Las obras para la mejora de la ría y
puerto de Bilbao. III - 1889
V.
ENCAUZAMIENTO DE LA MITAD INFERIOR DE LA RÍA.
Longitud
de este trozo de la ría e irregularidades de su encauzamiento antiguo.
El trozo de ría de que vamos a tratar, es el comprendido entre Portugalete
y la confluencia con el rio Cadagua, que tiene una longitud de 6.300 metros, en
la que se efectúa la mayor parte del tráfico de la ría, no tan sólo porque a él
afluyen los cinco ferrocarriles mineros, sino también, porque en sus márgenes
se han establecido tres grandes establecimientos industriales de fabricación de
hierro y acero. El encauzamiento de este trozo de la ría quedó incompleto con
las obras ejecutadas en los pasados siglos, pues en los dos kilómetros de la
margen izquierda comprendidos entre los ríos Cadagua y Galindo, no se construyó
entonces muelle alguno, lo que se ha venido a remediar, en su mayor parte, con
los muelles y embarcaderos construidos recientemente por las empresas de los
ferrocarriles mineros de la Orconera, Regato y Franco-Belga y el de Bilbao a Portugalete,
con arreglo a la línea de encauzamiento que señaló el Gobierno. Otras empresas
particulares han construido también, en los tiempos modernos, otros trozos del
encauzamiento que faltaba a uno y otro lado de la desembocadura del Galindo;
pero además de estas soluciones de continuidad en el encauzamiento de la margen
izquierda, dejaron con grandes irregularidades y anomalías la parte de la ría
encauzada por ambas márgenes, como puede verse por la simple inspección del
plano que acompañamos.
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LA RÍA ENTRE PORTUGALETE Y EL RIO CADAGUA EN 1878
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El
ancho de 160 metros que dejaron al cauce entre la extremidad del muelle de Las
Arenas y el paramento del muelle de Portugalete, es, sin duda alguna,
suficiente para el buen régimen de las corrientes y mareas en el interior de la
ría, pero en lugar de ir disminuyendo continúa y gradualmente hacia agua
arriba, a razón de unos 7 metros por kilómetro, según resulta de la diferencia
de 100 metros entre aquel ancho y el de 60 metros que tiene entre los muelles
de Bilbao y la distancia correspondiente, se observan algunas irregularidades
delante de la población de Portugalete, y estrecha demasiado algo más arriba,
en términos que, a 1.368 metros de distancia de la extremidad del muelle de Las
Arenas, se reduce a 125 metros el ancho de la ría, cuando siguiendo la
disminución de 7/1000 debiera ser 150,43 metros. Pero esta imperfección no era
nada en comparación con las que se veían más arriba, pues en lugar de continuar
disminuyendo el ancho del cauce, aumentaba rápidamente hacia arriba, tanto que,
a 1.400 metros de distancia del expresado estrechamiento, la distancia entre ambos
muelles era de 300 metros y todavía aumentaba mucho más en frente al monte de
Axpe, donde llegaba a 395 metros de anchura, dando lugar a que se formase una
gran playa, que se descubría en bajamar, en la margen izquierda de la ría, quedando
el cauce navegable al pie de dicho monte, formando una gran curva que en su
extremidad inferior tenía una inflexión peligrosa para la navegación, pues
había en ella, en medio del cauce, un bajo de piedra conocido con el nombre de “El
Fraile”, donde los buques arrastrados por las corrientes, varaban con
frecuencia, no obstante estar bien señalado y haber en tierra varias balizas
que marcaban la dirección que tenía el talweg. Era, pues, necesario regularizar
el cauce y quitar el peligro que este bajo presentaba; pero como el ancho
mínimo de 125 metros que antes hemos citado, era insuficiente para que sirviera
de punto de partida de un encauzamiento conocido, que reduciría todavía más el
ancho de la ría hacia agua arriba, dificultando mucho el tránsito, estancia y
maniobras de los buques, adoptamos para la mayor parte del nuevo cauce el ancho
uniforme de 150 metros, que, además de ser suficiente para las necesidades de
la navegación, permitía utilizar el expresado bajo del Fraile para cimientos de
la extremidad del muelle trasversal de una dársena de 14 hectáreas que había de
construirse entre el nuevo muelle que encauzara la margen derecha de la ría y
el pie del monte Axpe para que sirviera de fondeadero de los buques que
estuvieran esperando turno para cargar en los drops de los ferrocarriles
mineros. El expresado ancho de 150 metros, es, como antes hemos dicho, el que
correspondía próximamente al lugar que ahora tiene 125 metros, en el caso que
fuera disminuyendo gradualmente, a contar de la embocadura de la ría, a razón
de 7 metros por kilómetro; pero como los gastos de expropiación y obras
necesarias para la reforma del trozo de ría comprendido entre Las Arenas y
aquel estrechamiento, no hubiera estado en relación con las ventajas que se
hubieran obtenido con el pequeño aumento de ancho que había de resultar en
general, se ha dejado en la forma en que se hallaba. Las reformas introducidas en
el cauce, empiezan, pues, algo más arriba de aquel estrechamiento, esto es, en
el punto donde el ancho entre muelles es de 150 metros, y se han verificado,
dejando subsistente el muelle de la izquierda, conocido con el nombre de muelle
de la Benedícta, que es casi rectilíneo, y haciendo el de la derecha paralelo a
él y a la distancia expresada de 150 metros. En frente al pequeño río Udondo,
se dejó libre su embocadura, y más arriba dejamos también otra solución de
continuidad de 150 metros de longitud para formar la entrada a la dársena de
Axpe, después de la cual, y a la distancia de 250 metros de la expresada
entrada y 1.720 metros del punto de origen del nuevo encauzamiento de que tratamos,
empieza un arco de 800 metros de radio y 700 metros de longitud que, por medio
de otra alineación recta de 300 metros, vuelve a unirse con el antiguo muelle
de la margen derecha, enfrente de la desembocadura del Galindo. En esta parte,
de la ría convenía dejar un ancho anormal para las maniobras de la multitud de
buques que allí se reúnen, así es que, en lugar de reformar la margen
izquierda, haciendo avanzar los antiguos cargaderos del ferrocarril de, Triano
para dejar el cauce con 150 metros de anchura, se ha dejado conforme estaba, de
modo que en los 700 metros últimos del nuevo cauce, se ensancha gradualmente
hasta tener 250 metros en frente del río Galindo.
