De Barcelona a Bilbao -1897
Salida de Miranda. - Rampa de Orduña. - Entrada en la provincia de Vizcaya
La salida de Miranda es buena. El viajero ha
descansado bastante, ha comido bien en el gran
restaurante que hay en aquella estación y la guía-itinerario le anima
diciéndole que verá luego cosas notabilísimas. Tiene razón la guía; los
trabajos efectuados en el trayecto de Miranda a Orduña, son notabilísimos. En Izarra,
en donde la vía se halla ya a una altura respecto de Miranda de 490 metros,
va elevándose poco a poco para llegar a las mesetas de Alava. Las rampas
mas fuertes son de 7 milimetros, menos en los dos últimos kilómetros, en donde
existen terraplenes de 10 milímetros. Este terraplén conduce a la montaña de Guguli,
en la cual hay un túnel de283 metros. El punto culminante de la vía, que se
halla a 624 metros de altura, se encuentra al salir del túnel hacia Bilbao.
Aquí es donde los ingenieros tropezaron con grandes dificultades, pues debieron
vencer una diferencia de altitud entre este punto y Bilbao de 603 metros, habiendo
entre ellos, en línea recta, sólo 50 kilómetros.
Después
de Guguli, y enseguida de una trinchera en la roca viva, se descubre a la
derecha, y a gran profundidad, el valle de Orozco. Pasado Inoso se desciende por
una gran pendiente de 14 milímetros en un desarrollo de vía de 17 kilómetros y
sobre la ladera de las montañas que dominan este valle, describe la vía una serie
de curvas en sentido alterno, penetrando en los pliegues de la montaña y volviendo
casi al mismo sitio; durante este trayecto se ve por la derecha un hermoso
panorama. En este trayecto hay tres túneles que tienen respectivamente 200, 107
y 55 metros, pasados los cuales se llega a Legama.
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Orduña: Fachada lateral de la parroquia de Santa
María y barrio de las Adoverías.
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Después
de esta estación y de recorrer poca distancia, llégase a la cima de un profundo
despeñadero, desde donde, y a una altura de 200 metros, se ve allí abajo, muy
cerca, la línea férrea; pero que para llegar, hay que recorrer una curva de 15
kilómetros sobre la ladera de las montañas y pasar dos pequeños túneles.
El circo que forman estas montañas constituye en su parte baja la llanura de
Orduña. Interesantísimo es para el ingeniero este trazado; los que quieran enterarse
con algunos más detalles, pueden consultar el plano y texto que trae la obra de
A. Germond de Lavigne, Itineraire de l'Espagne et du Portugal, de donde
hemos extractado estas líneas. Para el viajero que no posea estos estudios, es
también interesante el trazado por el panorama que se descubre.
Al
entrar en Vizcaya encontramos un país muy diferente al nuestro, y se comprende
sea así, si consultamos las curvas metereológicas de aquella región. Por la
parte de Bilbao y San Sebastián, cae de 1,500 a 1,600 milímetros de agua al
año, y como los días de lluvia son numerosos y la caída es suave, ésta produce una
vegetación frondosa, son posibles los prados naturales y, por lo mismo, la cría
y recría del ganado vacuno.
Vizcaya
es una de las tres provincias vascas, clasificada en provincia de tercer orden.
Su superficie es poca: de N. a S mide, a lo más, 51 kilómetros, y de E.
a O. unos 62, teniendo su costa marítima un desarrollo, de 80 a 85 kilómetros.
Sus principales poblaciones son: Bilbao, Durango, Guernica y Balmaseda, y sus principales
puertos Lequeitio, Portugalete y Laredo.
No
siendo posible, dado el color técnico de estos artículos, dar a conocer el
carácter típico de aquellas provincias y el modo de ser de este gran pueblo,
sólo diremos que vale la pena de hacer un viaje ex profeso para estudiar
aquella región, después de haber hecho un estudio profundo en las diferentes
obras nacionales y extranjeras que han escrito hombres eminentes sobre la
región o pueblo vasco. Al ir allí, vayamos al interior y en las pequeñas
poblaciones; en ellas hay el verdadero
pueblo vasco y no en Bilbao
y San Sebastián, ciudades completamente cambiadas por el oro que les han dado
las minas de hierro a la primera, y por los forasteros en la segunda.
