Puente movible entre Las Arenas y
Portugalete (Bilbao). - 1888
La gran importancia de la industria minera en la cuenca del Nervión es bien conocida,
pues la exportación a cuatro millones de toneladas por año; la población en
dicha cuenca excede de cien mil habitantes; la vida y el movimiento de Bilbao
en su relación con Portugalete y Las Arenas es extraordinaria.
Estos
dos pueblos aparecen situados a orillas del mar, a derecha e izquierda de la
embocadura de la ría, donde se está construyendo un magnifico puerto presupuestado
en treinta millones de pesetas, y para trasladarse
a ellos desde la Invicta Villa, existen cinco vías de comunicación: la fluvial,
por la que pasan vapores pequeños o monitores dedicados exclusivamente a este
servicio; un ferrocarril de vía ancha en la margen izquierda; un ferrocarril de
vía estrecha por la margen derecha; y dos tranvías, uno por cada lado.
La distancia
que entre el puerto y la Villa es de 14 kilometros, y en tan largo trayecto no
hay ningún lazo de unión entre ambas orillas, por la imposibilidad que ha
habido hasta hoy, de construir un puente en condiciones tales que permita el
trasbordo de pasajeros sin estorbar el paso constante de buques, cuyo
movimiento es de tanta importancia que solo se comprende observando los datos
contenidos en el cuadro siguiente:
BUQUES ENTRADOS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DE LA
PENINSULA EN 1887.
En Bilbao ........................... 4.301
“ Cádiz ............................ 3.902
“
Barcelona ...................... 3.641
“
Cartagena ..................... 2.339
“ Alicante ......................... 1.705
“ Gijón ............................. 1.651
“ Las
Palmas ..................... 1.631
“ Hueva ........................... 1.517
“
Almería ......................... 1.300
“ Coruña .......................... 1.297
“
Algeciras .......................... 920
Entran y salen de Bilbao, al año, 4.301 buques de diverso porte, y si se
tiene en cuenta, no solo el tiempo que
cada uno demora en la ría esperando turno para la carga y descarga, sino
también las múltiples maniobras que dan lugar estas operaciones, puede hacerse idea de las veces innumerables que
los buques pasan a lo largo de la ría, cuya anchura media es a lo sumo de un
centenar de metros; resultando, por lo tanto, que todo el trayecto de los 14
kilómetros que median entre el puerto y la población está sembrado, por decirlo
así, de barcos anclados.
Además,
hay necesidad imperiosa de comunicarse de una orilla a la otra, porque la
accidentada margen izquierda contiene la zona minera con sus industrias, y la
derecha, por su vasta llanura, es la más a propósito para la instalación y
desenvolvimiento progresivo de las poblaciones que allí se van formando; y resulta que se hace
constantemente el transbordo de de una a otra orilla por medio de multitud de
barcas de todas dimensiones y de seguridad muy variable, ya por la fuerza de
las corrientes y la agitación de las aguas en la parte más próxima al mar, ya
por la gran dificultad de manejar una embarcación en semejantes circunstancias,
al atravesar la ría, ocurriendo con frecuencia muchos encuentros y choques desgraciados
entre las embarcaciones pequeñas y los grandes buques, que ocasionan multitud de desgracias.
Ejemplo
sea, entre otros, lo acaecido el 13 de Octubre de 1887, en que un vapor embistió
a una barca de pasajeros, haciéndola zozobrar, y tres de ellos perecieron
ahogados.
Para
resolver este dificilísimo problema ha ideado el joven y distinguido arquitecto
D.M. Alberto de Palacio un sistema de puente especial, por el que ha obtenido
privilegios de invención en Europa y América, y cuya construcción empezará
dentro de breve plazo
.
Después
de tantear las aplicaciones de los procedimientos conocidos hasta ahora, tales
como la perforación de un túnel por debajo de la ría, un puente giratorio, un
puente fijo superior, un puente con ascensores, etc., el Sr. Palacio formuló y
presentó el proyecto de establecer una vía
férrea apoyada en el fondo de la ría, por la que circulara un bastidor metálico
con sus ruedas correspondientes, y apoyada en el, sobre cuatro columnas
arriostradas y sostenida fuera del agua, una gran plataforma donde cupieran la
máquina de vapor y los pasajeros, que serían trasladados con facilidad y rapidez;
de una a otra orilla; pero el temor de que las anclas de los buques ocasionaran
algún desperfecto peligroso en la vía oculta, le obligo a abandonar esta idea,
para venir a parar a la solución que representa nuestro grabado que vamos a
describir con la mayor concisión posible.
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Puente movible entre Las Arenas y Portugalete.
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Imagínense
nuestros lectores una gran plataforma o gran barcaza suspendida, en la que pueden
caber 150 o 200 personas, y un tranvía con su tiro, o bien una locomotora con
un vagón, o una carretela cualquiera, etc., y que dicha plataforma se traslada por
el aire (esta es la frase) y fuera del alcance de las olas (es decir, al
nivel de los muelles de amabas márgenes) de una orilla a otra, en un minuto:
ésta es la solución del problema.
Y para
lograrla, el Sr. Palacio ha proyectado un puente colgante, a 45 metros de
altura, apoyado sobre cuatro torres metálicas que suben hasta 63 metros, dos en
cada lado, sumamente ligeras, esbeltas, elegantes , que van arriostradas por
cables de acero al terreno firme en las cuatro direcciones a fin de evitar toda
desviación.