La
longitud del nuevo muelle que ahora encauza la margen derecha de aquella parte de
la ría es de 2.680 metros, que unidos a los transversales de la dársena de
Axpe, que tienen en junto 355 metros, forman un total de 3.035 metros.
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LA RÍA ENTRE PORTUGALETE Y EL RIO CADAGUA EN 1908
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En
la margen izquierda restaba poco que hacer a la Junta del Puerto, a
consecuencia de haber sido concedido a las Compañías de los ferrocarriles antes
expresados, el encauzamiento de la mayor parte del trozo comprendido entre la
desembocadura de los ríos Cadagua y Galindo para establecimiento de sus
respectivos cargaderos, así es que se ha limitado a completar lo poco que allí
quedaba después de las concesiones expresadas, y a construir una dársena de 4
hectáreas próximamente para que sirva de fondeadero y quede el cauce de la ría
más despejado. La margen izquierda de la vuelta que ha quedado frente al monte
Axpe, donde las dragas han abierto un nuevo cauce, se ha utilizado por el
ferrocarril de Triano con los nuevos cargaderos que ha construido, con
autoridad Superior, habiéndose también instalado allí recientemente tres gradas
para la construcción de tres grandes cruceros que la Sociedad Rivas Palmer' ha
contratado con el Gobierno. Algo más abajo ha instalado otros cargaderos la
Sociedad metalúrgica “La Vizcaya”, de modo que este trozo de la margen
izquierda de la ría, donde antes se extendía una playa cenagosa, se ha
convertido con la reforma introducida en el cauce, en uno de los principales
centros de actividad de la ría.
Sistema
de construcción.
Tanto por economía como por neutralizar los efectos de las resacas, que
anteriormente a la ejecución de estas obras se hacían sentir con bastante
fuerza en los 4 kilómetros inferiores de la ría, se han hecho sumergibles,
desde Axpe hacia abajo, los diques de encauzamiento longitudinales de la margen
derecha, que sólo llegan a 3 metros de altura sobre bajamar equinoccial, a fin
de que durante las pleamares vivas, que es cuando aquéllas tienen más
intensidad, se extiendan libremente las ondulaciones del mar en el espacio
comprendido entre los antiguos y nuevos diques, amortiguándose así la resaca, a
lo que también contribuye el dique trasversal inferior de la dársena, que,
siendo insumergible, hace oficio de rompeolas e impide que se trasmita aquélla
al interior de la dársena. La precaución de que se trata era prudente adoptar,
pues había que temer que con el aumento de profundidad que se obtuviera en la
barra, se propagara la marejada al interior de la ría, con mayor facilidad que
antes, perjudicando mucho a los buques que estuvieran cargando; y si bien la
práctica no ha confirmado estos temores, a causa del abrigo que proporciona la
curva del nuevo muelle de Portugalete, tangente a cuya cabeza pasan las olas
en dirección a la playa de Las Arenas, donde rompen, ha sido, no obstante,
oportuna la precaución expresada, pues hay todavía días en que entra bastante resaca en la
parte inferior de la ría, que se amortigua mucho al extender sus ondulaciones
en el espacio comprendido entre los nuevos diques y el antiguo muelle; de modo
que, tanto en la dársena de Axpe, como en los cargaderos de la margen izquierda
de la ría, no se hace sentir la resaca, sin que tampoco moleste tanto como
antes a los buques que están fondeados entre las numerosas boyas de amarra situadas
en el cauce de la ría frente al muelle de la Benedicta.
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VAPOR “ELCANO” PARA LA INSPECCIÓN Y VIGILANCIA DE LAS
OBRAS
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Los
diques de encauzamiento longitudinales de que tratamos, están construidos con
escollera y un revestimiento de mampostería inclinado a 45º, a partir del nivel
de bajamar, y con objeto de que se distingan en pleamar, se han hecho, de 75 en
75 metros, unos macizos de mampostería, en forma de tronco de pirámide, que se
elevan hasta la altura de las mayores mareas, y en cuya parte superior se han
puesto amarraderos, que están servidos con sus escaleras correspondientes. El
dique trasversal inferior de la dársena de Axpe es de mampostería, teniendo
paramento de sillería la extremidad o morro con que termina. De la misma clase
de construcción es el otro morro de la misma dársena, así como también el de la
dársena de la margen izquierda contigua a la fábrica de la Sociedad de Altos
Hornos. El lado de tierra de esta dársena se ha construido con escolleras
revestidas de mampostería y coronadas con una hilada de sillería, cuya parte
superior está a la cota de 5,50m sobre bajamar equinoccial, y el dique que
separa la dársena de la ría se construirá con mampostería, coronada de sillería
a la misma altura.
Examinando
el plano, se nota que se ha dejado en la margen izquierda del fondeadero de
Portugalete, una solución de continuidad de 400 metros, conforme se hallaba
antes, la que es necesaria, no tan sólo para la entrada a los cargaderos del
ferrocarril de Galdames, sino más principalmente para
desahogo de la marejada que por la embocadura de la ría entra, que enfila
perfectamente por el expresado espacio.
Presupuesto.
El
presupuesto de contrata de estos muelles de encauzamiento interiores que hemos
descrito, cuya longitud total es de 3.500 metros próximamente, viene a ser de
931.839 pesetas y 31 céntimos, que con la baja de subasta se reduce a 809.143
pesetas y 57 céntimos debiendo advertirse que en él está incluida la voladura
del bajo de roca llamado de Santa Clara, que avanza cerca de 40 metros, a
partir del pie del antiguo muelle de Portugalete. Todas las expresadas obras
están a punto de terminar, siendo de advertir que forman parte de la misma
contrata que las de mejora de la barra, de que antes nos hemos ocupado.
VI.
DRAGADOS
Dragados
efectuados por contrata.
El
complemento indispensable de las obras de la mitad inferior de la ría, que
acabamos de describir, eran los dragados que había que ejecutar en esta sección
de la ría hasta la profundidad de 4,50m respecto a bajamar equinoccial. De la
cubicación efectuada, resultó que había que extraer del cauce 1.544.220 metros
cúbicos, que fueron presupuestos en 1.905.264 pesetas, cuya subasta se
adjudicó en Marzo de 1880, por la cantidad de 1.698.000 pesetas; pero, por
falta de cumplimiento del contratista, fue preciso rescindir el contrato,
después que extrajo 479.081 metros cúbicos, por los cuales se le abonaron
524.525 pesetas y 94 céntimos. Volvió a realizarse otro contrato con precio
algo más elevado, y el nuevo contratista ha extraído 1.171.875 metros cúbicos,
por los que se le han abonado 1.894.157 pesetas y 49 céntimos.
