lunes, 19 de octubre de 2015

La construcción de grandes locomotoras en Bilbao.- 1923

La construcción de grandes locomotoras en Bilbao.- 1923


El martes 29 de Mayo último tuvo lugar en los talleres que tiene en Galindo (Bilbao) la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox un acto que puede calificarse como trascendental para la industria española.

Grupo de invitados, colocados delante de la locomotora numero 4303.
   Nos referimos a la construcción en Bilbao de locomotoras de mayor potencia que las que se está empleando actualmente en España. La Compañía del Norte, después de haber realizado las más severas pruebas comparativas con una locomotora del tipo MASTODONTE, que la Sociedad mencionada entregó el año pasado con este objeto, entregó otras diez y seis locomotoras de la misma potencia, efectuándose la prueba oficial de las tres primeras locomotoras, números 4.303, 4.303 y 4.804, el día 29 de Mayo, a presencia de los señores Subsecretario de Fomento, D. Alfonso Senra, en representación del Ministro de Fomento; D. Ángel Gómez Díaz, Ingeniero Jefe de la Primera División de Ferrocarriles; D. Román Ochando, Jefe de la Sección de Carreteras; D. Federico Vargas, Ingeniero del Norte; D. Juan Flórez Posadas, en representación del Ministro del Trabajo; señores Mier, Uriarte, Estibaus, Fusler; capitán Charles, del Consulado Británico; D. F. G. Cowlrick, Consejero Delegado de la Sociedad Babcock & Wilcox; Laidler, Balaguer, Martínez de Velasco y Arribas, que fueron de Madrid con aquel objeto, estando también presentes los Diputados a Cortes señores Arteche y Balparda; las autoridades de Bilbao; los Consejeros la sociedad Babcock & Wilcox y altos funcionarios de la misma, y otras muchas personalidades bilbaínas.

Momento solemne de la bendición de las locomotoras tipo MASTODONTE,
 construida en Galindo (Bilbao) por la Sociedad Española de Construcciones
Babcock & Wilcox.
   El párroco de San Salvador del Valle bendijo las locomotoras, y acto seguido subieron a una de ellas el Sr. Subsecretario, el Excmo. Sr. Marqués de Triano, el Presidente de la Diputación y varios ingenieros de la División de ferrocarriles y del Norte, poniendo en marcha una locomotora engalanada con banderas nacionales, ante la numerosa concurrencia que prodigaba sus elogios a dicha maquina por lo perfecto de su construcción y por el satisfactorio resultado de las pruebas.

   Terminadas éstas se sirvió a ¡a concurrencia un “lunch” en las oficinas de la Sociedad, haciendo los honores el Jefe Administrativo, Sr. Marco; el Director de la fábrica, Mr. Critchley; Subdirector, Sr. Rodriguez, y otros altos funcionarios de la Empresa.

   El Presidente del Consejo de la Sociedad, Sr. Marqués de Triano, brindó elocuentemente, agradeciendo la presencia de la representación oficial y de tantas distinguidas personalidades; elogió las iniciativas y el eficaz, concurso de D. Juan de Urrutia en pro de la Sociedad Constructora, e igualmente la ayuda prestada por los ingenieros del Norte. Tuvo merecidas frases de elogio para sir James Kemnal, Presidente de la Babcock & Wilcox Limited y Vicepresidente de la Sociedad Española, sintiendo que no hubiera podido honrar la fiesta con su presencia. Fue muy aplaudido, como igualmente el Sr. Senra, que contestó al Marqués de Triano, brindando por la prosperidad de la Sociedad Babcock & Wilcox y haciendo resaltar su benemérito esfuerzo en favor de la industria nacional.

Bilbao.- El subsecretario de Fomento con el alcalde de Bilbao,
El presidente de la Diputación y consejeros de la Compañía de
Ferrocarriles del Norte, visitando os talleres de la fábrica
Babcock & Wilcox de Sestao. 
   Se obsequió a los invitados con un banquete en el Abra, visitando después las factorías de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, que ha suministrado la mayor parte de los materiales empleados en las locomotoras expresadas, y los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval.

   Estas locomotoras, del tipo denominado “Mastodonte”, o sea 4-8-0, son las más potentes entre las que actualmente circulan por los ferrocarriles españoles, y constituyen el primer caso de aplicación en España del sistema de tres cilindros de admisión directa con manivelas a 120º.

