de las siguientes máquinas:

   Una máquina de aceite Brinell, de 3.000 kg. de presión, con microscopio portátil y su tabla entre la resistencia en kilos y los números.
   Un aparato escleroscopio portátil para averiguar la dureza en piezas terminadas, no dejando huella en la superficie ensayada, con la relación a la escala Brinell y deducción de la resistencia en kilos.

   Un aparato portátil H. Morin para el mismo uso con relación a la escala Brinell.

   Hay también un péndulo Charpy para ensayar la resiliencia, o sea la no fragilidad, al choque, con cuadrados de reacción que dan la resiliencia directa.
   Hay igualmente dos hornos eléctricos, uno de mufla rectangular con arrollamiento de cromo y cromoníquel para temperaturas hasta 1200° de la casa Ward Leonard Electric y Cía., y otros dos de mufla circular con arrollamiento de platino para temperaturas hasta 1300°; y dos hornos de gas G. Meker y Cía. Para observar las temperaturas tienen cinco pirómetros, dos ópticos ingleses de lectura directa, el uno hasta 2500° y el otro hasta 1200°; y otros cinco de lectura indirecta de los, cuales son dos de Ph. Pellín y tres Strohlein y Cía. Disponen de diversos accesorios, como son: pulidora, taladro, banco de ajuste y carritos para transportar aceite, petróleo, agua salada, etc., donde efectúan los temples a temperaturas determinadas.

Gabinete de clasificación y preparación de muestras.
   Poseen, además, un aparato Saladin-Chatelier y otro Chevenard para la determinación de los puntos críticos de los aceros.

   Por último, en el laboratorio metalográfico se dispone de un banco metalográfico Chatelier, con una colección completa de objetivos y oculares para obtener pruebas desde 40 a 3.600 aumentos y provisto de cámara fotográfica y todos los accesorios necesarios, así como pulidora mecánica con muelas para la preparación de muestras y una colección de reactivos para el ataque y preparación de estas muestras.

   Hemos de agregar a lo expuesto, y que está ya montado y funcionando, aquello que muy pronto será un hecho y que completa la buena instalación de estos laboratorios.

   Nos referimos al último modelo del microscopio Leizt, montado sobre banco insensible a las trepidaciones, y una instalación completa para ensayos magnéticos de hierros y aceros. Para instalar esto último será necesario: ampliar el edificio con un nuevo cuerpo adosado al actual por el lado sur.

Sección de metalografía. Sección de metalografía.
   Véase en lo expuesto la gran importancia que se viene dando a los ensayos mecánicos de los aceros, comparando los resultados obtenidos en estas pruebas con los que se pueden deducir de sus análisis químicos y de la exposición de estas muestras ante el microscopio. Con los resultados obtenidos con las tres clases de ensayos a que antes nos referimos, se forman unas tarjetas para cada colada de acero, en la que constan las pruebas obtenidas en cada uno de los tres laboratorios y las observaciones a que pueden dar lugar la comparación de los resultados obtenidos.

  Bastará con lo indicado para darse cuenta de la importancia que han adquirido y que justamente se les otorga a los laboratorios en las fábricas destinadas a la fabricación de aceros.

Publicado en Junio de 1.926 por Enrique G. Borreguero

En la revista Ingeniería y Construcción.

viernes, 18 de diciembre de 2015

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1925

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1925

Trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” para la Compañía Trasatlántica Española.-Reanudadas las obras de este buque, que estuvieron suspendidas algún tiempo, debido a tener que Introducir algunas modificaciones en el primitivo proyecto del mismo, se llevan actualmente con gran actividad, estando arboladas las cuadernas, los baos de las cubiertas y trabajados la mayoría de los mamparos, cúneles para los ejes y parte del forro de las cubiertas.

Trasatlántico “Juan Sebastián Elcano” Vista interior del casco.
 Está montado y remachado todo el doble fondo y algunas planchas del forro exterior, y están preparadas para montar en grada unas 400 toneladas de material laminado para el casco.

Construcción del trasatlántico “Juan Sebastián Elcano”.
Varias obras.- Se han realizado diversas obras de auxilio para los Departamentos de Ferrol y Cartagena, encontrándose entre las primeras los muebles necesarios para el crucero Príncipe Alfonso, y figurando entre las segundas la construcción de un cobertizo metálico para la grada sur de Santa Rosalía, y construcción de puertas estancas para los sumergibles tipo C.