De
Orduña a Bilbao hay 42 kilómetros; llegamos ya casi anochecido, y como me
hallaba algo indispuesto, fui directamente al «Hotel La Terrase», que se halla cerca
de la estación, en la calle Hurtado de Amézaga.
La Villa de Bilbao. - Caracteres típicos de los bilbaínos. -
Su industria y comercio.
La villa fundada en
1300 por el décimo quinto señor de Vizcaya, D. Diego López de Haro, es bonita,
pero no tiene el carácter típico vascongado. Es una ciudad nueva y agradable,
pero de pocos alicientes para el artista y para el arqueólogo. Su desarrollo se
ha verificado en pocos años mediante las fortunas que se han obtenido con las
minas de hierro que existen ai pocos kilómetros. Hay buenas casas, pero
construidas, en general, con poco gusto y su estilo es muy recargado. Posee buenas
calles y algunos edificios grandes, siendo muy simpático el movimiento que
existe en la villa.
Los bilbaínos, en
general, ya lo hemos dicho, no son vascos; hablase mucho el castellano, y sus
ideas difieren bastante de las vascongadas.
En Bilbao las minas
han formado grandes fortunas y el oro les ha trastornado; bien dijo una vez el
Excelentísimo Sr. D. Práxedes Mateo Sagasta: que á, los bilbaínos el dinero se
les había subido A la cabeza.
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Bilbao: Puente, estaciones de
ferrocarril y la Sociedad Bilbaina.
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En la villa de
Bilbao hay poca industria; ésta se halla á lo largo del río Nervión, y además hay allí cerca el movimiento de las minas de
hierro. ¿Tiene Bilbao y su ría la importancia industrial que algunos suponen? La
tiene, pero no comparada con otras ciudades, por ejemplo con Barcelona, que es
muchísimas veces más que aquella villa vizcaína. En la ría de Bilbao hay
algunos establecimientos buenos y grandes que honran á España, pero nada más,
mientras que entre Barcelona y los puntos fabriles de la provincia, las
fábricas y talleres importantes se cuentan a millares.
En la ría de Bilbao
la industria se reduce a la obtención de fundición, hierro, acero; a la
construcción, a explosivos y algunas más, mientras que en Barcelona tenemos
magníficas fábricas de hilados, tejidos, estampados de algodón, seda y lana,
vidriería y cristalería, cerámica en general y porcelana, curtidos,
construcciones metálicas y de máquinas especialmente, tintorería, fabricación
de productos químicos, refino de azúcares, conservas, pastas y galletas,
fabricación de papel y cartones, destilería, jabonería, molinería, lubricación de
cervezas, todas las industrias de alumbrado, artes tipográficas, etc., etc.
Compárese el número del personal obrero de ambas provincias, y se verá que hay
más obreros en lo que hoy es ciudad de Barcelona (después de la agregación) que
en toda la provincia de Bilbao; y esto que en Sabadell, Manresa, Tarrasa, Igualada, Berga
y en las márgenes de los diferentes ríos catalanes hay muchísimos. Respecto a
productos, los de Bilbao y pueblos cercanos no pueden compararse todos con los
obtenidos en Barcelona. Aquí construimos máquinas de vapor de 15.000 o más
caballos, que han dado resultados preciosos. ¿Pueden decirlo mismo ellos de
todas sus construcciones? España está llena de productos nuestros, algunos, sin
duda, con marca extranjera, los puentes de hierro de casi toda España creo son
hechos en Cataluña y por todas las regiones hay máquinas catalanas. Bilbao es
comercial, pero no tanto como supone algún bilbaíno al afirmar que es mayor el
movimiento de su ría que el de nuestro puerto. La provincia de Bilbao exporta
principalmente mineral, que vale relativamente poca cosa, y aunque sean muchos
los buques que exportan, el total no puede compararse a lo que sale y entra del
puerto de Barcelona. En éste, en 1885 la exportación con la importación subió á
143 millones de pesetas. En Bilbao, su comercio marítimo es principalmente mineral
de hierro y éste sólo va a unas 10 pesetas la tonelada; de manera que un buque
que lleve 3,000 toneladas de mineral, sólo lleva mercancías por valor de 30,000
pesetas.