Dragados
hechos por Administración.
Además
de estos dragados ejecutados por contrata, la Junta del Puerto obtuvo
autorización para adquirir una draga y dos vapores gánguiles, para dragar por
Administración la dársena de Axpe, y para que luego le sirviera para la
conservación permanente del cauce de toda la ría. El volumen que con este tren
de limpia se dragó de la dársena de Axpe e inmediaciones fue de 769.310 metros
cúbicos, además de 415 toneladas de piedras de gran tamaño, que fue preciso
extraer con aparatos especiales. Los gastos de personal, combustible, engrases
y demás materiales, y los de conservación y reparación de la draga y gánguiles
durante el tiempo en que se verificaron estos trabajos de dragado, ascendieron
a 427.623 pesetas, de donde resulta que el coste del metro cúbico del dragado,
transportado fuera del Abra a una distancia media de 12 kilómetros, se eleva, a
0,55 de peseta, no teniendo en cuenta los gastos de amortización del capital
que costaron la draga y gánguiles. El coste de este material, puesto en la ría
de Bilbao, se elevó a 629.903 pesetas y 23 céntimos, pudiendo evaluarse en
170.803 pesetas el demérito que tuvo este material a la terminación de los
trabajos expresados, que dividido por el volumen dragado, corresponde 0,22 de
peseta por metro cúbico. Sumada esta fracción con los 0,55 antes obtenidos,
resulta un coste total por metro cúbico de 0,77 de peseta, quedando a la Junta
un excelente tren de limpia para continuar ejecutando por Administración otros
trabajos de dragado, que la conservación del cauce requería.
Sumando
los volúmenes extraídos por ambos contratistas del cauce de la ría con lo
extraído por la Junta de la dársena de Axpe e inmediaciones, resulta que se ha dragado en la mitad inferior de la ría la cantidad de 2.420.266 metros cúbicos.
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LA DRAGA “AXPE” Y LOS VAPORES GÁNGULES “NERVIÓN” Y
“VIZCAYA”
EN LOS TRABAJOS DE DRAGAO EL RIO CADAGUA
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VII.
REFORMA DE LA VUELTA DE ELORRIETA
Defectos que
tenía la vuelta de Elorrieta.
Según
hemos dicho anteriormente, esta fue la primera obra que emprendió la Junta del
Puerto, no porque fuera más necesaria que la de mejora de la barra, sino por aprovechar
el invierno de 1877 a 1878 en los estudios correspondientes, ya que no podía
utilizarse en los sondeos y exploraciones de la barra. La vuelta de Elorrieta
se halla situada al pie del monte Cabras, y a mitad de distancia próximamente
entre Bilbao y Portugalete, teniendo que pasar por ella los buques que suben a
los fondeaderos de Bilbao y Olaveaga. Era tan violenta la curva que allí tenía
la ría, que su radio sólo era de 180 metros, así es que los buques que pasaban,
varaban con frecuencia sobre las peñas que salían al pie del monte,
produciéndose averías de consideración; de modo que, por temor a ellas, se
quedaban fondeados en la mitad de la ría muchos buques que por su calado podían
subir hasta Olaveaga o hasta el mismo Bilbao. Desgraciadamente, la formación
geológica de una parte de la margen izquierda no permitía, económicamente
hablando, una verdadera rectificación de tan peligrosa curva, pues exceptuando
una vega baja, producida en antiguos tiempos por los aluviones del rio, el
resto de los terrenos de la margen izquierda estaba formado por una capa de arcilla
y cantos rodados, debajo de la cual se encontraba la roca calizo-arcillosa,
que constituye la formación misma del monte Cabras. Era, pues, necesario, al
formalizar el proyecto, reducir' al mínimo posible el volumen de roca que había
que desmontar, pues sabido es el considerable coste de este trabajo cuando se
efectúa debajo del nivel de bajamar.
Proyectos
estudiados para reformarla y solución adoptada.
Se
hicieron al efecto tres proyectos comparativos, a saber: el primero en línea
recta; el 2.º con una curva de 700 metros de radio, y el 3.° con una curva de
510 metros de radio; y el Gobierno aprobó esta última, que, reuniendo
condiciones suficientes para la navegación, importaba casi la tercera parte de
la 1.ª solución y era también bastante más económica que la 2.ª. El ancho del
nuevo cauce, al nivel de bajamar, se fijó en 100,10m en su origen superior, que
luego iba en aumento hacía agua abajo a razón de 0,70m cada 100 metros, en
armonía con lo que resulta de los anchos que el rio tiene en Bilbao y en la
desembocadura y la distancia comprendida entre ambos puntos. Debo advertir, sin
embargo, que a la terminación de la margen izquierda del nuevo cauce, se abrió
algo más que lo que la regla anterior indica, para que la onda de la marea
entrase mejor en el cauce del Nervión a expensas de la que debía subir por el
Cadagua, por donde sólo navegan embarcaciones menores.
La
profundidad señalada para el nuevo cauce respecto a bajamar viva ordinaria, fue
de 4,50m, que corresponde a 4 metros respecto a la bajamar equinoccial; pero
como una parte importante de la margen izquierda era roca, que hubiera sido
costoso desmontar hasta la profundidad expresada, se proyectó, junto a la
margen izquierda, una banqueta de 25 metros de anchura con sólo un metro de
profundidad a bajamar viva, que sirviera para el tránsito de las pequeñas
embarcaciones, de modo que la profundidad antes expresada de 4,50m había de
extenderse en los 75 metros restantes, que, por ser el lado cóncavo de la
curva, era por donde los mayores buques habían de pasar. La economía que el
establecimiento de esta banqueta producía respecto a si se desmontara la roca
de toda ella hasta la profundidad de 4,50m, ascendía a 446.981 pesetas.