Coches Automotor y remolque para el metropolitano “Alfonso XIII” de Madrid.
También se han construido y entregado a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, de Madrid, cinco cajas para coches automotores, y para la Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona se han entregado 16 vagones de varios modelos y dos coches de tercera clase.

Interior de un coche para el metropolitano “Alfonso XIII”, de Madrid.
Finalmente, se ha trabajado con toda actividad en la fabricación de material para artillería ligera de campaña de 105 mm2, y se ha comenzado la construcción de 50 manteletes para artillería de costa de 15 centímetros.
Sección de maquinaria.- En esta sección merecen ser citados los siguientes trabajos, realizados durante el año que se reseña:

Se han terminado las 21 bombas de alimentación, 12 para combustible líquido y nueve de lubrificación forzada, que se estaban construyendo con destino a los cabezas de flotilla Churruca, Alcalá Galiana y Sánchez Barcaiztegui.

Se encargaron estos talleres del suministro, incluyendo el fresado de los dientes, de los piñones y ruedas de engrane para los cabezas de flotilla arriba citados, habiéndose terminado completamente los juegos de servicio necesarios para estos tres buques.

Para el Departamento de Ferrol, y con destino a los cruceros rápidos Príncipe Alfonso y Almirante Cervera, se han fabricado y fresado los dientes de las ocho ruedas de engrane y 16 piñones de servicio para los dos buques. Actualmente se están preparando las ruedas de respeto, habiéndose terminado los piñones de respeto para los dos cruceros.

Para el crucero Almirante Cervera se han terminado 16 bombas de alimentación: ocho principales y ocho auxiliares, y para este mismo buque se han terminado las ocho calderas Yarrow que estaban en fabricación.

La construcción de las 10 máquinas de combustión interna, tipo Diesel-Vickers, para los sumergibles C-2 a C-ó, está muy adelantada.

Maquina de babor del sumergible “C-2”. Construida en los talleres de la Sociedad.
Se han terminado las pruebas oficiales de la máquina de babor del C-2, con resultados muy satisfactorios, y en breve se efectuarán las de la máquina de estribor. Para llevar a cabo estas pruebas, se construyó una bancada de pruebas muy resistente, teniendo en cuenta la fuerza que habrían de desarrollar las máquinas.

Se ha continuado la construcción de los embragues principales para las 12 máquinas de los sumergibles C-1 a C-6, y se Kan terminado los dos necesarios para las máquinas del C-1, y uno para una de las máquinas del C-2.

Caldera para la locomotora Serie 4000 para, para la Compañía de Ferrocarriles del Norte.
En el taller de calderería de hierro se ha construido una caldera para locomotora serie 4.000, completa, de gran tamaño, para la Compañía del Norte, así como planchas sueltas de varios tipos para calderas de locomotoras, para la misma Compañía.

En este año se han instalado en los talleres 25 máquinas especiales para la construcción de máquinas Diesel para sumergibles.

ASTILLEROS DEL NERVIÓN (BILBAO) OBRAS NAVALES.

Carenas y reparaciones.- El número total de buques que para limpiar fondos o efectuar reparaciones entraron en dique durante el año 1925, fue de 53, con un total de toneladas de arqueo de 116.207, y el total de días que el dique permaneció ocupado fue de 215.

Los vapores reparados en el mismo período de tiempo ascienden a 90, mereciendo entre ellos especial mención, por la importancia de las obras ejecutadas, los siguientes:

Alfonso XIII, Cristóbal Colón, C. López y López, Isla de Panay y Legazpi, vapores correos de la Compañía Trasatlántica; vapor Faustino R. San Pedro y gánguiles Portu y San José, de la sociedad anónima Altos Hornos de Vizcaya; vapor Gobeo, de la Compañía Vasco-Valenciana; Cabo Menor y Cabo San Martín, de la Compañía Vasco-Andaluza; vapores Arraiz y Armuru, de la Compañía Naviera Vascongada; vapor Begoña número 2, de la Compañía Naviera Begoña; vapor Hércules, de la Compañía Marítima Unión; vapor Eugenio Duirus, de D. Constantino Zabala; vapor Aurora, de los Sres. Juan y José de Goyoaga, y la draga Consulado de Bilbao, de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