El río Nervión. - Fábricas. - El ferrocarril de Bilbao a Portugalete. - Puente
la Vizcaya.
En las orillas del
río Nervión, hállase la principal industria de Bilbao; las minas, como veremos
más adelante, se encuentran a poca distancia.
El Nervión es poco
caudaloso, y a pesar de esto pasan por él buques grandes, llegando hasta Bilbao
embarcaciones de dos mil o más toneladas. Esto se debe a que su pendiente es
insignificante o casi nula, pero tanto, que durante las grandes mareas el agua
del mar entra en el rio hasta muy arriba, de manera que se observa un fenómeno
extraño al que no sabe el por qué, y es ver a veces en el rio Nervión que la
corriente va de abajo a arriba, en vez de lo que comúnmente se observa ser de
arriba a abajo. Nosotros, en una ida en barcaza que hicimos de Portugalete á
Azua, hemos sido arrastrados por la corriente hasta el puente de Luchana o más
arriba. Contribuye a que puedan subir por el Nervión buques de bastante calado,
el haberlo canalizado en algunos puntos demasiado anchos.
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La ría del Nervión a su paso por Axpe.
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De Bilbao al
extremo del Nervión, aun no hoy tres leguas, y en este trayecto se cuentan los
pueblos y caseríos ribereños de Deusto, Olaveaga, Zorroza, Luchana, Desierto,
Baracaldo, Sestao, Portugalete, Algorta, Las Arenas y Santurce. Varios de estos
pueblos están en comunicación con Bilbao por medio de un ferrocarril que va de
esta villa a Portugalete por la orilla izquierda y de un tranvía, hoy creemos
será eléctrico, que iba de Bilbao a Las Arenas (Algorta) por la orilla derecha,
y parece sigue luego hasta Santurce.
El ferrocarril
tiene 12 kilómetros, teniendo el ancho normal de 1,676 ms. El trayecto de
Bilbao a Luchana, cuya longitud es de 7 kilómetros, se hace el servicio de trenes
por doble vía. Los coches son de paso central con plataformas y puentecillos,
que permiten recorrer el tren estando éste en marcha. Llevan frenos sistema Hardy.
La línea de Bilbao
a Portugalete, está en comunicación con la de vía estrecha de Zorroza a Valmaseda,
o del Cadagua, y en el Desierto con el ferrocarril de vía ancha de Triano. El
número de trenes es grande: en invierno hay 24 de ida y otros 24 de vuelta, y
además de éstos, en el estado que tengo a la vista, debía salir de Bilbao uno
de obreros a las 5 y 20 de la mañana, todos los días laborables. El producto
anual kilométrico fue de 92.938,70 pesetas en 1894, y de 87.155,10 en 1895.
El viaje de Bilbao
a Portugalete, es agradable por los panoramas que se contemplan, sobre todo la
vista del río Nervión, y por la animación que producen las grandes fábricas y
talleres que se ven a poca distancia. Estas, entre otras, son la Vizcaya y
los Altos Hornos.
En Portugalete,
extremo de la línea, contemplamos y estudiamos el precioso puente llamado
Vizcaya, debido al talento o iniciativa del ilustrado arquitecto D. M. Alberto
Palacio, y que tiene por objeto unir Portugalete a Las Arenas. Consiste en
cuatro torres metálicas, dos a cada lado de la ría, de 62 metros de altura, sosteniendo
un tablero de 8'20 ms. de ancho a una altura de 45’10. En la parte interior de
este tablero se hallan sujetas dos vías férreas de 0'30 m. de ancho cada una;
distando una de otra entre ejes de 7'05 ms. Sobre estas vías férreas, dice don
Luís Larrañaga, compuestas de carriles de 10 kilogramos de peso por metro lineal,
se desliza un tren de rodillos o bastidor movible, cuyo objeto es el de
sostener suspendido el transbordador, destinado a llevar viajeros y mercancías,
y el de repartir la carga en una extensión lineal de 22 metros, a fin de evitar
toda deformación del puente bajo la acción de la carga móvil.