En este
puente hay establecida una línea férrea de cuatro rails, dos a cada lado, de
ocho metros de anchura total, sobre la cual circula un tren de rodillos acoplados
que soportan la plataforma por medio de ingenioso y fácil sistema de
suspensión, que consiste en una viga
armada y unos cables, cuya disposición es análoga a la arboladura de un buque,
pero invertida, puesto que aquí la base está arriba y el vértice abajo unido a
la plataforma.
¿Cuál
es el objeto de disposición tan extraña?. El de evitar las oscilaciones que los
fuertes vientos pudieran producir actuando sobre la plataforma, la cual dista,
como queda indicado, 45 metros del punto de suspensión.
El
movimiento es producido por una máquina de vapor situada en una de las torres ,
que mueve un cable sin fin; este pasa a derecha e izquierda de la vía en la
parte superior; el conductor desde abajo, y por medio de dos manubrios, aprieta
el freno de la derecha o de la izqu¡erda, según quiere avanzar o retroceder,
es decir, que haciendo la plataforma solidaria al cable motor, se mueve con él,
y en el caso de no aplicar ningún freno al vehículo , éste queda inmóvil.
Como
los movimientos de la plataforma son rápidos e independientes del agua, aquélla
avanza y retrocede con gran facilidad, y evita todo choque con las embarcaciones,
cuyos movimientos son siempre bruscos é inciertos, como bruscos e inciertos son los de las olas y las pode rosas corrientes
del Nervión.
El
pasajero no experimenta fatiga alguna en el embarque y desembarque, puesto que
ejecuta ambos actos al mismo nivel de los muelles por donde se pasea, sin subir
ni bajar, y no sufre las molestias del movimiento de las embarcaciones, porque
trasladándose en línea horizontal, encuentra un movimiento más cómodo que el de
un carruaje de lujo de los mejores muelles; y por otra parte, para que la salida,
la parada y una contramarcha cualquiera no produzca sacudidas, tiene el freno
una disposición especial en virtud de la que, al oprimir el cable, se adhiere
éste al freno, inmediatamente gira y va adquiriendo poco a poco el movimiento
de traslación del cable a voluntad del conductor, con la ventaja de no
desgastarse el cable por el roce.
Esto no
obstante, y en previsión de que un accidente hiciera saltar al cable motor, hay
otro cable al lado con movimientos paralelos que sustituiría instantáneamente;
al primero.
El
puente está calculado para poder trasbordar en cada viaje treinta mil
kilogramos, y, por consiguiente, pueden pasar las locomotoras de vía ancha, los vagones con una carga máxima de diez mil
kilogramos, los carros, los carruajes, etc.: un carruaje de lujo, por ejemplo,
atravesará la ría sin desenganchar los caballos ni apearse las personas que le
ocupasen.
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Sección transversal del puente movible.
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Haremos
notar a los lectores una particularidad importantísima del proyecto del Sr.
Palacio: el puente es amovible es
decir, que puede sustituirse en todo tiempo (sin entorpecer paira nada su servicio)
una pieza cualquiera que, por efecto de la oxidación u otro motivo, estuviese
en mal estado. Fácilmente se comprende que si todas las piezas están
atornilladas podrán desatornillarse y sustituirse; pero los cables, que sostienen todo el peso,
presentaba suma dificultad para esta operación, y el Sr. Palacio ha empleado con
este objeto un procedimiento sencillísimo , al que se refiere la anterior figura
que representa la sección transversal del puente, y en la que se ven los rails de
cada uno de los lados de la vía, las ruedas que se apoyan en ellos , y
la estructura de la suspensión; los cables, sujetos por unos estribos atornillados,
que sostienen los tirantes y éstos al puente.
En vez
de poner sólo dos cables de gran sección, uno a cada lado, se han puesto ocho,
cuatro a cada lado, y como quiera que con la mitad bastaría para sostener el
peso, mientras se sustituye uno cualquiera de ellos, resisten desahogadamente
los demás y el sistema no sufre alteración alguna.
Por
este procedimiento, sustituyendo periódicamente algunas piezas al cabo de un número
determinado de años (diez, por ejemplo) todo el puente ha sido renovado, y
resulta un puente nuevo, en vez de
ruinoso, y sin dejar de prestar servicio un solo día.
¡Cuántos
puentes destruidos por la acción del tiempo, unos completamente arruinados,
otros reconstruidos a costa de nuevos y grandes sacrificios, podrían haberse
salvado con este sencillo y fácil procedimiento.!
Finalmente,
para dar clara idea de la importancia y atrevimiento de esta obra, diremos que
el coloso de los puentes colgantes, el que une a New York con Brooklyn, que
tiene medio kilómetro de longitud de un solo tramo, mide 41 metros 20
centímetros de altura sobre la pleamar equinoccial, y el proyectado por el Sr.
Palacio alcanza sobre la misma a 45 metros, o sea 3 metros 80 centímetros más
que el anterior.
El
presupuesto total de la obra, puesto en estado de perfecta explotación, asciende
a 370.903 pesetas; los gastos anuales de explotación, entretenimiento y
conservación, terminado que sea el puente, sumaran 20.000 pesetas; el producto
liquido anuales está calculado, sin exageración de ningún concepto, en la
cantidad de 46.000 pesetas.
Felicitamos
al distinguido arquitecto D. M. Alberto
de Palacio por su atrevido proyecto, que tendremos la satisfacción de ver pronto
realizado, asegurando un paso constante, rápido y seguro entre Las Arenas y Portugalete, a
través del Nervión.
Publicado el 30 de Julio de 1888 en
La Ilustración Española y Americana.