La
margen derecha del nuevo cauce tiene 850 metros de longitud, que, como se ve en
el plano, corta en dos partes al antiguo cauce de la ría, así es que no se podía
ejecutar esta obra, sin abrir antes con la draga un cauce provisional por donde
pudieran transitar los buques, en el espacio que había de ocupar el cauce
definitivo. Abierto dicho cauce provisional con un ancho de 30 metros y una
profundidad de 3 metros, se procedió a cerrar el cauce antiguo por medio de
escollera arrancada del monte Cabras, la cual, una vez asentada, se revestía
con mampostería a partir del nivel de bajamar, dándole una inclinación de 3 de
base por 2 de altura. Entre los dos cierres del cauce hechos de escollera, del
modo que se ha indicado, se interponía una punta de tierra, que se cortó con la
misma inclinación expresada y se revistió también con una capa de mampostería,
apoyada en una fila de pilotes coronados por un cabezal colocado al nivel de
bajamar. El talud inferior a este nivel, se protegió con escollera. Toda esta
margen está coronada con un pretil que sirve de defensa al camino que a lo
largo de ella se ha construido para el servicio entre Bilbao y Portugalete.
En
la margen izquierda había dos partes que distinguir: una de 522 metros de
longitud, donde se podía cimentar sobre roca, y otra de 178 metros, donde no
era posible esto. En la primera parte se construyó un muro de mampostería
inclinada al 1/5, cuyo espesor pudo reducirse mucho, ya por estar fundado sobre
roca, ya también porque el terreno que sobre la roca descansaba era muy
compacto, y por lo tanto de escaso empuje. En la segunda parte se adoptó un
sistema de construcción análogo al de la margen derecha, esto es, con un
revestimiento inclinado al 3 por 2, apoyado en una fila de pilotes y defendido
el pie con escollera; pero como el terreno que se cortó para formar la margen
tenía un carácter semifluido, dio mucho que hacer el establecimiento de este
pequeño trozo, siendo necesario clavar dos filas de pilotes, enlazados
perfectamente, a tres metros de distancia uno de otro, y ejecutar otros
trabajos suplementarios para impedir los movimientos del terreno. Toda la
margen izquierda se halla coronada de una hilada de sillería, y a lo largo de
ella se ha afirmado una zona de 8 a 12 metros de anchura para las necesidades
del servicio público.
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DRAGA DE ROSARIO “ESPAÑA”
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Todos
los productos procedentes de las excavaciones se han empleado en rellenar el
cauce antiguo, que ha quedado enrasado a la altura de la nueva margen, así es
que los desagües de las vegas que afluían al cauce antiguo, ha habido que
llevarlos hasta el nuevo, construyendo al efecto, al pie del monte Cabras, un
alcantarillado de 553 metros de longitud. A lo largo de una y otra margen se
han construido escaleras de 100 en 100 metros y una rampa en cada una de las
márgenes. Además se han puesto en ellas amarraderos de fundición de hierro de
50 en 50 metros.
Los
trabajos de reforma que hemos descrito han respondido perfectamente a las
necesidades de la navegación, pues sin el menor tropiezo han pasado por la
vuelta de Elorrieta buques de más de 300 pies ingleses de eslora, demostrando
así, que la solución adoptada ha sido suficiente para el objeto, pudiendo
profundizarse más adelante la banqueta de roca que se ha dejado junto a la
margen izquierda, cuando las necesidades del comercio lo exijan, como se ha
profundizado ya, posteriormente, la parte de banqueta donde no había roca.
Presupuesto.
El
presupuesto aprobado para esta obra ascendía á 1.710.175 pesetas y 49 céntimos,
que con la baja de subasta se redujo a 1.281.779 pesetas y 72 céntimos; y de
la liquidación efectuada, después de terminadas, resultó un coste efectivo de
1.299.076 pesetas y 37 céntimos.
El
volumen de dragado y excavaciones de todo género que la construcción de esta
obra ha exigido, se eleva a 461.644 metros cúbicos próximamente, en el cual se
comprenden 26.154 metros cúbicos de desmonte en rocas y lo que fue preciso
dragar en el cauce hasta 400 metros agua arriba del origen superior de la nueva
margen derecha, para facilitar el acceso al nuevo cauce, de modo es que la
longitud total de ría que comprende esta obra, es de 1.250 metros próximamente.
VIII.
OBRAS DE MEJORA DE LA MITAD SUPERIOR DE LA RÍA
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LA RÍA ENTRE ELORRIETA Y BILBAO 1878
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Longitud
del trozo de ría de que se trata y obras de reforma que necesitaba.
Puestas
en marcha las obras del corte de Elorrieta y las de mejora de la barra y mitad
inferior de la ría, comprendidas entre dicho corte y la desembocadura, restaba
estudiar y poner en ejecución las obras de mejora que exigía la mitad superior
de la ría, comprendida entre la parte superior de los trabajos efectuados en la
vuelta de Elorrieta y la población de Bilbao. La longitud total de esta parte
de la ría es de 6.460 metros, y los trabajos que su mejora requería eran los
siguientes: 1.º En el trozo de 2.560 metros de longitud comprendido entre las
obras de Elorríeta y la parte superior de la población de Olaveaga, en el que
el rio estaba ya encauzado con bastante regularidad, sólo se necesitaba un dragado
general para ahondar el cauce, hasta profundidades comprendidas entre 4m y 3,50m
respecto a bajamar equinoccial. 2.° En el trozo siguiente de 1.250 metros de
longitud, donde el cauce estaba obstruido por una gran masa de cantos rodados
conocida con el nombre de Churros, que se elevaba en algunos sitios a
más de un metro de altura sobre bajamar equinoccial, había que rectificar el
antiguo encauzamiento de la margen derecha y construir el que faltaba en la
margen izquierda, dragándose además todo el cauce hasta profundidades comprendidas
entre 3,50m y 3 metros debajo de bajamar equinoccial. Y 3.º Desde la
terminación de este trozo hasta la parte superior de la población de Bilbao, en
2.650 metros de longitud, además del dragado general que el cauce requería hasta
profundidades comprendidas entre 3m y 2,50m, había que reformar y ensanchar la
violenta y estrecha vuelta de La Salve, construyendo muelles en ambas
márgenes.
Además
de estos trabajos, había que habilitar una zona de servicio afirmada, de 10
metros de anchura y 2.020 metros de longitud, en la margen izquierda de la ría,
desde los muelles de Bilbao hasta la proximidad del dique seco de San Mamés, y
era necesario construir un trozo de muelle que faltaba en Bilbao en 105 metros
de longitud, así como cuatro cargaderos de madera y otros trabajos de menor
importancia.
Calado
de los buques que podían llegar a Bilbao en el estado en que se hallaba la ría.