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Portugalete: Puente de Palacio.
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“En la plataforma
móvil o transbordador caben hasta 200 personas que se transportan al aire, de
una a otra orilla, y fuera del alcance de las olas, en un minuto de tiempo. El
transbordador se mueve horizontalmente de una a otra orilla al nivel de los
muelles, y está suspendido del bastidor movible, que se halla á 45'10 ms. de
altura, por una serie de 18 cables oblicuos combinados de tal manera que hacen
imposibles las oscilaciones en todos sentidos.”
“E1 movimiento se
produce por medio de una máquina de vapor de 25 caballos, situada en uno de los
pilares de la parte de Las Arenas, a ocho metros de altura, que mueve un tambor
al cual van sujetos los dos extremos de un cable sin fin, que va a sujetar, a
su vez, los dos extremos anterior y posterior del bastidor movible. De esta
manera, según se arrolle en uno u otro sentido, el tambor arrolla o desarrolla
por una de las extremidades del cable, y el trasbordador va hacia una otra orilla, según se desee.”
“El embarque y desembarque
se verifican sin la menor molestia ni tropiezo, subida ni bajada, siempre al
mismo nivel, y no cabe la interrupción del movimiento, porque aun dado el caso
extraordinario de la rotura de un cable tractor, lleva al lado otro que
garantiza la llegada á la orilla opuesta. Además, cualquier pieza del puente
que pudiera deteriorarse, por un caso improvisto o accidente debido a fuerza
mayor, puede desmontarse inmediatamente y substituirse por otra semejante, sin
alterar el servicio. El trasbordador puede soportar 30.000 kilogramos de peso y
transportar, sin inconveniente alguno, caballerías, carruajes, vagones con
carga, etc.»
A 800.000 pesetas
asciende el presupuesto total de la obra, incluyendo las expropiaciones y
gastos extraordinarios. El movimiento es relativamente grande, y lo debe ser
más en verano, en la época de los baños, en cuya playa de Las Arenas se han
llegado a colocar hasta 180 casetas de baño.
Una visita á la fábrica denominada “Vizcaya”
Este gran
establecimiento, que honra a sus fundadores, hállase en Sestao, junto al río
Nervión, y a unos ocho kilómetros de Bilbao. Ocupa una superficie inmensa; en
aquel entonces pasaba de 50 hectáreas, teniendo en la orilla izquierda del
Nervión, un muelle de más de un kilómetro de longitud para la carga y descarga
de los buques.
El ferrocarril de
Bilbao a Portugalete pasa por los terrenos de la “Vizcaya”, y como es de vía
ancha, puede transportar directamente desde la fábrica a todas las estaciones
de las líneas férreas españolas de anchura normal. Asimismo las fábricas tienen
comunicaciones ferroviarias con las minas de Triano, Somorrostro y Ollargan. La
línea férrea interior de la «Vizcaya», tiene 3.000 metros de desarrollo,
servida por cinco locomotoras que transportan unas 1.200 toneladas al día.
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Vista general de “La Vizcaya”
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La “Vizcaya”, cuya
vista general representamos, tiene muy pocos años; los Altos Hornos, números 1,
2 y 3, se encendieron en Junio y Diciembre de 1885 y Julio de 1890,
respectivamente. La fabricación del cok y de los subproductos, se inauguró en
Noviembre de 1888. Se produce acero Martín Siemens desde 28 Mayo de 1889,
funcionando los trenes de laminar desde el 31 del mismo mes. Algo más tarde, en
29 Mayo de 1891, se principió a fabricar el hierro pudélado, no habiéndose
efectuado la primera colada del acero Bessemer (Patente Robert), hasta el 4 de
Febrero de 1892.