MATERIAL FERROVIARIO
El material móvil entregado durante el año comprende las siguientes unidades:

Seis calderas de locomotoras, para la Compañía Madrid-Cáceres-Portugal.
Doce coches de segunda clase (largo recorrido), para la Compañía del Norte.
Veinte coches de segunda clase (corto recorrido), para la Compañía de M. Z. A.
Dos coches de primera clase, para la Compañía de Medina del Campo a Salamanca.
Un coche de segunda clase, para ídem ídem.
Dos coches de tercera clase, para ídem ídem.
Seis ténderes tipo «Montaña», sobre bogies, para la Compañía del Norte.
Trece coches de tercera clase (corto recorrido), para la Compañía del Norte.
Diez y siete vagones para el ferrocarril de San Feliú de Guixols a Gerona.
Tres locomotoras, con su ténder (reparación), para la Compañía M. C. P,
Las obras en curso de ejecución son:
Siete cajas de fuego, completas, para la Compañía del Norte.
Seis vagones-plataformas para el transporte de carriles, para M. C. P.
Diez y siete coches correos (expedición expreso), para la Dirección general de Comunicaciones.

Tender tipo Montaña, para la Compañía de Ferrocarriles del Norte.

NUEVAS INSTALACIONES
Se han terminado las obras que estaban en curso de ejecución relacionadas con las cubiertas de los talleres de Herreros de Ribera y construcción de nuevos almacenes, habiéndose renovado durante este año las cubiertas de los talleres de calderería de cobre y carpintería de ribera.

Publicado en 1925 por la Sociedad Española de Construcciones Navales.

sábado, 12 de diciembre de 2015

Las nuevas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.- 1925

Las nuevas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.- 1925

   Las más importantes de estas instalaciones son la de trenes reversibles, con su central para los grupos Ilgner correspondientes; la de talleres de acabado de perfiles y parque de expediciones de los productos laminados; la del taller de hornos de acero Martín Siemens, con su parque de chatarra, y la del laboratorio de ensayos químicos, mecánicos y metalográficos.

   Las enunciadas están ya en vías de ejecución, y en proyecto la modificación del sistema de cargue de los hornos altos, aprovechamiento de escorias, cargadero de escombros y nueva batería de hornos de cok.

Subcentral grupo Ilgner, en construcción.
TRENES REVERSIBLES.

   Se ha construido un nuevo edificio que comprende 9.200 metros cuadrados, distribuidos en cinco naves transversales al sentido de laminación y cubiertas con armaduras de dientes de sierra; una nave longitudinal y otra transversal sobre el enfriadero de los productos laminados. De las transversales, cuatro tienen 75 metros de longitud y una 60. La distancia entre columnas es, en dos naves, de 14,25 m., en una de 21 m., en otra de 15, y en la de 60 metros 18. En todas ellas corren puentes-grúas sobre carriles, a 10,70 metros de altura. La nave de 14,25, en la cual va el tren Blooming con su motor de accionamiento, lleva unas grúas de 40 toneladas, construida por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas (talleres de Zorroza). En la otra va una grúa de 20 toneladas construida por la indicada Sociedad. En la de 21 va una grúa de cuatro toneladas, tipo especial, para llevar el material laminado del Blooming al tren reversible, y otra grúa de 20 toneladas.
   En la de 15 una grúa de 50 toneladas, construida por la Sociedad Española de Construcciones «Babcock & Wilcox», y en esta nave están situadas las cuatro cajas de los trenes reversibles y el motor de accionamiento. La altura máxima de las armaduras en esta nave es de 16,50 metros.
   La nave longitudinal mide 50 metros de longitud y 30 entre ejes de columnas, con cubiertas a dos aguas; para los caminos de rodillos lleva una grúa de 10 toneladas.
   La nave transversal sobre el enfriadero mide 66 metros de longitud y 27 entre ejes de columnas.
   Parte de estos edificios ocupan el emplazamiento de los anteriormente existentes.

TREN BLOOMING.
  
