Astilleros del Nervión. - 1889
Cruceros “Infanta María Teresa”, “Vizcaya” y “Almirante
Oquendo”
Al recibir a
mediados de Noviembre las vistas fotográficas que han venido para los grabados de
este número, y sabiendo que se hallaba de paso en Madrid un amigo mío, que, por
su conexión con la construcción de los indicados cruceros, había de ser la
mejor autoridad y fuente de informes sobre el asunto, resolví tener con él una
entrevista, a que se prestó amablemente, y cuyos términos, desde el punto mismo
en que empezamos a entrar en materia, trascribo como sigue:
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GRABADO 1: Crucero “Infanta María Teresa” en construcción.
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Yo.- ¿Me hará usted
el favor de explicarme lo que son los edificios y partes del astillero que
estas fotografías representan?.
El.- Con mucho
gusto. Esto (GRABADO 1) representa el primer crucero, el María Teresa, visto
por su costado de babor, y desde bastante cerca para poderse apreciar algunos
detalles de construcción.
Este otro (GRABADO
2) son las tres gradas, situadas en dirección algo inclinada sobre la de la
ría.
Tienen más de 100
metros de longitud, y los constructores han sido afortunados en encontrar
terreno firme donde fundarlas, sin necesidad de mayores gastos, a que, de otro
modo, se hubieran visto obligados. Vese a la izquierda el crucero Infanta María Teresa, cuyo casco
está muy adelantado; en medio, comenzado, el del Vizcaya; y en la grada
de la derecha se construirá el del Almirante Oquendo.
Vease en el GRABADO
3 el taller de herreros de ribera, y en el segundo un edificio largo que contiene
el taller de carpinteros, la sala de gálibos (ésta encima del otro) y unos
almacenes. Este edificio, cuya dirección en longitud es perpendicular A la de
la ría, y el taller de herreros de ribera, forman ángulo recto, en cuya amplitud
se halla la excavación que ha de convertirse en dique seco, y que se advierte
en el mismo grabado.
Yo.- Tengo
entendido que el presupuesto del dique es de unos cuatrocientos mil duros. ¿Se
hace por esta cantidad un dique seco del tamaño del que es de suponer que ha de
ser ése?.
El.- Entendiendo
que el dique de los señores Rivas y Palmers tendrá algo más de 140 metros de
largo, de 20 a 22 de ancho y 7 de calado (números aproximados), sólo diré á
usted ahora que el de Norfolk (Estados Unidos), acabado de construir, y que es
mayor que éste, ha costado 500.000 duros ; y contratado para un plazo de dos
años, ha sido construido en veintiún meses.
Yo.- ¿Y hay en el
astillero más edificios o talleres que los que usted lía dicho o aparecen en
las figuras?.
El.- Sí; el taller
de herreros de ribera está unido en su extremo de la derecha á las herrerías y
taller de ajuste.
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GRABADO 2: Vista de las tres gradas del astillero.
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Yo.- ¿Querrá usted
explicar brevemente a un profano cuál es el oficio de esos talleres?
El.- Todo lo que a un profano, en el supuesto de
que usted lo sea, le importa saber, es que en ¡as herrerías se hace el trabajo
de fragua, en el taller de herreros de ribera el de hornos y de dar figura y
dimensiones a las planchas o barras, y en el taller de ajuste se ajusta, esto
es, se tornean o se recortan o terminan las piezas que lo necesitan.
Yo.- ¿Es eso todo
lo que contiene y ha de contener el astillero?.
El.- El astillero
como tal, quiero decir como establecimiento dedicado á la construcción de
cascos de buque, es poco más lo que necesita; y, naturalmente, ahora se limitan
los constructores a aquello que les es indispensable para obtener los de los
cruceros en el tiempo marcado, y aun antes, pues hasta su conveniencia está en
esto, ya que de la suma total de cuarenta y cinco millones de pesetas pueden
cobrar en distintos plazos treinta y un millones y medio con sólo presentar los
cascos en las gradas, aun no terminados del todo, y tener acopiado el material
de la coraza.