CARACTERÍSTICAS GENERALES.

Figura 1ª.
   Esta locomotora, de la que la figura 1ª constituye una vista de conjunto, tiene las siguientes características:

Caldera.
Superficie de parrilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  4,65 m2.
Número de tubos de 133 milímetros . . . . . .. . . .   27
Número de tubos de 50 milímetros   . . . . . . .. . . 218
Longitud entre placas tubulares    . . . . . . . . .. . . .  5 metros.
Superficie de calefacción directa   . . . . . . . . . . . . 18,4 m2.
Superficie del haz tubular  . . . . . . . . . . . . . . . . 207 m2.
Superficie de recalentamiento  . . . . . . . . . . . . . . 58,33 m2.
Presión efectiva  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . 13 kgs. Por cm2

Mecanismo.
Número de cilindros  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Diámetro de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . .  520 mm.
Carrera de los émbolos . . . . . . . . . . . . . . . . . .  660 mm.
Diámetro de las ruedas acopladas  . . . . . .. . . . 1.560 mm.

Vehículo.
Carga en servicio sobre los ejes libres  . . . . . . . .  13 toneladas.
Carga sobre los ejes acoplados  . . . . . . . . . . . . .  62 toneladas.
Peso en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .  75 toneladas.
Base rígida  . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,400 metros.
Distancia entre ejes extremos . . . . . . .  . . . . . . . . 9,700 metros.
Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 13,245 metros.
Diámetro de las ruedas libres  . . . . . .  . . . . . . . 800 mm.

Ténder.
Diámetro de las ruedas . . . . . . . . . . .. . . . . . .  1.080 mm.
Número de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Capacidad de agua   . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 22 toneladas.
Capacidad de carbón  . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 7 toneladas.
Peso en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 51 toneladas.
Distancia entre ejes extremos . . . . . . . .. . . . . . . . . 6,600 metros.
Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 9,985 metros.

Máquina y ténder.
Peso en servicio  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  139 toneladas.
Distancia entre ejes extremos . . . . . . . . . . . . . . .  18,930 metros.
Longitud entre topes  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  23,230 metros.

Figura 2ª.
   Las principales razones que justifican la disposición general de esta máquina son las siguientes:
   Ejes acoplados- La inscripción en curvas de menos de 300 metros de radio se efectúa difícilmente con cinco ejes acoplados, por lo que si las máquinas han de circular a velocidad superior a 30 kilómetros por hora, el número de aquéllos no debe exceder de cuatro.

   Peso adherente.- Las cargas por eje que pueden soportar las vías españolas es de 16 toneladas, lo que limita en 64 toneladas el peso adherente.
   La resistencia de los ganchos de tracción del material español está limitada a un esfuerzo normal de 10.000 kilogramos, lo que con un coeficiente de adherencia de 0,16 limita a 62 toneladas el peso adherente, que es el valor adoptado para la locomotora de que tratamos.
   Es de advertir, sin embargo, que las locomotoras de tres cilindros acoplados a 120° permiten aumentar ligeramente el esfuerzo normal sin reforzar los ganchos de tracción, porque en ellas el par motor es prácticamente constante, en tanto que en las locomotoras de dos cilindros acoplados a 90° el par máximo excede en un 15 por 100 aproximadamente al par medio; es decir, que para un esfuerzo normal de 10.000 kilogramos se llegan a esfuerzos máximos de 11.500.
   No habría, por tanto, inconveniente en elevar en un 15 por 100 el peso adherente de las locomotoras de tres ejes, llegando a 70 toneladas, o sean 17,5 toneladas por eje; pero la resistencia de la vía limita a 16 toneladas la carga máxima por eje y no podrá pasarse de 64 toneladas de peso adherente.

Figura 3ª.
Peso total.- Dentro de los cuatro ejes acoplados cabría adoptar los tipos 0-8-0, 2-8-0,2-8-2, 4-8-0, 4-8-2

