IV.
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS PROYECTADAS Y
CONSTRUIDAS
PARA MEJORA DE LA EMBOCADURA DE LA RÍA.
Sistema
de construcción adoptado.
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SECCIÓN TIPO DEL MUELLE DE PORTUGALETE
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Atendiendo
a las consideraciones económicas que dejamos expuestas y a la necesidad de
ejecutar las obras con la mayor rapidez posible, estudiamos un sistema de
construcción que llenara ambos objetos, y a este fin después de estudios
comparativos de diferentes sistemas, y teniendo en cuenta la dificultad de
llevar materiales con gabarras u otras embarcaciones a las rompientes de la
barra, adoptamos una estructura formada de los siguientes elementos:
1.º De una armazón de hierro fundada
sobre pilotes de rosca, la cual, a la vez que sirviera de andamiaje auxiliar
para la ejecución de las escolleras de basamento y macizo superior, que sólo había
de llegar a la altura de las pleamares, quedase como superestructura definitiva
para formar el piso del muelle, situado a la altura de 7,50m sobre bajamar
equinoccial, en cuyo extremo, que había de tener hasta 12 metros de anchura,
se proyectaba establecer una plataforma, tres metros más elevada, para poner al
abrigo de las olas a los que por las necesidades del servicio tuvieran que
acudir allí los días de temporal, en donde se había de construir la casilla y
torreón de señales, con su luz correspondiente.
2.º De un basamento de escollera arrojada
en el mar entre los pilotes antes expresados y a ambos lados de ellos, que,
enrasada al nivel de bajamar equinoccial y asentada por la acción del mar,
había de servir de cimiento de la obra superior, debiendo advertirse que la extremidad
de esta escollera y el talud por la parte del Oeste había de estar defendido
con bloques de 27 toneladas de peso.
3.º De un macizo de hormigón que,
descansando sobre dicha escollera, llegara a 4,20m de altura sobre bajamar
equinoccial, que, siendo la de las pleamares vivas ordinarias, era la
suficiente para encauzar las corrientes.
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| SECCIÓN TIPO DEL MUELLE DE PORTUGALETE |
En
el plano que se acompaña se da una ligera idea de la sección general que había
de tener este, muelle, por lo cual excusamos entrar a detallarlo, debiendo
advertir únicamente que las dimensiones de la armazón se calcularon en la
hipótesis de que, además de su propio peso, pudiera actuar, durante la
construcción de la obra de fábrica, una carga accidental de 10.666 kilos sobre
cada tramo de 6 metros de luz y en una cualquiera de las dos vías que en el
piso se establecían, sirviendo la otra para el cruce de los wagones vacios.
Resumen del
presupuesto.
El
presupuesto de esta obra era el siguiente:
Dividido
el presupuesto que precede por los 800 metros de longitud del muelle
proyectado, resultaba a razón de 2.556 pesetas y 43 céntimos por metro lineal.
Marcha
de los trabajos.
Para
la ejecución de esta obra, emprendida en 1881, se empezó por el montaje del
armazón de hierro, que se verificaba con facilidad por medio de una plataforma
móvil que avanzaba sobre la extremidad de la obra, y un cabrestante de vapor
establecido en ella. A medida que esta obra avanzaba, se arrojaba desde ella,
por medio de wagones, y también con gabarras, que se sujetaban a los pilotes de
hierro, la piedra para formar la escollera de basamento; y cuando pasado un
invierno, al menos, sometida a la acción del mar, se veía que se había
enterrado lo suficiente en la arena del fondo para adquirir su posición de
equilibrio, se procedía a la construcción del macizo de hormigón. En Mayo de
1882, teniendo la escollera unos 300 metros de longitud, y a pesar de que el
macizo de hormigón construido sólo tenía 90 metros lineales, se empezó a notar
una importante mejora en la barra, a favor de la cual, en las mareas vivas de
mediados de dicho mes, que fueron poco elevadas, salieron del puerto varios
buques con 17 pies ingleses de calado. Al empezar el mes de Octubre del mismo
año, la armazón metálica tenía 624 metros de longitud y su extremidad llegaba a
las rompientes de la barra; las escolleras se habían extendido en gran parte de
esta longitud, aunque no tenían todavía la altura y ancho necesarios, y el
macizo de hormigón continuaba con los mismos 90 metros de longitud que tenía
en el mes de Mayo; pero no obstante, con sólo el avance expresado de las
escolleras, que sólo llegaban hasta la altura de bajamar, continuó profundizándose
la canal, saliendo algunos buques en el mes de Septiembre con 18 1/2 pies ingleses
de calado.