De lo que necesitar
puedan, una gran machina esta para llegar, si no ha llegado ya; y de lo no
indispensable, un taller de modelos, grandes almacenes o depósitos cubiertos para
los materiales, tinglados para cubrir las gradas y luz eléctrica para trabajar
de noche en casos de urgencia, vendrán con el tiempo ó con la prosperidad del
astillero.
Fuera de algún otro
detalle, lo dicho es lo sólo digno de mención.
Yo.- Pero ¿no van
allí mismo a construirse las máquinas y fabricarse los cañones de los cruceros?
El.- A eso no están
obligados los constructores; se han obligado ellos. El contrato dice que ambas
cosas se construyan en España, pero no les obliga a construirlas; al contrario,
les autoriza a acudir al extranjero cuando la industria nacional existente,
oficial o particular, no quiera o no pueda hacer el trabajo en cuestión.
Respecto a las máquinas, es claro que habiendo quien puede, y es de suponer que
querría, construirlas, al hacerse cargo los concesionarios de los cruceros de
esa construcción, tienen, naturalmente, que efectuarla en España; y para el
efecto han erigido unas naves que abrigarán en total una superficie de unos
2.500 metros cuadrados.
Yo.- Eso vale tanto
como 50 metros de largo y 50 de ancho. ¿Y es bastante?
El.- No, pero lo
van a agrandar considerablemente.
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GRABADO 3: Taller de herreros de ribera, y materiales para
los cascos de los cruceros.
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Yo.- ¿Y qué hay de
cierto en la citada carta de Bilbao en que me dicen que los constructores han
pedido autorización para traer de Inglaterra las máquinas del primer crucero ,
por falta de tiempo?
El.- Debe de ser
una mala inteligencia. Lo único que acaban de pedir es traer terminados los
ejes de propulsión, las máquinas de circulación, y algunas otras partes más o menos
secundarias.
Yo.- ¿Y esto es
admisible?.
El.- Si el Gobierno
lo autoriza. Confiese en que el Ministerio de Marina, que ha procedido en este
asunto con un patriotismo, y por lo que al Cuerpo se refiere (en cuanto que al
interés profesional más hablan de convenirle cuatro buenos cruceros adquiridos
en el extranjero que tres hechos en España) con un desprendimiento que es de
esperar serán bien apreciados en el país, hará siempre lo que corresponda en
pro de la industria nacional que quiere proteger.
Yo.- ¿Y para los
cañones?
El.- Para los
cañones, habrá, cuando la construyan, y ya han empezado, una factoría completa.
Yo.- ¿Han de hacer
allí todo lo de los callones?
El.- La parte de
fundición no; esto no se hace, ni puede hacerse todavía, en España. La completa
construcción de un cañón se divide en dos partes enteramente distintas.
La primera, la
fundición, corresponde á la industria metalúrgica, y la segunda es propiamente
la manufactura de la pieza. El acero de que han de hacerse los bloques y
los tubos, zunchos ó manguitos que de los bloques salen, no pueden obtenerse
sino en el extranjero. Estas son operaciones costosas y difíciles, pues hace
falta conseguir en último resultado tubos de un acero muy homogéneo y en extremo
resistente en todas sus partes; y la descripción de los procedimientos
empleados para ello seria demasiado larga para lo que usted quiere ahora,
aunque yo tratase de hacerla breve. Luego viene la manufactura del cañón, esto
es, la terminación de los tubos, el rayado, el ajuste de las distintas partes,
etc., etc. Estas son operaciones también muy difíciles, pero de distinta índole
que las de fundición; son las que en España se efectúan, en mayor o menor
escala, en Trubia, establecimiento de Portilla (Sevilla) y la Carraca.
Yo.- ¿De modo que
aun no se funden cañones de acero en España? Pues me parece que antes de llegar
a tener tres factorías, y con la proyectada por los Sres. Rívas Palmérs, cuatro,
deberíamos procurar el establecimiento de una fundición de cañones de acero.