   Ha sido contratado con la Casa Davy Brothers Ltd., de Sheffield, a principios del año 1923. El conjunto de la instalación pesa más de 1.150 toneladas.
   Pueden laminarse lingotes hasta de 4 toneladas, y la sección del tocho más reducida es de 130 X 130 mm.
   El diámetro de los cilindros es de 1.041 mm. (41 pulgadas) y 2.750 mm. de tabla. El servicio de lingotes de los hornos al tren tiene lugar con un carro eléctrico, que voltea los tochos sobre el camino de rodillos de entrada del tren. La caja del tren, propiamente dicha, está formada por columnas de acero moldeadas, que con sus accesorios pesan 91 toneladas. Para dar vuelta a los lingotes en las distintas pasadas lleva el tren, tanto a la entrada como a la salida, manipuladores universales tipo Davy, situados en los caminos de rodillos; constan de dos cabezas o reglas de 6 metros de longitud y pueden separarse por accionamiento eléctrico sobre dos cremalleras. Son accionados por 4 motores de 100 caballos.

Tijeras.- Son dos, colocadas en el camino de rodillos, a la salida del tren; la primera a 20 metros y la otra a 40, a partir del tren; son del tipo Davy y pueden cortar tochos hasta 330 X 330 mm. y tochos planos de 700 X 50 mm. El conjunto de ambas pesa 226 toneladas; son accionadas cada una por su correspondiente intensificador de vapor tipo Davy. Cada tijera lleva su volteador, montado sobre ménsulas y accionado directamente; llevan también topes y mecanismo medidor para las distintas longitudes de barras. En el último trozo del camino de rodillos están dispuestos siete empujadores hidráulicos, para empujar los blooms al enfriador.

Manipulador universal para trenes de laminación.
Plataformas de maniobras.- Son cinco: una, la más importante, desde la que se maniobra el tren, está situada a 10 metros del mismo, formando puente, apoyada en dos columnas del edificio, sobre eje  camino de rodillos. Un operador maneja el tren, los caminos de rodillos de las mesas principales de entrada y salida y separación entre cilindros laminadores, y otro acciona los manipuladores y el aparato volteador del carro de lingotes. La segunda plataforma está situada próxima a la primera tijera; un operador maneja los motores que accionan los rodillos entre las tijeras y los aparatos accesorios. La tercera plataforma está próxima a la segunda tijera; un operador acciona la tijera, tope, aparato medidor y botador de puntas. La cuarta plataforma está a unos 15 metros de la segunda tijera; un operador acciona los empujadores de tochos y parte del camino de rodillos. La quinta plataforma está próxima a la terminación del camino de rodillos, y desde ella se acciona también parte del camino de rodillos y los empujadores de tochos.

Caminos de rodillos.- En la parte anterior del tren empieza a 23 metros a partir de la caja del tren; en la salida llega hasta 70 metros a partir de la caja del tren.
   En síntesis, la distribución de los mismos es la siguiente: La mesa principal de entrada ocupa unos 10 metros a partir de la caja del tren. El primer rodillo, montado entre las mismas columnas, de diámetro de 610 y tabla de 2.600 mm. Los restantes rodillos, hasta 10, distanciados 864 mm., tienen 455 mm. de diámetro y 2.750 de tabla. Este grupo es accionado por un motor de 100 caballos.
   Anterior a éste está el camino de rodillos de acceso, formado por cinco rodillos libres, de 915 de tabla, distantes 1.830 mm., y apoyados en un solo extremo; tres rodillos cortos de 1.372 mm. de  tabla, distantes 864, y un rodillo largo de 2.750. Estos cuatro últimos reciben los lingotes del carro basculador, y dos tienen 455 mm. de diámetro. A la salida del tren está la mesa principal, como en la parte anterior, que ocupa unos 10 metros. A continuación y antes de la primera tijera el camino de rodillos está formado por siete rodillos, dos largos de 2.750 mm. de tabla y cinco cortos de 915, distantes 1.670 y 762 mm., todos de 456 mm. de diámetro, accionados por un motor de 25 caballos.

Camino de rodillos entre tijeras.- Como se ha dicho antes, la distancia entre tijeras es de 20 metros.     
   Existen 12 rodillos, separados 1.670 mm. próximamente, de 455 mm. de diámetro y 915 de tabla, accionados también por un motor de 25 caballos.

Camino de rodillos después de la segunda tijera.- Hay un trozo de unos 6 metros, formando un bastidor único, que directamente puede moverse para dejar caer las puntas cortadas en la tijera al vertedero correspondiente.
   Está formado por 13 rodillos de 355 mm. de diámetro y 915 de tabla, distanciados 455 mm. y accionados por dos motores de 25 caballos.