ALTOS HORNOS.- Son
tres: cada uno de 360 metros cúbicos de capacidad, teniendo, a lo menos uno,
toberas a diferente altura. Posee doce aparatos Withwel modificados y tres aparatos
Coroper para calentar el aire que inyectan cuatro máquinas, dando las tres de 350
caballos de potencia cada una, la enorme cantidad de 1,200 metros cúbicos por
minuto; y la cuarta máquina de 850 caballos, 900 metros cúbicos de aire por minuto.
En 1894 se
obtuvieron en “La Vizcaya” la cantidad de 99.127,401 toneladas de lingote de hierro
hematite y lingotillo para cementación del cobre. En 1896 se produjo 89.700
toneladas de lingote, 19.135 de acero Bessemer, 16.379 de acero Siemens y
41,100 de hierro y acero elaboradas.
APARATOS PARA FABRICAR
ACERO SIEMENS MARTÍN. - Hay cuatro hornos para obtener este acero de 12
toneladas de capacidad que producen de 25 á 30 toneladas diarias cada uno.
Trabajan dos básicos y dos ácidos. Estos hornos están servidos por seis grúas
hidráulicas,un acumulador, el(;vadores, trituradores, etc.
CONVERTIDORES ROBERT.-
Hay tres para la fabricación de acero Bessemer, de una capacidad de cinco toneladas,
pudiendo producir 120 toneladas de acero cada uno. Para estos convertidores hay
tres grúas hidráulicas, elevador, aparatos de carga, cubilotes, aparatos de prueba,
etc.
FABRICACIÓN DE
HIERRO Y LAMINADORES.- Son cuatro los hornos que existen en la “Vizcaya” para
obtener hierro pudelado, un horno doble de gas, sistema Siemens, con movimiento
mecánico; un martillo pilón de doble efecto de 3.000 kilogramos de masa móvil;
un tren de desbasto y preparación; nueve hornos de recalentar, de éstos, tres modificados;
un horno de gas, sistema Siemens; otro, sistema Bouchum, todos con ventilador e
inyectores.
Hay cinco trenes de
laminar, uno de 650 milímetros, otro de 420, un tercero de 270 y dos para flejes.
Existe un surtido
completo de sierras tijeras, enderezadores, tornos, taladros, elevadores, etc.
POTENCIA MOTRIZ.- Los
43 generadores de vapor que hay allí pueden desarrollar una potencia de 4.000
caballos.
TALLERES VARIOS.-
En la “Vizcaya” hay fundiciones de hierro y cobre, talleres de ajuste, de
calderería, herrería, carpintería, confección de modelos, almacenes de
diferentes efectos y el laboratorio químico en el que se practican más de 1.500
pruebas al mes.
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Vista parcial de los hornos de cok.
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HORNOS DE COK Y
APROVECHAMIENTO DE SUBPRODUCTOS.- Los hornos empleados que se aquí representan,
son los llamados de sistema Cervés,
diferenciándose de los ordinarios en que en estos todo el gas producido por la
destilación de la hulla pasa directamente mezclado con aire a los canales y
cámaras envolventes de los hornos, donde se quema. En los hornos Cervés, la destilación se hace al abrigo
del aire, no habiendo comunicación directa entre el interior de los hornos y
las cámaras y canales envolventes, y el gas llega a éstas después de haberse
extraído del mismo el alquitrán, el benzol y las sales amoniacales.
Los 144 hornos
están agrupados en 4 baterías de 36 hornos cada una; y éstos, más los anejos de
Triturador y depósito de carbón, Extractores y bombas, Lavado del gas,
Destilación de benzoles y Fabricación de sulfato amónico, ocupan una
superficie de 17.638 metros cuadrados. Las baterías números 2 y 3 se pusieron
en explotación el 9 de Noviembre de 1888, y los números 1 y 4 en Mayo de 1890.
Cargándose en cada
horno 5.000 kilogramos de carbón, y siendo 75 por 100 el rendimiento medio de
cok, con los carbones que emplea, cada horno produce 3.750 kilogramos de cok.