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GRABADO 4: Taller de carpinteros y sala de gálibos.
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El.- Veo que no es
usted un profano, o, por lo menos, que no le es ajeno el estudio o conocimiento
de estas cuestiones. Tiene usted razón en lo que ha dicho, tanto más, cuanto que
las factorías de cañones, por más que, por especiales circunstancias que no es
del caso exponer, haya en algunos países particulares que las han montado, son establecimientos
de industria puramente militar y limitada, y por tanto propios de los Gobiernos;
mientras que las fundiciones pertenecen, por la naturaleza y generalidad de sus
productos, a la iniciativa y dominio de los particulares.
Yo.- ¿Y los
cruceros, qué clase de buques serán?
El.- Pueden ser muy
buenos.
Yo.- ¿Hay en el
extranjero algunos de esa clase?
El.- De esa clase si, aunque no de ese tamaño. Los ingleses
tienen media docena que son por el estilo (tipo Australia), pero no de
7.000 sino de 5.000 toneladas, y tampoco de 20 sino de 18 millas de andar.
Yo.- ¿Y los
nuestros van á andar 20?
El.- Para el
concurso se pedían 19, pero los señores Rivas y Palmers han ofrecido 20.
Yo.- ¿Es ese un
andar extraordinario?
EL.- Para cruceros
de estas dimensiones y calidades lo es verdaderamente, y si los constructores
consiguiesen que en poder de la Marina anduviesen eso (con la limitación de
tiro forzado que está convenida), habrían realizado lo que hoy por hoy es casi
un imposible.
Yo.- Pues qué, ¿los
marinos no saben hacer andar los buques tanto como los constructores?
El.- Generalmente
no; ni nuestros marinos ni los de ninguna parte. No es que no sepan, sino que
no pueden. Por bueno que sea el carbón usado por la Marina, por buenos y
experimentados que sean maquinistas y fogoneros, no son nunca las
circunstancias del servicio como las de prueba. Pero, además, ahora sucede que
al ingeniero de las máquinas de los modernos barcos de guerra se le da un espacio
muy limitado por las otras exigencias y particularidades del buque, y muchas
veces tiene que renunciar a las proporciones, disposición y juego más
convenientes de ciertas partes del aparato motor, para acomodar éste donde le
obligan. De aquí resultan deficiencias que se salvan en las pruebas, donde se
ejercitan los recursos é ingenio de los constructores, pero reaparecen luego
que éstos entregan el buque.
Yo.- ¿Y esto ha
sucedido siempre ?
El.- No; es achaque
moderno. Para dar condiciones evolutivas á ¡os buques, y también por economía
cuando a los constructores ha convenido, se vienen construyendo buques cortos,
que debiendo ser de grandes velocidades y reunir a la de velocidad otras
condiciones militares, cohiben en mayor grado la mejor disposición de las
máquinas. De estos errores y manías los ingleses, como de todo lo que a cosas
de mar se refiere, bueno o malo, han dado varias muestras, aunque parece que ya
van cayendo en la cuenta.
Yo.- Quiere usted
decir que no siempre las máquinas resultan perfectamente trazadas , construidas
y dispuestas; que no pueden ser manejadas y atendidas, etc., etc., como corresponde.
¿No es cierto?. Y esto será muy importante.
El.- Mucho. Yo no
conozco o no recuerdo haber visto el Calliope, crucero inglés de tercera
clase, de cerca de tres mil toneladas, único que se salvó de los siete buques
de guerra fondeados en Samoa, y sorprendidos por el celebre y terrible huracán;
pero como debió su salvación, tanto como a la pericia y serenidad de su
comandante, al perfecto funcionamiento de sus máquinas, que, capaces de hacer
andar al barco 15 millas por hora en buenas circunstancias, apenas podían entonces
hacerle andar media milla (tal era la fuerza combinada de mar y viento),
calculo que muchos otros barcos de guerra, cuyo andar se dice de 18 o más
millas, se hubieran perdido allí; porque el más pequeño entorpecimiento o
dificultad que hubiera ocurrido habría echado irremediablemente el barco sobre
la costa o los arrecifes. Y esos entorpecimientos o dificultades ocurren con
frecuencia en los barcos de mucha marcha (nominal) cuyo aparato motor no haya
sido trazado y dispuesto con todo desahogo y perfección.