Se montaron algunos tramos más hasta el 12 de Octubre, y, aunque la atmósfera
no presagiaba ningún cambio, en la noche del 12 al 13 sobrevino repentinamente
un temporal, que arrebató el carretón o andamio volante que se empleaba para
la inserción de los pilotes con el cabrestante de vapor y caldera
correspondiente, cuyos aparatos arrastraron en su caída 18 metros lineales de
la armazón metálica y dejaron resentidos algunos metros más, que la mar los
concluyó de arrebatar en otro temporal mayor que ocurrió el día 27 del mismo
mes, perdiéndose por ambos conceptos 67 toneladas de hierro. Pero los daños que
estos temporales causaron fueron, más que compensados con los efectos que
produjeron en la apertura del cauce al través de los bancos de arena de la
barra, pues la gran fuerza de las corrientes de marea en dichos días, y
especialmente la vaciante de la marea del día 27, que fue de extraordinaria
altura, encauzadas, aunque imperfectamente, por las escolleras que se habían
arrojado y auxiliadas con el gran oleaje, que ponía en suspensión las arenas de
los bancos de la barra, abrieron en ellos una verdadera brecha, que aumentó la
profundidad de la barra en términos tales, que la mínima profundidad en el
talweg alcanzó a 3,40m, en lugar de 1,14m que al empezar
los trabajos tenia la que se reducía a veces a O,60m.
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PERSPECTIVA DE LAS OBRAS DE PROLONGACIÓN DEL MUELLE DE
PORTUGALETE
EN BAJAMAR DEL 30 DE JUNIO DE 1882.
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En
la noche del 6 al 7 de Diciembre del mismo año 1882, al querer entrar un vapor
en la ría acosado por un gran temporal, embistió a la armazón metálica,
produciendo en ella bastantes daños, pero fueron mayores todavía los producidos
por otro choque análogo en el mes de Febrero. Ambos accidentes tuvieron lugar
en la parte de la armazón donde todavía no se había hecho el macizo de
hormigón, y en la que la escollera se había enterrado en la arena, de modo que
la armazón no tenia defensa alguna, pues de lo contrario los daños hubieran
sido de poca importancia.
Reforma
introducida en los 200 metros últimos del muelle.
Pero
no obstante esta consideración, teniendo en cuenta que en los 200 metros
últimos del muelle podrían repetirse accidentes de este género, y atendiendo
además a que en las rompientes de la barra las piedras de la escollera en
construcción, removidas y lanzadas por el empuje de las olas sobre los pilotes
y riostras de la armazón, producían en ella deterioros, se pensó en cambiar el
sistema de construcción de dichos 200 metros últimos, adoptando un perfil que,
aunque fuera más costoso y lento de ejecutar, estuviera sujeto a menos
accidentes. Así, pues, dejando subsistente para los 600 primeros metros de
longitud del muelle el sistema de construcción que hemos descrito con su
armazón metálica, cuyas averías se repararon pronto, se adoptó para los 200
metros siguientes otro perfil macizo en toda su altura, y donde por lo tanto no
existe dicha armazón, siendo de advertir que desde el momento en que había
absoluta seguridad en el éxito de la obra, estaba perfectamente justificado el
que su parte más expuesta se hiciera de carácter más permanente, aunque fuera
mucho más costosa y lenta de ejecutar, con tanto más motivo cuanto que los
recursos de la Junta habían aumentado y que con las mejoras ya alcanzadas en la
barra se llenaban las necesidades que el comercio reclamaba.
El
sistema de fundación de estos 200 metros últimos, es el mismo que consta en el
proyecto primitivo, o sea por medio de un basamento de escollera de piedra
natural, cuyo peso mínimo es de 1.000 kilos, reforzado en su extremidad y talud
del Oeste por medio de bloques de hormigón de 13 y 1/2 metros cúbicos que pesan
27 toneladas próximamente. Sobre este basamento, enrasado el nivel de bajamar
viva, mediante una capa de hormigón hidráulico de 0,50m de espesor, descansa la
superestructura, que está formada con paramentos de bloques de hormigón hecho
con cemento de Portland y un relleno interior de hormigón de fraguado rápido.
El espesor de este macizo en su base es de 10 metros, que, mediante cuatro
retallos de 0,25m cada uno en ambos paramentos, se reduce a 8 metros al nivel
general del piso del muelle, situado a 7,50m sobre bajamar equinoccial,
debiendo advertirse que dichos espesores aumentan en la extremidad del muelle
hasta tener 14 y 12 metros respectivamente. Sobre el expresado nivel del piso
general, se eleva, por el lado del Oeste, un parapeto de defensa, de 3 metros
de altura e igual espesor, construido de mampostería, que a su vez está
coronado por un pretil general que sirve de antepecho.