   El tipo 0-8-0 hubiera constituido una perfecta máquina de mercancías; pero como la potencia específica de las grandes locomotoras de vapor es de unos 20 caballos por tonelada de máquina (sin ténder), la potencia de la máquina se hubiera limitado a 1.240 HP., que con un esfuerzo de 10.000 kilogramos corresponden a 33 km. por hora.
   A partir de esta velocidad, la caldera y el motor no hubieran podido sostener aquel esfuerzo, y la máquina no sería apta para el remolque de los grandes expresos a velocidad superior a la citada. La velocidad critica, es decir, la velocidad a partir de la cual el esfuerzo que puede producir el motor es inferior al esfuerzo adherente, aumenta con el número de ejes libres, a causa de la mayor potencia que puede obtenerse por el mayor peso. Los ejes libres deben tener una carga algo inferior a la de los ejes acoplados para facilitar su entrada en las curvas; fijando esta carga en un 90 por 100 de la de aquéllos, en este caso unas 13 toneladas, se tiene:
   Por otra parte, la velocidad de los grandes expresos en las fuertes rampas, a que se dedican estas máquinas, no pasa de 50 km. por hora, y como no conviene aumenta  inútilmente los ejes libres, pues queda la máquina muy recargada para el transporte de mercancías, se deduce la conveniencia de los tipos de seis ejes, el 2-8-2 y el 4-8-0, de los que el último se presta mejor que el primero a la entrada en las curvas a gran velocidad, por tener los dos primeros ejes más descargados que los demás. Siendo 26 toneladas el peso máximo que puede gravitar sobre el carro giratorio y 62 el peso adherente, queda justificado el peso de 88 toneladas adoptado para esta máquina. Es de advertir, además, que el tipo 4-8-0 presenta ventajas sobre los dos anteriores para la intensificación del tráfico; se tiene, en efecto:

                                                                      0-8-0       2-8-0       2-8-2       4-8-0
Velocidad crítica (km. Por h).                                 33            40           47           47
Carga remolcada con ténder de 50 ton.
 En rampa 0,020…                                               318          290          267         267
Ton.km. por hora de marcha.                            10,500      11,600     12,500     12,500

CALDERA.

   La caldera de la locomotora Babcock-Wilcox tiene como principal característica la amplitud de la  parrilla, caja de fuego y superficies de calefacción; la relación de éstas a la de la parrilla es más elevada que la de la mayoría de las locomotoras actuales, pues se eleva a 48,47, todo lo cual permite quemar combustibles de mediana calidad con gran rendimiento.
   El recalentamiento del vapor, indiscutible actualmente, se consigue mediante una elevada superficie de recalentamiento, 58,33 m2, superior a la de otras locomotoras modernas, a pesar de que por tratarse de una máquina de simple expansión no necesita el recalentamiento ser tan elevado como lo es en las máquinas compound para evitar las condensaciones en el depósito intermedio.

   El recalentador Babcock-Wilcox tiene dos colectores separados, uno para vapor saturado y otro para vapor recalentado, por lo que se evitan enfriamientos de éste a través de la pared intermedia, que siempre se producen en los colectores únicos generalmente empleados; además el regulador (figs. 2ª, 3ª y 4ª) deja siempre los tubos recalentadores en comunicación con la caldera y pasa el vapor por él después de recalentado.

Figura 4ª.
   Esta disposición tiene la ventaja de evitar el encabritamiento de la máquina, que se produce cuando un golpe de agua inunda el recalentador, en el que por su elevada temperatura se origina una vaporización rápida que da a la máquina un fuerte impulso. Los reguladores actuales cierran la comunicación del recalentador con la cadera; pero no pueden impedir la salida del vapor hacia los cilindros. El regulador Babcock-Wilcox cierra el paso a los cilindros y deja el recalentador en comunicación con la caldera. Ciertamente, esta disposición exige la substitución del movimiento de rotación de la varilla de los reguladores actuales por el de deslizamiento de la varilla del regulador Babcock-Wilcox, lo que puede facilitar el agarrotamiento de esta varilla; pero las ventajas enunciadas, que evitan otros accidentes de peores consecuencias, compensan con exceso esta posibilidad, fácilmente evitable con un ligero entretenimiento y engrase.

MECANISMO MOTOR.

Figura 5ª.
   Para una determinada caldera la utilización será tanto más perfecta cuanto mayor sea el grado de expansión, siempre que la presión final sea suficiente para producir el tiro. En las distribuciones por corredera no es posible reducir la admisión a menos de 0,15 ó 0,16 de la carrera, pues se originan fuertes compresiones. Puede, por tanto, afirmarse que la máxima economía se obtendrá cuando el esfuerzo de tracción pueda obtenerse con tales admisiones a la máxima velocidad de la máquina. La reducción del grado de admisión trae como consecuencia un mejor rendimiento y mayor potencia específica; pero exige cilindros enormes, como lo son los de baja presión de las locomotoras compound, con masas también enormes para los émbolos y bielas motrices, cuya compensación es de difícil realización con dos cilindros, lo que obliga a adoptar tipos de tres cilindros, con las consiguientes ventajas de los menores esfuerzos, diminución de las masas con movimiento alternativo y constancia del par motor.