Yo.- ¿Hay otros
buques más parecidos a los cruceros de Bilbao que los del tipo Anstralia?.
El.- Por lo menos
en los Estados Unidos va a haber uno, que ya están construyendo en Brooklin, el
Maine, crucero de faja blindada y cubierta protectora, y del mismo tonelaje
(muy poco menos). El Maine andará 17 millas; su artillería, repartida en
distinto número de piezas y de distinto calibre, viene a ser más poderosa que
la de nuestros cruceros. Va aparejado, el buque americano, de brick-barca, y la
faja es algo más gruesa que la de los cruceros españoles, 13 pulgadas inglesas.
Yo.- ¿Cuánto tiene
la de los nuestros?.
El.- Poco menos, 12
pulgadas castellanas.
Yo.- Y la cubierta
protectora ¿no es blindaje también?.
El.- Hace oficio de
blindaje, pero no lo es. Se forma de dos o tres gruesos de planchas comunes,
viniendo a tener en total un espesor de tres a cuatro pulgadas; pero como va
horizontal y en algunas partes muy inclinada, y por lo tanto generalmente ha de
recibir al sesgo los disparos, resulta más fuerte de lo que su corto espesor
indica a primera vista.
Yo.- ¿Qué armamento
llevan los cruceros?.
El.- Dos cañones de
28 centímetros (diámetro interior), diez de 14, cañones pequeños de tiro rápido
y torpedos Whitehead.
Yo.- ¿Como se
disparan estos torpedos?. ¿Por encima o por debajo del agua?.
El.- Después de
disparados van por debajo del agua a la profundidad que se desea, y
primitivamente se disparaban también bajo la superficie riel mar; pero ahora
pueden dispararse por encima, aunque en seguida se sumergen, y este sistema es
preferible. Una vez disparado el torpedo, él mismo busca la profundidad para
que se le ha arreglado, y sigue la dirección deseada, merced a una máquina que
lleva dentro y que se mueve por aire comprimido.
Yo.- ¿No llevan los
cruceros cañones de tiro rápido de los de diez o doce centímetros?.
El.- Cuando se hizo
el concurso aun no estaban acreditados ni apenas ensayados. Ahora se habla
mucho de ellos, y puede ser que el Gobierno disponga la adquisición de alguno.
Yo.- ¿Los hay
mayores de esta clase?.
El.- Los hay ya
hasta de 14 centímetros, y los de 13 se apuntan y disparan como los más
pequeños esto es, contra el hombro, como un arcabuz o fusil de batayola.
Yo.- He oído o
leído que el porvenir es de esta clase de cañones.
El.- Lo mismo se
dice siempre de todo lo que aparece y se acredita un poco. Yo no me atrevo a
asegurar nada; inclinado a que no, estoy en duda.
Yo.- ¿Es usted
partidario de los cañones grandes?.
El.- De los grandes
sí; no de los monstruosos.
Yo.- ¿Y qué me dice
usted de la pólvora sin humo?.
El.- Que todavía no
deben apurarse tos pintores de batallas.
Yo.- Y la pólvora
lenta ó parda, ¿en qué se diferencia de la común?.
El.- En que tiene menos azufre, carbón menos
pasado y está comprimida. Se quema con más lentitud que la otra, y daña menos
la pieza e impele de mejor modo el proyectil; y para aprovechar todo el efecto
de la carga, son los cañones modernos tan largos.
Yo.- ¿Cuál es el
alcance de la moderna artillería?. ¿Cuánto es lo más que alcanzan los cañones
grandes?