Accionamiento del tren.- El tren propiamente dicho es accionado por motor reversible, suministrado por la Casa Siemens, de Berlín, cuyas características esenciales son: Potencia continua a 69 r. p. m., 6.250 caballos (4.200 kw.) que corresponden a un momento giratorio continuo de 65 toneladas-metro  potencia de desconexión, con 50 r. p. m., 18.100 caballos (13.300 kw.) que corresponden a un momento de desconexión de 320 toneladas metro. Durante el servicio pueden conseguirse distintas características, según que se acoplen en serie o en paralelo las dínamos de los grupos Ilgner, que luego describiremos.
   El motor y la caja de piñones están unidos por un acoplamiento Ortmann, suministrado por la Casa Thyssen & Co de Mülheim Rhur, de 12.900 kilos, la cual ha suministrado también los piñones dentados en ángulo, fijados en una sola pieza, que en conjunto pesa 19.000 kilos.
   Los motores auxiliares, cuya potencia hemos citado anteriormente, que accionan los caminos de rodillos e instalaciones accesorias, han sido suministrados por la Westinghouse, y se han provisto por duplicado, para mayor seguridad en el servicio.

TREN REVERSIBLE DE 850 MM.

   Este ha sido construido por la firma alemana Thyssen & Co. de Mülheim Rhur.
   El conjunto de la instalación pesa más de 2.800 toneladas.
   Consta de dos cajas, colocadas en la misma línea de las ya existentes, y con las cuales forman el conjunto del tren a cuatro cajas. Una de las cajas es de las llamadas tipo universal, con cilindros horizontales de 2.600 milímetros de tabla y 850 de diámetro, cuyos cilindros verticales están colocados a la salida del tren y bastante distantes para que, pudiendo separarlos, dejen completamente libre la tabla de los horizontales cuando no se laminan planos en esta caja. Pueden laminarse planos de 200 mm. de ancho hasta un metro.
   Los cilindros horizontales superiores están equilibrados por contrapesos, con puesta en marcha eléctrica, así como los verticales. La caja, de acero colado, pesa 175 toneladas. La otra es una caja dúo de 2.100 mm. de tabla, con dispositivo eléctrico de puesta en marcha del cilindro superior.
   Estas dos cajas, con las dos actuales de 2.390 y 2.100 mm. de tabla, formarán un tren muy completo, en el cual podrán laminarse vigas dobles T hasta de 700 mm. de altura, carriles tipo «Vignole» de 50 kilos por metro lineal, el tipo máximo del carril «Phoenix» y otros perfiles de redondos, angulares de 150 X 150 mm. bridas, placas, eclises, etc.
   Cada una de las cajas del nuevo tren tendrán a la entrada y salida de cada una un manipulador sistema Williams para colocar y voltear las barras delante de cada canal.

Tren continúo de la fábrica de Sestao.
Caminos de rodillos.- En la entrada de la caja universal hay un camino de rodillos de 23,50 metros a partir del tren, con 16 rodillos de 300 mm. de diámetro y 2.600 de tabla. Anterior a este camino de rodillos va un tobogán de unos 40 metros, provisto de rodillos locos, que pasan por encima de los hornos Pitt. En la caja dúo, a la entrada, hay un camino de rodillos de 41 metros de longitud a partir del tren, con 22 rodillos de 2.100 mm. de tabla y 600 de diámetro. Anteriormente a este camino de rodillos va su correspondiente tobogán sobre los hornos Pitt. A la salida de la caja universal hay un camino de rodillos de 24 metros y medio de longitud, a partir del tren, con 15 rodillos de 600 mm. de diámetro y 1.200 de tabla, llegando hasta la tijera de palanquilla y tochos. Después de la tijera hay otro camino de rodillos de 14 metros, con 32 rodillos de 400 milímetros de diámetro y 500 de tabla.
   Tiene un dispositivo eléctrico para arrastre de la palanquilla cortada. Detrás de la caja dúo de 2.100 mm. va un camino de rodillos de 102 metros, con sus rodillos correspondientes.
   Detrás de la cuarta caja, que es una de las ya existentes, va un camino de rodillos de unos 40 metros, que atraviesa el enfriadero.