Los
trabajos de que se trata, interesaban principalmente al comercio ordinario de
Bilbao, pues con motivo de los altos fondos que en esta parte del río existían
desde tiempo inmemorial, la profundidad de agua disponible que tenían los
buques para subir hasta Bilbao era tan sólo de 3 metros en pleamares vivas, y 1,80m
en pleamares muertas, así que sólo subían hasta los muelles de la villa los
buques de cabotaje, quedándose los que excedían del expresado calado, ya en
Olaveaga, ya también agua abajo de Elorrieta, si por su eslora no podían pasar
por esta vuelta. Así es que la carga tenía que transbordarse a gabarras, que
subían a la sirga hasta los muelles de Bilbao, gravándose el comercio en más de
250.000 pesetas anuales por este concepto, sin contar los daños y pérdidas que
experimentaban las mercancías en estos transbordos.
Las
expresadas reformas que el cauce requería, hacían necesario, en la margen
derecha, la construcción de 318 metros lineales de nuevo muelle en la vuelta de
La Salve y otro trozo de 770 metros de longitud en la rectificación que había
que hacer en la parte donde se hallaban los grandes bancos de cantos rodados.
Tanto el uno como el otro se han construido con mampostería, fundados al nivel
de bajamar ordinaria, sobre un macizo de hormigón, comprendido entre dos filas
de pilotes y tablestacas; pero como el primero podía utilizarse para
operaciones de carga y descarga, se ha hecho con un perfil de mayor espesor,
llegando el macizo de hormigón hasta 3,70m de profundidad debajo del nivel de
bajamar ordinada, mientras que en el segundo no pasa de 1,50m la altura del
banco de hormigón, que descansa sobre un terreno muy compacto de cantos
rodados.
En
la margen izquierda no existía muelle de encauzamiento en 1.606 metros de
longitud, lo que ha obligado a construirlo, siendo de advertir que en 1.004
metros se ha adoptado un sistema análogo al de la margen derecha, esto es, una
fundación formada de un banco de hormigón hidráulico de mayor o menor altura,
comprendido entre dos filas de pilotes y tablestacas y enrasado al nivel de
bajamar ordinaria, o sea a 0,70 sobre la bajamar equinoccial, sobre el cual
descansa un muro de mampostería coronado de una hilada de sillería que llega a
5,50m sobre la equinoccial.
En
los 602 metros restantes, que no era probable tuvieran aplicación a operaciones
de carga y descarga, se ha hecho un simple revestimiento de mampostería
inclinado a 45.º, cuyo pie descansa en una fila de pilotes y tablestacas, y coronado
por una hilada de sillería.
El
ancho adoptado para el nuevo cauce en la rectificación que se ha hecho donde
estaban los altos fondos expresados, es de 80 metros próximamente en la parte
superior y poco más en la parte inferior, y como pudiera extrañar el que más
arriba, en la rectificación de la vuelta de la Salve, se le haya dado a la ría
un ancho que llega a 95 metros, debemos advertir que este ancho anormal ha
obedecido a la necesidad de tener cerca de Bilbao un sitio donde puedan dar la
ciaboga los grandes vapores que llegan a veces hasta sus muelles, uno de los
cuales ha llegado a 90 metros de eslora. Entre esta vuelta y Bilbao, el río
tiene, por término medio, 60 metros de ancho pero se proyecta ensanchar una parte
de él, cortando por la margen derecha el paseo llamado Campo de Volantín.
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| PERSPECTIVA DEL CORTE DE LA SALVE EN JULIO DE 1882 |
Las
mejoras de que acabamos de tratar, además de la construcción de los muelles y
otras obras complementarias, han exigido 813.138 metros cúbicos de dragados y
excavaciones de cantos rodados, tierra y fango, y 6.642 metros cúbicos de rocas
y restos de muelles antiguos, o sea un total de 819.780 metros cúbicos de
dragados y excavaciones ordinarias.
El
presupuesto aprobado ascendía a 2.863.465 pesetas y 60 céntimos, que con la
baja de subasta se redujo á 2.860.393 pesetas y 37 céntimos. De la liquidación
efectuada, después de terminadas las obras, ha resultado que su importe
asciende a 2.824.856 pesetas y 41 céntimos.
Desde
que se han terminado estas obras, suben con facilidad hasta los muelles
próximos a Bilbao en pleamares ordinarias buques de 20 pies ingleses, o sean 6
metros de calado, cuando los mayores que antes subían en aguas vivas no pasaban
de 3 metros, o sean 10 pies ingleses de calado, reduciéndose éste a 6 pies en
aguas muertas, todo lo cual ha producido grandes beneficios al comercio. Además
de esta gran ventaja, la población ha obtenido otra no menos importante con
estar ya libre de las inundaciones fluviales que casi todos los años invadían
la villa, causando en ella grandes daños, pues ahora con el dragado y
rectificaciones que se han hecho, marchan las mayores crecidas dentro del
cauce, sin desbordarse por los muelles.
IX.
OTROS DRAGADOS POR ADMINISTRACIÓN
Cuando
en Julio de 1886 terminó la Junta del Puerto el importante dragado que estaba
ejecutando por administración con su tren de limpia en la dársena de Axpe,
trasladó éste con autorización Superior a la mitad superior de la ría, para
completar las obras que el contratista correspondiente estaba allí ejecutando.
Para el efecto, se había formado un presupuesto ascendente a 118.076.pesetas
para la extracción de 168.680 metros cúbicos, que fue aprobado por R. O. de 28
de Junio de 1886, en cuyo trabajo estuvo ocupado el tren de limpia desde el 19
de Julio de 1886 hasta el 31 de Julio de 1887, siendo de advertir que no se
limitó la Junta a extraer el expresado volumen, pues como las necesidades
crecientes del comercio hacían necesario aumentar el ancho y profundidad del
dragado en algunos sitios, llegó a extraer en el intervalo de tiempo expresado
235.875 metros cúbicos, sin que el coste llegara a la cantidad aprobada, pues
ascendió a 118.060 pesetas
y 50 céntimas, resultando el imparte del metro cúbico, par los conceptos de
gastos de personal, combustible, engrases, y conservación y reparación del tren
de limpia en la cantidad de 0,50 de peseta.
Con este dragado y los ejecutados por los contratistas en la mitad superior
e inferior de la ría, quedó el cauce en buenas condiciones para la navegación;
pero convenía atender a su constante conservación, a fin de extraer los
aluviones fluviales y las arenas que el flujo de la marea introduce en la ría.