El.- Para tener una regla aproximada y fácil
de recordar, basta entender que, por cada pulgada de diámetro del cañón, puede
llegar el proyectil a una milla corta de distancia. Así que, un cañón de 100 toneladas, que podrá tener 18 pulgadas de
diámetro interior, podrá alcanzar alrededor
de 16 millas, unas cinco leguas.
Yo.- ¿Podrá usted darme una idea de lo que
se tarda en la fabricación completa de un cañón moderno?
El.- Cuando la
factoría está al lado o muy cerca de la fundición, la gente es práctica y hay
toda clase de recursos, puede usted calcular que desde que empieza a fundirse el
metal hasta que queda la pieza lista pasarán generalmente dos días por
milímetro de calibre. Variando las condiciones supuestas, no hay ya cálculo
posible aproximadamente. En los cañones grandes, los ingleses han tardado siempre
mucho más de lo que habían calculado, mostrándose en esto inferiores a
franceses y alemanes.
Yo.- ¿Los cruceros
de Bilbao llevan aparejo?.
El.- No; dos palos
con cofas militares, esto es, dispuestas para recibir ametralladoras o cañones
de tiro rápido.
Yo.- Serán entonces
de dos hélices y dos máquinas, por si una se desarregla.
El.- Cabalmente.
Yo.- ¿Las máquinas
serán compound?.
El.- Si; de triple
expansión.
Yo.- ¿De qué
depende la ventaja de esas máquinas compound sobre las antiguas?.
El.- Tienen varias
a cambio de algunas desventajas; pero el principal mérito de ellas está en que,
siendo la variación de temperatura de los cilindros el origen de la mayor pérdida
de eficiencia que el vapor experimenta, por la parte de él que se condensa,
dicha variación es menor en los dobles o múltiples cilindros de una máquina compound
que en el solo de una máquina equivalente de las antiguas. De aquí la gran
economía de combustible que se ha obtenido con las máquinas modernas y que
llega a más de un cincuenta por ciento.
Yo.- ¿Van forrados
los fondos de los cruceros?. Tengo entendido que los barcos de hierro o acero
se ensucian mucho y muy pronto, y que suele ponérseles un forro de madera,
sobre el que se coloca otro de cobre.
El.- Los cruceros
de Bilbao no irán forrados. Lo que usted indica es efectivamente lo que se usa para
el caso, pero sólo en buques cuyo servicio exija que estén largo tiempo en la
mar, o en regiones o circunstanciasen que no tengan disponible dique donde
limpiarse. El mencionado doble forro, de madera y cobre, es costoso y no deja
de tener algunos inconvenientes, o exponer el buque a ellos; pero para
conservar el andar del barco todo lo posible es lo mejor que se conoce; y a
este propósito he de recordar una particularidad que me extraña no haya
mencionado nadie, ni los mismos ingleses, y es, que el Calliope, de que
he hablado antes, buque de acero, tiene ese forro, y, a más de lo que ya he
dicho, también a esto debió su salvación; pues no cabe dudar de que, a haber
carecido de él no habría llegado a andar, en lo más fuerte del huracán, aquella
media milla por hora que lo llevó fuera del peligro.
Yo.- Y en resumen,
¿cuál es la opinión de usted?. ¿Cree usted que serán entregados los cruceros,
listos de todo, en los plazos fijados, que es, en el orden de preferencia, la primera
condición del concurso?
El.- Ésa pregunta
requiere tal vez contestación amplia y razonada…
Yo.- Pues hoy no
quiero molestará usted más.
Y con esto di
entonces por terminada la entrevista, y me despedí de mi bondadoso e ilustrado
amigo, haciendo votos porque se realicen las patrióticas aspiraciones de la nación,
la cual desea ver construidos en España, y con materiales exclusivamente
españoles, los buques que enarbolen su gloriosa bandera.
Publicado el 8 de Diciembre de 1889 en
La Ilustración Española y Americana.
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