   Se han juzgado a veces desproporcionados los grandes cilindros, en relación con el peso adherente, cuando sólo se atiende a fórmulas empíricas que corresponden a grandes admisiones; así sucede calculando el esfuerzo tractor por la conocida fórmula.


    Para la locomotora Babcock-Wilcox, esta fórmula, da 14.500 kilogramos, cifra ciertamente exagerada para la resistencia de los ganchos y el peso adherente; pero no se olvide que la tal fórmula empírica corresponde a grados de admisión elevados, que no son en modo alguno económicos, y que una locomotora con tales cilindros debe marchar a admisiones reducidas, que son las económicas, de modo que el máximo esfuerzo que permita la adherencia pueda obtenerse con un grado de admisión siempre inferior al 40 o 50 por 100.

   Se debe adoptar, por tanto, el mayor volumen de cilindros que sea posible, sin dar valor alguno a fórmulas empíricas, cuyo empleo no permite juzgar de la mejor o peor utilización del vapor.

   La distribución de los cilindros interiores es siempre de difícil inspección, por estar colocada entre los largueros y debajo de la caldera, por lo que en la locomotora Babcock-Wilcox se ha suprimido el mecanismo de distribución interior (fig. 5ª).

   El distribuidor exterior A acciona por una manivela un árbol transversal, C, cuyos cojinetes, D, van fijos al bastidor; el otro distribuidor, B, acciona igualmente otro árbol, E, cuyos cojinetes le unen al árbol C; el distribuidor interior se une al árbol E por una manivela, G, de igual longitud, y a 180° con la manivela F; la manivela D tiene doble longitud que la distancia entre ambos ejes.

El movimiento oscilatorio de la varilla A puede representarse por la ecuación:


Siendo a la amplitud del mismo y w su pulsación; el del árbol E alrededor del C, por distar la mitad de la longitud de la manivela, es:


Por tanto, si se considera fijo B y moviéndose A, el extremo superior de G, que constituye con F una palanca cuyo punto medio sufre el desplazamiento anterior, volverá a tomar un movimiento amplificado:


Si, por el contrario, se supone fijo A y moviéndose B, con arreglo a la ecuación:


El extremo de G, que está a 180° con F, se moverá según la ecuación:


Cuando se muevan a la vez A y B, el movimiento del extremo de G es la resultante de los obtenidos:


Que, como fácilmente se comprueba, equivale al:

A que debe obedecer el tercer distribuidor.

   El cilindro interior acciona el primer eje acoplado, que tiene que ser acodado (fig. 6ª), y constituye una hermosa pieza de forja. La figura 7ª representa la plataforma para el maquinista.

Figura 6ª. Primer eje acoplado.
   Con las características antes apuntadas pueden calcularse los esfuerzos y potencias correspondientes a distintas velocidades, valores que transcribimos de un estudio realizado por nuestro colaborador Sr. Burgaleta:

V e l o c i d a d e s . . . . . . . . . . .   20         30          40        50       60       km. Por h.
Esfuerzos  . . . . . . . . . . . . .  .  13.200    11.700    10.200    9.000   8.040      kgr.
Potencias  . . . . . . . . . . . .. . . . .   980     1.300     1.510     1.665   1.790     HP.

V e l o c i d a d e s . . . . . . . . . . .   70         80          90       100    110       km. por h.
Esfuerzos . . . . . . . . . . .. . . . .   7.180     6.400      5.960    5.480  5.100      kgr.
Potencias  . . . . . . . . .. . . . . . .  1.850     1.900      1.980    2.040  2.080      HP.

   Siendo los distribuidores cilíndricos, la locomotora está provista de equilibradores, válvulas de aire y válvulas de seguridad para los cilindros y engrase automático de los mismos. En la figura puede apreciarse el mecanismo de distribución con la manivela para el árbol de la distribución interior.

RESULTADOS OBTENIDOS.

   La tabla de esfuerzos anteriormente citada permitió a su autor calcular las cargas que podría remolcar la locomotora Babcock-Wilcox, a la que asignó en la línea de Ávila una carga de 370 toneladas, en la de Segovia 350 y en la de Asturias 330, todas ellas a 40 km. por hora.