Aparatos anejos al tren.- Además de los cuatro manipuladores ya citados hay tres instalaciones de transportadores de uñas delante del tren. A la salida del tren dos instalaciones de transportadores. Una tijera de 160 por 160 mm., situada en el camino de rodillos de la primera caja, a unos 80 metros de la misma, para cortar palanquilla en caliente. Un aparato limitador con tope y dispositivo eléctrico para empujar la palanquilla.
   Un banco de enderezar planos anchos, que consta de una reglar en hierro fundido, accionada eléctricamente por 16 tornillos sin fin. Una tijera para cortar en caliente planos anchos hasta 1.000 X 40 mm., accionada eléctricamente con volantes situados en el camino de rodillos en la segunda caja.    
   Un aparato para limitar longitudes de barras, montado a continuación de la tijera anterior. Un aparato para transportar y apilar planos anchos después de cortados, compuesto de un rodillo inferior y otro superior, en el camino de rodillos, cuya aproximación o separación se ejecuta por aire comprimido.
   Una sierra para cortar en caliente palanquillas hasta 160 X 160 mm. y vigas hasta 500, con motor eléctrico y colocado sobre una bancada de 17 metros.
   Una sierra fija del mismo tipo que la anterior, a 80 metros a partir del tren. Dos instalaciones de ripadores, colocadas en el enfriador. Las placas y accesorios de los rodillos pasan de 530 toneladas.

Accionamiento del tren.- Por motor eléctrico reversible de la Casa Siemens, de Berlín, cuyas características esenciales difieren poco del motor que acciona el Blooming ya descrito. Potencia continua, 6.500 caballos, con 86 r.p.m.; momento continuo giratorio de 50 toneladas-metro para una velocidad aproximada de 86 r.p.m. Potencia de desconexión con 76 r.p.m., 18.550 caballos, correspondiendo a un aumento de desconexión de 175 toneladas-metro. Estos motores van dentro de una cabina que lleva ventilación forzada para los motores y filtros; se transmite el movimiento por un acoplamiento Ortmann, establecido en conexión con el árbol de la caja de piñones, suministrada por la Casa Thyssen.

GRUPOS CONVERTIDORES ILGNER.

Se hallan instalados en la llamada Vega de Murrieta, en un amplio edificio, de 55 X 36 m., distante unos 120 metros de los motores de accionamiento. La velocidad de los grupos durante el servicio de laminación oscila entre 4?0 y 320 r.p.m. Están compuestos de: tres motores de corriente trifásica de 3.000 voltios, 50 períodos, con una potencia continua cada uno de 2.720 caballos (2.000 kw.), con rendimiento de 95 por 100, 495 r.p.m.; factor de potencia, 0,89; ocho dínamos de gobierno de corriente continua, con polos auxiliares y arrollamiento de compensación, destinados para alimentación de los motores de laminación en conexión Leonard, potencia continua de cada uno 2.040 caballos (1.500 kw.), con 675 voltios y 340 r. p. m., rendimiento 93, ro por 100; tres volantes de acero fundido, de 33 toneladas cada uno, 4,40 metros de diámetro, destinados a igualación aproximada de variaciones de carga, energía acumulada a 500 r.p.m., 157 caballos por segundo cada uno, energía que pueden suministrar cuando baja hasta 390 r.p.m., 62,000 caballos, momento de inercia de cada uno 338.000 kilográmetros cuadrados.
   Los grupos llevan los accesorios correspondientes de cojinetes, acoplamiento, bombas de aceite, etc.    
   El peso de los grupos, unidos con los volantes y accesorios, es de 412 toneladas.

Convertidles de excitación.- Los convertidores de corriente trifásica en corriente continua son dos compuestos, cada uno de un motor trifásico asincrono de 3.000 voltios, 50 períodos, 1.460 r. p. m., 354 caballos; una dínamo de corriente continua para alimentación del arrollamiento de excitación del motor de laminación; una dínamo de corriente continua para la alimentación de los arrollamientos de excitación de 2 o 4 dínamos de gobierno, y una dínamo auxiliar, corriente continua, para alimentación de dínamos de excitación y aparatos de distribución.
   Hay además otro convertidor de corriente trifásica en continua, compuesto de un motor trifásico asincrono, 3.000 voltios, 50 períodos, 1.500 r.p.m., 420 kw., una dínamo de corriente continua para alimentación del arrollamiento de excitación de dos o cuatro dínamos de gobierno, y una dínamo auxiliar de corriente continua para alimentación de las dínamos de excitación y aparatos de distribución.