Para este objeto, y para ir además profundizando el cauce para las crecientes
necesidades del comercia, aprobó el Gobierno, en Agosto de 1887, un presupuesto
de 122.400 pesetas
para los trabajos que anualmente tenía que ejecutar la Junta con su material de
limpia, y en el cual se estimaba en 180.000
metros cúbicos, como máximo, el volumen anual que había que extraer.
Con cargo a dicha presupuesta extrajo la Junta en el año económico de 1887 a
1888 la cantidad de 197.500 metros cúbicos con un gasto de 103.680 pesetas y 89
céntimas, o sea a razón de 0,524 de peseta el metro cúbico.
En el aña económico último de 1888 a 1889 ha extraído 169.077,30 metras cúbicos por un
coste de 113.162,07 pesetas o sea a razón de 0,669 par metro cúbico, siendo de
advertir que el mayor coste a que este año ha resultado, proviene tanto de que
el tren de limpia ha estado en reparación durante muchas semanas, como más
principalmente por haber estada trabajando durante la mayor parte del año
extrayendo los aluviones depositados en diferentes puntas de la parte superior
de la ría, de donde la distancia a la que hay que trasportar los productos del
dragado llega a 21 kilómetros.
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LA RÍA ENTRE ELORRIETA Y BILBAO 1878
|
X.
OBRAS COMPLEMENTARIAS.
Boyas
de amarra.
El deplorable estado en que se hallaba la embocadura de la ría antes de
que se ejecutaran en ella las obras de mejora que se han descrito, hacía que se
aglomeraran en el cauce multitud de buques que solían estar esperando durante
muchas semanas a que la mar les permitiese salir, pues como sólo podían
efectuarla en mareas vivas, y a veces coincidía con éstas algún temporal,
tenían que esperar a las mareas vivas inmediatas o a las siguientes, habiendo
ocasiones en que vimos fondeados en la ría 170 vapores y 60 buques de vela,
estacionados, en su mayor parte, en la mitad inferior de la misma. Los buques fondeaban
sobre sus anclas, y como estaban muy próximos unos de otros y había en el rio
poca profundidad, sucedía con frecuencia que, al varar en bajamar, se
producían averías en los cascos con las anclas de los buques inmediatos. Era,
pues, indispensable, la colocación de boyas de amarra, a cuyo efecto se formó
un presupuesto ascendente a 248.396 pesetas y 85 céntimos para la adquisición
de 50 boyas de amarra con sus cadenas y roscas helicoidales correspondientes,
para fijadas en el fondo de la ría, de las cuales el contratista estaba
obligado a colocar 43, quedando las 7 restantes para atender a las reposiciones
que pudieran ocurrir.
Se
aprobó este proyecto por R. O. de 6 de Junio de 1882, y verificada la subasta,
fue adjudicada en la cantidad de 209.960 pesetas; pero como durante este
tiempo empezó a mejorar la barra notablemente y ya no había tanta aglomeración
de buques como antes, se acordó que de las expresadas 50 boyas, en lugar de
colocar las 43 que en el proyecto se señalaban, sólo se establecieron 32,
quedando las 18 restantes con sus cadenas y roscas, ya para repuesto, ya para
las necesidades que en adelante pudieran presentarse. Con motivo de esta
reducción y de la pequeña disminución que resultó en el peso de las boyas,
cadenas y roscas respecto al que se calculaba en presupuesto, quedó reducido el
importe de las obras que se realizaron, a la cantidad de 194.000 pesetas, en
lugar de las 209.960 pesetas en que fueron adjudicadas.
Las
roscas helicoidales tienen 1,20m de diámetro y se han introducido 7 metros
próximamente debajo del fondo de la ría. La cadena que va unida a ella está
fabricada con hierro de 0,0635m de diámetro, que por medio de un grillete
giratorio se enlaza con otro ramal de 0,057m de diámetro que se engancha en la
boya mediante otro grillete. Las boyas son de forma de pera de 2,28m de
diámetro máximo y 1m,88 de altura sin contar el grillete inferior ni la argolla
superior.
El
servicio que estas boyas prestan es de gran importancia habiendo muchos días
que pasa de 30 el número de barcos que suelen estar amarrados en ellas.
Es
de advertir, que además de estas boyas que la Junta del Puerto ha establecido
para fondear los buques, hay 29 más colocadas por las diferentes Compañías de
ferrocarriles mineros, para asegurar los buques mientras están cargando en los drops.
Luz eléctrica.
Siendo
la ría de Bilbao un puerto donde la mayor parte de los buques que a él
concurren sólo pueden entrar o salir, estando cargados, en un periodo
comprendido entre dos horas antes y dos horas después de las pleamares, era de
toda necesidad el facilitar la entrada y salida en las pleamares de la noche,
mediante un sistema de alumbrado establecido desde su embocadura hasta el
principal fondeadero, con tanto mayor motivo cuanto que en las largas noches de
invierno hay muchos días en que ambas pleamares se verifican de noche.
Se
redactó al efecto un proyecto, que fue aprobado por R. O. de 31 de Enero de
1883, donde se proponía iluminar todo el espacio de ría comprendido entre el
extremo del nuevo muelle de Portugalete y la desembocadura del Galindo, o sea
una longitud del cauce de 5.200 metros próximamente, colocándose en este
trayecto 31 lámparas de arco voltaico, distribuidas en general de 200 en 200 metros, habiendo un
grupo de cuatro en el extremo del muelle nuevo de Portugalete para iluminar
bien la embocadura, y dos grupos de a dos lámparas que se colocaron
respectivamente en la plaza de Portugalete y extremo del muelle de la
Benedicta, para iluminar el espacio comprendido entre ambos puntos. Fue elegido
el sistema Brush con objeto de poderse instalar todas las lámparas en un sólo
circuito, lo cual era importante, por cuanto tiene, entre ambos alambres
conductores, una longitud total de cerca 14 kilómetros, a causa del rodeo que
tiene que dar para pasar la ensenada de Sestao, siendo de observar además, que
como convenía adoptar, por las circunstancias locales, una línea aérea, había
de presentar menos resistencia a los impetuosos vientos que soplan en la ría,
cuantos menos conductores hubiera.