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EXTREMIDAD DEL MUELLE DE PORTUGALETE
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Al
pie de los dos paramentos lleva una berma o zampeado de defensa de 4 metros de
anchura, construida con bloques de hormigón de Portland, iguales a los de la
superestructura, y un relleno interior de hormigón de fraguado rápido,
habiéndose agregado otra defensa, de mayor anchura en la extremidad del morro.
Los bloques que forman los paramentos de la superestructura, tienen 3m de
longitud, 1,50m de latitud y 1,30m de altura, y van colocados alternativamente a
soga y tizón, formándose con 5 hiladas los 6,50m de altura que tiene sobre la
tongada de hormigón que sirve para enrasar la escollera. Dichos bloques se han
asentado por medio de una poderosa grúa giratoria, de 13,72m de radio y 15
toneladas de potencia, que fue probada con un peso de 19 toneladas, puesto en
la extremidad de dicho radio. (Esta grúa
es completamente análoga a la que proyectó Sir John Coode para las obras de
Port Alfred, en la Colonia del Cabo de Buena Esperanza.)
En
el plano que se acompaña figura la
sección de esta obra, que se halla ya terminada a excepción de algunos pequeños
detalles, debiendo advertir que, ínterin se formalizaba y aprobaba por el
Gobierno esta reforma del proyecto y se empezaban las obras correspondientes a
estos 200 metros últimos, se terminaron por completo los 600 metros anteriores,
y como quiera que la acción del mar combatía mucho la extremidad de la armazón,
se elevó el macizo de hormigón correspondiente hasta la altura del piso en los
30 metros Últimos, ensanchándolo además en su base, con lo cual quedó empotrada
la armazón de este pequeño trozo dentro del macizo de hormigón.
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EXTREMIDAD DEL MUELLE DE PORTUGALETE
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Importe
del presupuesto de todo el muelle con la reforma de los 200 metros últimos.
Con
la reforma de los 200 metros últimos que hemos hecho referencia, el presupuesto
de contrata de todo el muelle, que según el proyecto primitivo era de
2.045.141 pesetas, se elevó a 3.376,064 pesetas y 17 céntimos, aunque es de
notar que, con la baja proporcional de subasta, se reduce a 2.931.536 pesetas,
que dividido por los 800 metros de longitud del muelle, resulta a un promedio
de 3.376.064 pesetas por metro lineal. Hemos de advertir, que no toda la
diferencia de ambos presupuestos es debida a la reforma introducida en los 200
metros últimos del muelle, pues una parte importante procede de haberse
observado, durante la construcción de los 600 primeros metros, que la cantidad
de piedra que se iba enterrando en la arena, en virtud de las socavaciones
producidas por las olas y corrientes en toda la longitud del muelle era mayor
que la que se suponía en el proyecto primitivo, por lo cual se hizo la
correspondiente adición en el proyecto reformado, debiendo advertir además, que
en el presupuesto correspondiente de éste, se incluyeron todos los daños que
los temporales y choques de los buques produjeron en la armazón metálica.
Aunque, según he dicho, faltan algunos pequeños detalles para terminar esta
obra, se ve ya que su importe será menor que el presupuesto aprobado.
Resultados
obtenidos.
Los
resultados conseguidos con la construcción de esta obra, han superado a las
esperanzas que se tenían, pues la profundidad mínima del talweg es de 4,60m, en
lugar de 1,14m que tenía cuando en 1878 levantamos el plano de la barra, siendo
de advertir que había ocasiones en que esta profundidad se reducía á 0,60m. Es de
notar que el sondeo efectuado en el mes de Junio de 1886 acusaba ya el
resultado que hemos dicho, en cuya época, si bien estaba formada la escollera
en los ,800 metros de
longitud, faltaban 125 metros lineales de la superestructura, Desde entonces,
con ligeras variaciones, se ha conservado la embocadura en el mismo estado
próximamente.