Transformadores.- Son dos de 600 kw. cada uno, 3.000/380/220 voltios.

Aparatos de gobierno.- Comprenden los reguladores de velocidad, interruptores automáticos de máxima corriente, accionados a distancia, acoplamientos, etc.

Ventilación para la sala Ilgner.- Se consigue con cuatro filtros para purificar el aire necesario para los grupos, cuatro ventiladores con sus motores, cuatro arrancadores y cuatro cajas de distribución.

Edificio.- El edificio es de hormigón armado y cubierta metálica, y será servido por una grúa de 40 toneladas, suministrada por Talleres de Zorroza, con equipo eléctrico de la Casa Siemens.

TALLERES PARA ACABADO DE PERFILES Y PARQUE DE EXPEDICIONES.

   Estos talleres se han situado en la Vega de Murrieta, en dirección aproximadamente paralela a la vía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por un lado, y por otro a la vía del ferrocarril de enlace entre las fábricas de Baracaldo y Sestao, siendo construido y montado por Talleres de Zorroza, Talleres Ibaizábal y Talleres de Miravalles.
   El conjunto de la instalación mide 15.900 metros cuadrados; comprende dos pabellones laterales descubiertos y uno central cubierto, todos de 235 metros de longitud.
   El pabellón lateral próximo al ferrocarril de enlace tiene 14 metros entre línea de columnas; su construcción se ha dispuesto para poder cubrir este pabellón.
   Lleva una grúa de tres toneladas y media, que corre a siete metros de altura sobre el taller, y es de un tipo especial, con electroimanes, habiendo sido construida por Talleres de Zorroza.
   El pabellón central cubierto tiene 16,85 metros de luz, y en él están situadas las máquinas siguientes: Para acabado de carriles se ocupan 950 metros de longitud en esta nave, con prensas de enderezar, máquinas combinadas para taladrar y fresar los carriles, suministradas por la Casa Mhirt. El acabado de perfiles ocupa 100 metros, y contiene las prensas enderezadoras y tijeras de distintas dimensiones para toda clase de perfiles, ángulos, Us y doble T, etc. El acabado de placas y bridas ocupa 40 metros y contiene dos prensas de dos bocas, para cortar las placas y bridas y sacar las muescas en las bridas.

Manipulador universal para trenes de laminación.
Parque de expediciones.- Ocupa el pabellón lateral próximo al ferrocarril de Bilbao a Portugalete y tiene
36,80 metros entre línea de columnas; superficie, 8.650 metros cuadrados; lleva una grúa de cuatro toneladas, con electroimanes, construida por la Sociedad Babcock & Wilcox, quedando este pabellón en comunicación con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete' con las correspondientes vías de clasificación.

LABORATORIO.

Este nuevo laboratorio, situado también en la Vega de Murrieta, consta de sótano y dos plantas, ocupando una superficie de 15 X 32 m. En la primera planta se encuentra el laboratorio de ensayos mecánicos, con la sala de pruebas oficiales y sala taller para la preparación de probetas de ensayo; algunos servicios auxiliares y una instalación de rectificación de corriente eléctrica, por medio de válvulas de mercurio; el taller de taladrado y preparación de muestras destinadas al laboratorio químico.
   En la segunda planta se encuentra instalado el laboratorio químico y metalográfico. El laboratorio químico comprende una sala destinada a investigaciones y otra al análisis completo de aceites y grasas; sala para ensayos electrolíticos y electrométricos y de combustión en horno eléctrico. La sección metalográfica comprende el tratamiento térmico de aceros cementados, revenidos, y la instalación microscópica y macroscópica y aparato Brown para determinación de puntos críticos.  
   Posteriormente al edificio va colocado el aparato de pruebas al choque y el acumulador hidráulico.

HORNOS MARTÍN SIEMENS.

Se proyecta construir esta instalación también en la Vega de Murrieta, a la orilla del río Galindo. El conjunto de la instalación mide aproximadamente 13.000 m2, y comprende nave de gasógenos, parque de chatarra de hornos y de colada. Todos ellos contiguos y dispuestos paralelamente en el orden citado.