Las
máquinas motriz y dinamo-eléctrica se instalaron en un edificio construido
expresamente a la orilla del mar, cerca de Portugalete, y que está formado de
una nave de 22,40m de longitud y 10,30m de latitud, donde se hallan las
máquinas, y de un anexo de 14,40m de longitud, y 5,00m de latitud, destinado a
almacén de carbón, depósito de lámparas y otros efectos.
La máquina de vapor motriz es del tipo
llamado semifijas y de alta y baja presión, teniendo 0,254m de diámetro el
cilindro de alta presión, y 0,445m el de baja. La carrera de los émbolos es de 0,457m,
y el número de revoluciones que el volante efectúa en su marcha ordinaria, es
de 100, aunque puede llegar a 120 si es necesario. Los cilindros son
horizontales, y tanto ellos como los mecanismos están montados debajo de la
caldera, que es tubular, y puede trabajar hasta el límite de 140 libras
inglesas por pulgada cuadrada, que equivale a 9,58 atmósferas, si bien para el
trabajo ordinario basta la presión de 100 libras. La fuerza de la máquina es
de 60 caballos próximamente y consume 80 kilógramos de carbón para producir
vapor y 75 kilógramos por cada hora de marcha. El dinamo tiene potencia para 40
lámparas, y el número de revoluciones que efectúa es de 720.
El
alambre conductor es de cobre y tiene algo más de 4 milímetros de diámetro.
Los
gastos ocasionados para el establecimiento de este servicio fueron los
siguientes:
El
presupuesto aprobado para esta obra se eleva a 128.214 pesetas y 41 céntimos.
Los
gastos de personal, combustible y demás que ocasiona anualmente este servicio,
no ha llegado a 17.000 pesetas en cada uno de los dos años últimos.
El número de buques que han entrado y salido de noche desde la
instalación de la luz eléctrica ha sido el siguiente:
Grúas
y Tinglados.
Del
total movimiento de exportación é importación del puerto de Bilbao, que en el
año económico de 1887 a 1888 alcanzó la respetable cantidad de 4.625.288
toneladas, correspondieron a la exportación minera 3.872.535 toneladas, o sea
algo más del 83 por 100 de aquella cantidad, cuya carga se efectúa en su mayor
parte en los espigones o drops de los cinco ferrocarriles mineros, y el
resto en otros embarcaderos particulares. Sigue en importancia la importación
de carbones, que en el expresado año ha sido de 369.047 toneladas, y cuya mayor
parte se trae para consumo de los altos hornos y fábricas de hierro y acero
establecidas en las márgenes de la mitad inferior de la ría, donde tienen
establecidos medios especiales para su descarga, empleándose también alguna
parte de aquella cantidad en la fábrica del gas y en el servicio de los
vapores, para cuyo objeto hay establecidos almacenes particulares en
diferentes puntos de las márgenes de la ría. El lingote, carriles y otros
productos elaborados de las fábricas, y que se cargan en los muelles
particulares de las mismas, se elevaron en el año económico expresado a 152.145
toneladas; de modo que el tonelaje de importación y exportación de los demás
artículos de comercio, fue, en el expresado año, 231.560 toneladas. Gran parte
de este tonelaje se descarga ó carga en los muelles públicos próximos a la villa
de Bilbao, así como también el carbón que se emplea en la fábrica del gas y
algunas pequeñas industrias, siendo insignificante el que va de tránsito para
el interior de la península. De manera que en comparación al gran movimiento del
puerto, es muy reducida la cifra del tonelaje que se descarga en los muelles
públicos, y es de advertir que en ella están comprendidas más de 40.000 toneladas
de madera, cuyo artículo no necesita el empleo de grúas. Reducido, pues, el
servicio de éstas a un movimiento de 200.000 toneladas próximamente, que se
verifica en los muelles de ambas márgenes contiguos al casco de Bilbao, que
tienen más de 2 kilómetros de longitud, y existiendo ya 8 grúas de mano
establecidas en ellos, no había necesidad, en verdad, de aumentar mucho los
elementos de carga y descarga.
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DÁRSENA DE PORTU, ALTOS HORNOS Y DESEMBOCADURA DEL RIO
GALINDO
|
No
obstante, y atendiendo a las necesidades que pudieran crearse en adelante, se
redactó un proyecto que comprendía la adquisición e instalación de 8 grúas de
vapor móviles, de 3 toneladas de potencia, y una grúa de vapor fija, de 25
toneladas, que era de absoluta necesidad para la descarga de calderas y otros
efectos de gran peso que suelen venir a Bilbao. En el mismo proyecto se
comprendió la instalación de vías férreas para el servicio de las grúas móviles,
adoquinado de dichas vías, y la construcción de 6 tinglados para depositar las
mercancías a cubierto de la intemperie. El presupuesto total de grúas, vías y
tinglados importaba 540.610 pesetas y 75 céntimos, que fue aprobado por R. O.
de 22 de Marzo de 1886. En la subasta tuvo una gran reducción, pues se adjudicó
en 428.706 pesetas y el importe de las obras ha ascendido a 433.209 pesetas y
46 céntimos, según resulta de la liquidación efectuada.
Almacén de
auxilios y habitación
de peones.
Entre
las obras de nueva construcción ejecutadas por la Junta del Puerto se halla
también comprendida la casa almacén que ha construido en Las Arenas para
almacenar los efectos del servicio del puerto y habitación de dos guardas de
los muelles, cuyas obras ejecutadas por Administración, han importado 22.240
pesetas y 74 céntimos.
Planchada
de Uribitarte y adoquinado de la zona de servicio.
A
consecuencia del aumento de tráfico que se produjo en los muelles de Bilbao con
el dragado de los Churros y demás obras comprendidas en el proyecto de
mejora de la mitad superior de la ría, se hacía necesario aumentar la línea de
muelles de la margen izquierda con la construcción de una planchada a todo lo
largo de la margen de Uribitarte y adosada al revestimiento correspondiente.
Existían ya allí cuatro cargaderos salientes de 26 metros de longitud cada uno,
que por vía de ensayo se construyeron en la contrata de aquellas obras, pero no
siendo ya suficientes para las crecientes necesidades del tráfico, era preciso
llenar los huecos que se dejaron entre unos y otros y extenderlos hacia arriba
y abajo en toda la extensión que dicha margen permitía, formando así una
planchada corrida de 400 metros de longitud próximamente.