Deshornándose al día la mitad del número total de hornos, puesto que la
cokización dura cuarenta y ocho horas, la producción de cok se eleva a 72
X 3.750 = 270.000 kilogramos. Esta producción es algo menor, porque hay algún
horno en reparación. En 1895 se obtuvieron, al parecer, 86.482 toneladas, y en
1896 la cantidad de 88.700. En 1894 fue de 80.792.
No nos ocuparemos
de los subproductos, porque haríamos demasiado largo este artículo; el que
quiera enterarse de esta notable instalación, lea el artículo del Sr. de
Heredia, en la Revista Tecnológica Industrial, del mes de Enero del
corriente año; sólo diremos que el rendimiento medio que obtienen por tonelada
de hulla es de 25 a 27
kilogramos de alquitrán, 2 de benzol y 7 a 8 de sulfato de amoníaco.
Concluimos diciendo
que los que quieran más detalles pueden consultar mi artículo inserto en la Revista
Tecnológica Industrial del mes de Mayo de 1896. No podemos menos de hacer
constar aquí nuestra gratitud a su Director técnico M. José Bech y al Sr.
Heredia por las atenciones de que fuimos objeto durante nuestra estancia en
Sestao.
Los Altos Hornos.- Sociedad anónima de Dinamita.
Los Altos Hornos,
de Bilbao, se hallan junto al río Nervión y en el Desierto. Fueron instalados
en I857 por los señores Ibarra, habiéndose transformado en 1888 la “Sociedad
Ibarra” en otra llamada “Sociedad de Altos Hornos y fábricas de hierro y acero
de Bilbao”, reconstituyéndose por acciones con un capital de doce millones y
medio.
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Fábrica de Altos Hornos en “El Desierto”.
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No habiendo
recibido los datos que esperábamos de uno de aquellos ingenieros y que no recogí
allí durante mi visita, debo referirme a lo que era en el año 1888, sacándolo
de las pocas notas del viaje de M. Gruner.
Esta fábrica posee
cuatro altos hornos. Las dimensiones principales del 1.º y 2.° son:
Horno núm. 1 Horno núm. 2
--------------- ---------------
Altura
……………………………………………. 24 metros. 22
metros.
Diámetro
del crisol……………………….. 4
“ 2 “
“
del vientre.…………………… 5
“ 5'40 “
“
de la boca …………………... 5 “ 4'60 “
Cúbico
…………………………………………. 365 ms. cúb. 300 ms. cúb.
Sin duda, por falta
de sitio sólo hay dos aparatos Cooper por horno, teniendo 18 metros de alto por
9 de diámetro.
Cada uno de estos
hornos produce por término medio 85 toneladas de fundición en 24 horas,
obteniéndose en los dos para la obtención de acero Bessemer unas 170 toneladas,
cuya transformación en acero se verifica en trece o quince operaciones durante
12 horas. Respecto a los lingotes diremos que pasan por un tren de laminadores
establecido por M. Richards, bajo el modelo de la fábrica de Eton, pudiendo
producir hasta 100.000 toneladas al año de ralis y viguetas.
Poseen, además, si
no recordamos mal, un gran laminador para plancha de hierro. Creo hay, además, uno
o más hornos Siemens de fusión. En la actualidad debe ser mucho mayor su
desarrollo. En el año de 1896 se produjo en esta fábrica 80.357 toneladas de
lingote, 43.376 de acero Bessemer, 7.647 de acero Siemens y 67.147 de hierro y
acero elaborado.
SOCIEDAD ANÓNIMA DE DINAMITA.- CoN la Colaboración del
ingeniero sueco M. Nobel, inventor de la dinamita, creóse una fábrica de dicho
explosivo en Santa Marina, monte situado en la jurisdicción de la anteiglesia de
Galdácano. Cerróse durante la guerra civil, y concluida volvió á funcionar,
siendo tanto su desarrollo que hubo necesidad de construir una en Elorrieta, situada
en la margen derecha del Nervión, jurisdicción de la ante-iglesia de Deusto.
Esta sociedad
fabrica nitroglicerina, dinamita, gomas explosivas y hace poco la balistita,
o sea pólvora sin humo y el algodón pólvora.