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PLAYA QUE SE FORMABA A LA TERMINACIÓN DEL MUELLE DE LAS
ARENAS,
QUE HA DESAPARECIDO CON LOS TRABAJOS DE DRAGADO
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Según
preveíamos en la Memoria de nuestro proyecto primitivo, el encauzamiento por la
margen derecha se ha ido formando naturalmente con el banco de arena que ha ido
avanzando paralelamente al muelle, a medida que éste se prolongaba, y si bien
sería de desear que el ancho de la canal que se ha formado, que es de 80 metros
próximamente, fuera algo mayor, para que en épocas de temporales no corran peligro
los buques al entrar en la ría, las condiciones naturales de ésta tanto por el
escaso caudal fluvial del rio, como por el volumen de agua que en la ría entra
con las mareas, no permiten conseguir este resultado, que tampoco podría
alcanzarse por medio de dragas, pues éstas rara vez podrían funcionar en los
bancos de la embocadura, a causa del oleaje que suele haber en ellos, y aun
caso que alguna draga especial pudiera funcionar durante algunos días de
verano, el primer temporal volvería a restablecer las condiciones de equilibrio
anteriores con las arenas que, procedentes de dichos bancos y playa de Las
Arenas, ponen en suspensión las olas y transportan las corrientes de marea. El
banco de arena de que tratamos, que encauza la corriente de la embocadura por
la margen derecha, aumenta o disminuye paralelamente así mismo, con arreglo a
la intensidad de las corrientes y avenidas del rio, ensanchándose algo la canal
cuando ocurren grandes mareas o avenidas del rio, y estrechándose un poco, por
el contrario, en épocas de mareas muy muertas; pero además de estas causas que
afectan con regularidad a toda la longitud de la desembocadura, que sigue
paralela al nuevo muelle, influyen más principalmente las marejadas en la
forma y extensión de la extremidad del expresado banco, puesto que, cuando la
mar está picada, las rompientes de las olas socavan la extremidad del banco y
ponen en suspensión las arenas, que son arrastradas fácilmente por las
corrientes de flujo y reflujo, en cuyo caso se acorta la punta o extremidad del
mismo y se ensancha algo la embocadura, mientras que por el contrario, cuando
soplan los vientos del N. E y demás del primer cuadrante, que vienen acompañados
de mar bella y mareas poco elevadas, las arenas que las corrientes del flujo y
reflujo tienen en constante movimiento, se depositan a lo largo y en la
extremidad del banco, estrechando algo la canal. Por esta razón, durante los
veranos está algo más estrecha la embocadura que durante los inviernos,
llegando la diferencia de anchura entre una y otra estación a 20 metros
próximamente en las curvas de nivel de la extremidad del banco.
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BASAMENTO Y ARMAZÓN METÁLICO DEL MUELLE DE PORTUGALETE
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En
comprobación de lo expuesto debemos observar, que habiéndose levantado un plano
de la embocadura en el mes de Febrero último, pocos días después de los
temporales ocurridos a principios del mismo que coincidieron con una pequeña
avenida del río, se vio que si bien delante de los 500 primeros metros del
muelle nuevo se había conservado el ancho de la canal tal y como estaba en
Junio de 1888, no sucedía lo propio en adelante, pues se había abierto más la
embocadura, en términos, que la extremidad de la curva de nivel de 3 metros de
profundidad ocupaba la posición misma que en Junio de 1888 tenía la de 2
metros, ensanchándose la embocadura unos 20 metros en la curva de nivel de 2
metros de profundidad y 30 metros en la curva de nivel de 1 metro de profundidad
a bajamar equinoccial. La punta que formaba la extremidad del banco del N. E.
se acortó en 80 metros.
Además
del gran aumento de profundidad, se ha conseguido con las obras del muelle de
Portugalete fijar completamente la posición de la canal, que antes era
variable, a favor de cuyas ventajas se ha regularizado el servicio de entrada
y salida de los buques, que antes era intermitente, resultando que, en
pleamares vivas, se pasa la barra con 22 pies ingleses de calado (6,70m), y con
18 pies ingleses (5,50m) en las pleamares más muertas, siendo así que, en el
estado que antes tenía la ría, el mayor calado de los buques en aguas vivas, no
pasaba de 13 pies ingleses, o sea 4 metros próximamente, que se reducía a 10
pies, o sea 3 metros en pleamares muertas.
En el espacio comprendido entre el nuevo
muelle y la costa situada entre Portugalete y Santurce, se ha acumulado mucha
arena en la parte superior de la playa; pero desde la línea de bajamar hacia
afuera, lejos de haberse depositado arenas, se ha profundizado el fondo según
preveíamos, estando ahora la curva de nivel de 4 metros de profundidad donde
antes se hallaba la de 2 metros, así es que no hay temor alguno que se formen
bancos de arena que avancen hacia la canal entre el muelle y la costa.
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VISTA DEL ABRA EN 1891, TERMINADA CONSTRUCCIÓN DEL
MUELLE DE HIERRO DE PORTUGALETE
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Publicado
en Bilbao el 5 de Julio de 1889.
Por
Evaristo de Churruca
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