En
el proyecto de esta obra se comprendió el adoquinado de toda la zona de
servicio correspondiente, así como también la que a continuación de la misma se
extiende en la vuelta de La Salve, elevándose el presupuesto de contrata a la
cantidad de 200.591 pesetas y 73 céntimos, que fue aprobado por R. O. de 24 de
Diciembre de 1888. En la subasta verificada en 4 de Abril último, fueron
adjudicadas las obras en la cantidad de 168.000 pesetas, habiéndolas empezado
el contratista en el mes de Mayo, abonándosele, en la única certificación que
hasta ahora se le ha expedido, la cantidad de 12.001 pesetas y 60 céntimos.
Estación
electro-semafórica.
Además
de las obras que hemos reseñado, que han sido costeadas por la Junta de Obras
del Puerto, tuvo que proyectar y construir, el año 1881, sobre la punta de La
Galea, que domina la entrada del Abra, un edificio para estación
electro-semafórica, cuyas obras fueron costeadas por el Ministerio de Marina.
El presupuesto que para el objeto se aprobó ascendió a 48.988 pesetas y 50 céntimos, que en la subasta quedó reducido a 37.993
pesetas.
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FARO DE PORTUGALETE
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De
la liquidación practicada, después de terminadas, ha resultado un importe de
37.945 pesetas y 78 céntimos.
XI.
RESUMEN DE LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS LLEVADAS A CABO POR LA JUNTA
PARA LA REFORMA DE LA RÍA, E INCREMENTO QUE CON ELLAS HA TOMADO EL COMERCIO.
Prescindiendo de la estación electro-semafórica que no ha sido costeada
por la Junta del Puerto, ponemos a continuación un resumen de todas las obras
proyectadas y construidas desde que se instaló la Junta de Obras del Puerto, al
finalizar el año 1877, hasta el 30 de Junio último, con indicación de sus
presupuestos respectivos, cantidades en que fueron adjudicadas las obras y coste
que han tenido, siendo de advertir que todas ellas están completamente
terminadas, a excepción de las de mejora de la barra y mitad inferior de la
ría, donde faltan algunas obras complementarias y de detalle, y las de la
planchada y adoquinado de Uribitarte, que se empezaron en el mes de Mayo
último.
Como
el cuadro precedente tiene por objeto exponer los gastos ocasionados por las
obras de nueva construcción emprendidas por la Junta de Obras del Puerto, no
hemos incluido en él los dragados efectuados para el sólo objeto de
conservación del cauce de la ría en los años de 1887 a 1888 y 1888 a 1889,
durante los cuales se invirtieron 216.842 pesetas y 96 céntimos para extraer
366.577 metros cúbicos, según antes se ha explicado. (Si se agrega este volumen al de los diferentes dragados y excavaciones
de todo género que han exigido las obras que el cuadro comprende, resulta un
total de 4.295.389 metros cúbicos para el volumen de tierras y rocas que se han
extraído).
Por
igual motivo no se han incluido tampoco los gastos de conservación y reparación
de los antiguos muelles, que en los once años que están a cargo de la Junta han
importado 1.038.807 pesetas y 26 céntimos, ni los de expropiación que han
exigido las diferentes obras, los que han importado 745.914 pesetas y 30
céntimos, ni los de amortización e interés de los empréstitos emitidos, que
hasta el 30 de Junio último han ascendido a 2.256.612 pesetas y 50 céntimos, ni
otros gastos de menor importancia, tales como el servicio de la luz eléctrica,
destrucción de buques náufragos, etc.
El
movimiento mercantil del puerto de Bilbao, que en el año 1863 fue de 139.559
toneladas de importación y 78.320 toneladas de exportación, o sea un total de
217.879 toneladas, empezó a crecer gradualmente en la exportación, desde que
en 1865 la Diputación Provincial construyó el ferrocarril de Triano, alcanzando
ya una importante cifra en la época en que se estableció la Junta de Obras del
Puerto. La importación permanecía, no obstante, casi estacionada, pero desde
el año 1878 en adelante empezaron ambas a crecer rápidamente, según se
demuestra en la siguiente relación, que principia en el año económico de 1878 a
1879, en que empezaron a ejecutarse las obras de mejora de la ría.
XII.
PUERTO EXTERIOR.
Según han ido mejorándose las condiciones de la ría y barra con las
obras que están terminándose, han ido abriéndose nuevos horizontes a la
actividad de la rica y emprendedora villa de Bilbao. Cuando hace once años
emprendimos los estudios para mejorar las condiciones de la ría, las aspiraciones
de los armadores, comerciantes y de todos cuantos estaban interesados en el
tráfico del puerto, se reducían a que la barra fuera abordable en toda clase de
pleamares para los buques que concurrían entonces a¡ esta ría, cuyo mayor
número no calaba más de 4 metros, no obstante lo cual tenían que esperar a las mareas
vivas para salir de la ría, así es que el problema principal que había que
resolver era el de fijar la posición de la barra, y obtener en ella un aumento
permanente de profundidad de 1,50m. Estas mejoras y el dragado y rectificación
de la ría, era a todo lo que se aspiraba, que, como se ha visto, se ha
conseguido con exceso, toda vez que el aumento de profundidad obtenido en la
barra pasa de 3 metros y salen ya por ella en las pleamares más muertas con 18
pies ingleses de calado, o sean 5,50m, y con 22 pies ingleses (6,70m), y más de
3.500 toneladas de carga en las aguas vivas; pero si bien es verdad todo esto y
el que se ha normalizado por completo el servicio de entrada y salida, que
antes era intermitente abaratando los fletes extraordinariamente y haciendo
factible, en el año económico de 1887 a 1888, un movimiento de 4.625.288
toneladas en un puerto cuyas malas condiciones eran proverbiales, no obstante
la embocadura de la ría continúa siendo peligrosa cuando la mar está picada, a causa
de las rompientes que en ella se forman, y no puede pretenderse además que
entren en la ría los correos trasatlánticos nacionales y extranjeros y otros
buques de análogo porte, que convendría pudieran entrar a fin de proporcionar
nuevos mercados a su industria y riqueza minera. Surgió, pues, la necesidad de
construir en el Abra un gran antepuerto, que, además de servir para abrigo de
la embocadura de la ría, constituyera un puerto de refugio, donde puedan
fondear los mayores buques del comercio y de la marina militar.
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| DESEMBOCADURA DE LA RÍA |
Publicado
en Bilbao el 5 de Julio de 1889.
Por
Evaristo de Churruca
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