Produce asimismo la
fábrica de Elorrieta los ácidos sulfúrico, clorhídrico, sulfato de sosa, etc.,
y también el alumbre y el sulfato de alúmina. La de Galdácano produce, además
de los ácidos dichos y del sulfato ácido nítrico, destilación de la glicerina,
nitrato de amoníaco, sulfates de hierro y cobre, etc.
El aire comprimido,
como fuerza motriz, se emplea en los talleres y las lámparas eléctricas de
incandescencia en el alumbrado. Creemos que asimismo se emplea en la fábrica de
Elorrieta.
En la falda del
monte Pagatza, al que da acceso un ferrocarril Decauville y un plano inclinado,
y frente a la estación de Zuazo elabora los productos químicos la fábrica de Galdácano.
Estas fábricas son
importantes y por esto son dignas de darlas á conocer.
Las minas de hierro de la provincia de Vizcaya.
Las minas que hay á pocos kilómetros de Bilbao y algunas
junto á, la misma villa, son numerosas. Citaremos solamente las de Somorrostro,
de Argéntales y Sopuerta, de Galdames, de Güeñes, de Baracaldo, de Alonsotegui,
de San Miguel de Basauri, Arregorreaga y de Begoña.
Dice D. Mario de
Basterra que “los criaderos más importantes que puede decirse constituyen la
zona minera, están situados en una longitud de 24 kilómetros, medida de NO. a
SE. o sea, según la dirección de los estratos cretáceos, con lo cual guardan
las masas minerales evidente relación y se extiende desde la provincia de
Santander hasta la mina titulada San Prudencio, en término de San Miguel
de Basauri, a cuatro kilómetros de Bilbao, encontrándose más hacia el SE. algunos
yacimientos en los términos de Zarátano, Galdácano y Vedia, de escasa importancia.”
“En sentido normal a
su extratificación, la zona minera es mucho más reducida, pudiendo asignársela,
como término medio, la anchura de 6 kilómetros, que es la distancia comprendida
entre los criaderos de Somorrostro y Galdames.”
“El foco principal
de esta zona es Somorrostro, donde se encuentran dos grandes masas de mineral
que se les distingue con los nombres locales de Triano y Matamoros”.
El mineral de
hierro ha sido la riqueza de Bilbao, y se comprende que haya sido así, cuando
se conoce su abundancia y su calidad. Se calcula que solamente del 1882 al 14U
Abril de 1894 vale el mineral de hierro extraído 399.038,601 pesetas, que
unidas a los 236 millones, valor del producido hasta 1883, suma 635 millones de
pesetas.
Vizcaya extrajo en
1895, 4.074.724 toneladas de mineral de hierro, llegando en 1896 a la cantidad
de 5.300,000 toneladas. Su exportación por la Aduana de Bilbao fue de 4.354,133
toneladas en 1895, y de 4.798,283 en 1896. Por la de Poveña se exportó 32,080
en 1895, y 30,690 en 1896.
Cuatro son los
minerales de hierro que hay allí, y son: el Campanil, la Vena, el
Rubio y el Carbonato de hierro.
En el comercio sólo
se conocían hasta hace poco las tres primeras, y decimos hasta hace
poco, porque aún de estas creo que es el Campanil, que según parece, ya se
ha agotado.
El Campanil es
un peróxido de hierro anhidro con ganga calcárea, de manera que no necesita
adición alguna. Da, según la «Sociedad Franco-Belga», el 53'10 por 100 de
hierro y 0’68 de manganeso. En los hornos de combustible de carbón de madera
era el mineral por excelencia.
El Rubio es
un peróxido de hierro hidratado con ganga silícea, siendo a menudo más rico en
hierro que el Campanil. Como que la ganga es silícea, hay que mezclarla con
castina para ser utilizada en los altos hornos. El Campanil y la Vena
son minerales bien definidos; no sucede así con el Rubio, que es muy
variable; el Rubio más rico es de 54 y hasta el 56 por 100 de hierro y 8
á 10 de sílice, llegando al ordinario que sólo tiene 4'8 de hierro y 15 k 18
de sílice. El Rubio exige el empleo del aire caliente y la adopción de grandes
hornos que funcionen con cok, y teniendo éstos gran capacidad.