   El edificio de gasógenos es el más próximo al río Galindo, con unos 15 metros de línea entre columnas y 36 metros de longitud, servido por su grúa correspondiente, que corre a 19 metros sobre el piso del taller para descargar las cajas de los vagones de carbón directamente en las tolvas de los gasógenos, cuyo piso de carga está a 12 metros y medio sobre el suelo. Se establecen seis gasógenos tipo Stein, de 3.040 mm. de diámetro, con sus correspondientes clasificadores Chapman e instalaciones de aire a presión en las parrillas.
   Los gases van a las chimeneas de los hornos, situadas entre el parque de chatarra y la nave de hornos. Próxima a los gasógenos hay una pequeña chimenea para el encendido de los mismos. El parque de chatarra mide 8.784 m2; longitud, 244 metros; distancia entre columnas, 36 metros. Las columnas o pies derechos del lado de gasógenos distan entre sí 18,70 metros, y del lado de hornos, 9,36. Las grúas de electroimanes y garras para coger chatarra y las cajas de acero corren a 15 metros sobre el suelo. Del lado de los hornos está la plataforma de las mismas, que están situadas a 6,50 metros sobre el suelo. Penetran en este taller, con una vía longitudinal, los carros mesillas que han de recibir las cajas de chatarra. La nave de hornos mide 103 metros de longitud y 25 entre ejes de columnas y su origen coincide con el del parque de chatarra. Esta nave y la de colada llevan una cubierta común a dos aguas, pero cuyas armaduras se apoyan en la línea de columnas intermedia.
   Los hornos son tres, encargados al ingeniero alemán Sr. Maerz, de 60 toneladas de capacidad, y el taller está provisto para poder colocar otros cinco hornos más.
   La producción media diaria de los hornos será de unas 200 toneladas y llevan refrigerados los marcos, puertas y entrada de gas y hierro. Tienen tres puertas de carga y otras dos más pequeñas para facilitar las reparaciones.
   Las grúas, que corren a 8,50 metros sobre la plataforma de trabajo, son una grúa-puente cargadora de cinco toneladas, para coger las cajas, y otra grúa de 50 toneladas para la carga líquida que llega en cucharas al piso del taller. Esta última lleva un carro auxiliar independiente de 10 toneladas. Los gases de escape de los hornos son conducidos a los llamados recuperadores de calor. Estos, que son tres por horno, están constituidos por una caldera de vapor suministrada por la Casa Babcock & Wilcox, con sus correspondientes economizadores y recalentadores. Están situados próximos a las chimeneas respectivas del horno, entre el tiro inducido. La nave de colada, como ya se ha dicho, es contigua a la anterior, de igual longitud y tiene 20 metros entre líneas de columnas. La plataforma de trabajo de los hornos penetra un poco en esta nave. Junto a cada horno y apoyado en las columnas próximas van unos pescantes de cinco toneladas para facilitar cambios de regueras y otras maniobras. También existe una grúa puente de 100 toneladas y otras dos interiores para el carro auxiliar de 25 toneladas con otro gancho de 10. La altura del carril de rodadura sobre el taller es de 15 metros.

Varios tipos de manipuladores utilizados en las instalaciones modernas de trenes de laminación.
   Próxima a la instalación de hornos de acero tiene lugar el desmoldéo de lingotes en una nave descubierta, provista de una grúa Stripper.

VÍAS EN LA VEGA DE MURRIETA.

   Se establecerá una instalación muy completa de vías para los distintos servicios, tanto interiores entre talleres como para enlazar con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete.
   También va dispuesto un camino para vehículos de seis metros de anchura, que corre a lo largo de las vías del ferrocarril de enlace para el servicio de los distintos edificios establecidos en esta vega.    
   Igualmente se instalará en esta vega el parque depósito de cilindros y talleres de acabado de fondos de los convertidores.

HORNOS ALTOS.

   Está en estudio la modificación del sistema de cargue de los hornos altos, habiéndose proyectado establecer montacargas eléctrico de tipo vertical, con cubas cilíndricas, que cargadas unas con mineral y caliza y otras con cok en los depósitos respectivos, se descargan en el mismo tragante del horno, para lo cual se utilizarán, además, carros especiales eléctricos que traen dichas cubas hasta el píe del montacargas.

BATERÍA DE HORNOS DE COK.

   Está en proyecto el establecimiento de una nueva batería.


Publicado en Junio de 1925

En la revista Ingeniería y Construcción.