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Vista general de una mina en Luchana.
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La Vena es
un peróxido de hierro anhidro, compacto, pero desmenuzable, con ganga silícea,
lo que le da una apariencia terrosa. Seco es un mineral rico y rinde a menudo
64 y hasta 65 por 100 de hierro, pero ordinariamente no pasa, y esto raramente,
del 58 a 60. La poca ganga que posee forma un silicato de alúmina, fácilmente
fusible, sin adiciones. Este mineral es el único que se empleó con el antiguo
sistema catalán de forjas.
Al carbonato de hierro
no se le explota, pero ya vendrá día que lo utilizarán. ¿Acaso no se
explota en otras partes? M. E. Gruner, ingeniero de minas, dice en un notable
estudio sobre las minas de Bilbao que si bien este mineral es algo piritoso,
esto no es un inconveniente; basta conducir con cuidado la operación de tostarle
y añadirle calcárea en el horno y se hará desaparecer este elemento dañino.
La explotación del
mineral de hierro de Vizcaya es antigua. Durante toda la Edad Media y hasta
mediados de este siglo, la Vena fue el único mineral que se explotó.
Parece que en 1848 se encendió por primera vez un alto horno alimentado con
carbón de madera. En 1858 se construyó y encendió el primer alto horno, empleando
el cok como combustible.
Conociendo los extranjeros las cualidades del Campanil, la
exportación tomó gran vuelo. Ya hemos dicho a lo que asciende en la actualidad.
El gran número de líneas construidas y las mejoras introducidas en la ría, y
sobre todo las facilidades para la carga de los buques, han sido sin duda una
de las causas de este aumento en la exportación.
Las principales
compañías mineras que hay en Vizcaya son: Orconera Iron Ore Company Limited,
constituida por la asociación de Dowlaes Iron Coinpany, Consett, Iron
Company, F. Krup y Cª é Ibarra hermanos. Forman la Compañía Franco-Belga de
Minas de Somorrostro, la Société Cockerill, la Société de Forges de Montataire
y los Sres. Ibarra hermanos. Además hay otras compañías casi inglesas, respecto
á capital y á constitución.
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Estación de El Regato en Luchana.
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Estas dos grandes
compañías están explotando las minas en gran escala, organizando un transporte
racional de los desmontes, llevándolos muy lejos y en sitios exentos o
casi exentos de minerales de hierro. La explotación de las minas se verifica
por escalones, y por lo tanto ha sido abierto, siendo esto causa del poco
interés científico que presentan. El mineral se extrae a la mano, y se emplea
la pólvora o la dinamita, según la dureza de la masa.
El transporte del
mineral ya tiene interés para el ingeniero, pues son varios los sistemas
empleados, y éstos tienen importancia, tanto por sus dimensiones como por la
cantidad de mineral que transportan.
Larga sería la
tarea que nos impondríamos al describir todos los medios de transportes
empleados en aquellas minas; así es que sólo diremos que hay varios ferrocarriles
mineros, se ven transportes por medio de cables Hodgson y de cables
Bleichert, planos inclinados, cadenas flotantes, etc. Como se comprende, estos medios
de transporte deben variar según la distancia, accidentaciones del terreno,
etc.
Mucho, y muchísimo
más podríamos haber dicho, pero el carácter de esta publicación no permite
trabajos largos, porque son interminables y se hacen pesadísimos. Los que
quieran hacerse cargo de la región vizcaína, pueden leer ante todo el libro Bilbao
y sus cercanías, y después las Notes de Voyage (Octubre de 1888) de
E. Gruner; Vizcaya Minera, de Basterra; Mines de fer de Bilbao, por
M. Paurcel; L’Etat actuel de mines de fer de Bilbao, por A. Habets; Memoria
que manifiesta el estado y progreso de las obras de mejora de la ría de Bilbao,
por Churruca, y otros trabajos.
Publicado por G. J. DE GUILLEN GARCÍA.
Entre el 8 de Mayo de 1897 y 12 de Junio de 1897 en
La revista INDUSTRIA E INVENCIONES
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