Figura 7ª. Plataforma para el maquinista.
   Los fundamentos de este cálculo fueron los siguientes:

   En la línea de Ávila la rampa media es de 0,015, con un máximo de 0,022, teniendo en cuenta las curvas. A 40 km. por hora el esfuerzo tractor de 10.200 kilogramos permite remolcar 370 toneladas en la rampa media de 0,015; la velocidad será inferior a 40 km. Por hora en las rampas superiores a 0,015, superior en las inferiores, pero conservará dicho valor medio. Una parada en rampa de 0,022 no obligaría a cortar el tren, porque en los arranques el esfuerzo tractor puede elevarse a 12.500 kgr., suficiente para las 370 toneladas.

   En la línea de Segovia la rampa media es de 0,018, y aunque la máxima no pasa de 0,020, con la curva, y la máquina podría arrancar hasta con 370 toneladas, el valor medio de 0,018 hace bajar a 350 toneladas la carga que puede remolcarse para sostener la velocidad de 40 km. por hora.

   En la rampa de Pajares la rampa media es de 0,020, la máxima de 0,022, con la curva, y la carga se reduce a 330 toneladas, que es el mismo valor asignado a las locomotoras eléctricas.

   Los ensayos realizados han confirmado y hasta mejorado estos cálculos; la locomotora Babcock-Wilcox llegó a remolcar hasta 400 toneladas en la línea de Segovia a la velocidad de 40 km. por hora. Puede, por tanto, asegurarse que en trenes de mercancías, y para la generalidad de las líneas españolas, esta máquina podrá remolcar siempre las indicadas 400 toneladas.

   Siendo de 130 toneladas el peso de la máquina y ténder y la rampa media de las líneas españolas de 0,010, lo que supone una resistencia al movimiento de unos 14 kgr. por tonelada, el esfuerzo medio necesario para un tren con 400 toneladas es de 7.400 kgr., y el trabajo por kilómetro recorrido 7.400.000 kgm.

   A la velocidad de 40 km. por hora desarrolla esta máquina 1.500 caballos, con un consumo de carbón de 500 kgr. por hora y metro cuadrado de parrilla, o sean en total 2.325 kgr., equivalentes a 1,55 kgr. De carbón por caballo hora, ó 42,5 kgr. por kilómetro, que corresponden a 0,106 kgr. de carbón por tonelada-kilómetro en rampa, y como en pendiente no hay consumo, resulta una media de 0,053 kgr. de carbón por tonelada-kilómetro de tren, o bien 40 gr. por tonelada-kilómetro de tren y máquina. Elevando esta cantidad en un 50 por 100 para encendidos y reservas, resulta un consumo mínimo de 60 gr. por tonelada-kilómetro, y esto suponiendo que en las rampas de 0,010 no se llevan más que las 400 toneladas calculadas para una rampa de 0,020. En la Compañía del Norte el consumo medio se eleva a 80 gr. por tonelada-kilómetro de tren y máquina, lo que supone una economía de un 25 por 100 a favor de las nuevas máquinas.

   Esperamos ver circular muy pronto por las líneas de la Compañía del Norte las tres primeras máquinas construidas por la Babcock-Wilcox.

Figura 8ª.
Publicado el 8 de Junio de 1.923 en NUEVO MUNDO,

Y en Julio de 1.923 en INGENIERIA Y CONSTRUCCIÓN.

domingo, 18 de octubre de 2015

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1921

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1921

ASTILLEROS DE SESTAO. Las obras de habilitación de estos astilleros pueden considerarse terminadas, quedando, por tanto, montados a la altura de sus similares del extranjero y en las debidas condiciones para dar rápidamente cumplimiento a las órdenes de obras que se le vayan encomendando.

NUEVOS TALLERES DE MAQUINARIA.-  ESCOPLO DE 48 PULGADAS.
    Los talleres de maquinaria, calderería de hierro, plomeros, calderería de cobre, modelos y herramientas, pueden darse también por terminados y completamente equipados y habilitados para poder acometer no sólo todas las obras de maquinaria necesarias en los buques, sino también calderas de todos los tipos, locomotoras y toda clase de material de tracción, transporte, etcétera.

NUEVOS TALLERES DE MAOUINARIA.- UNA DE LAS MÁOUINAS MANDRINADORAS.
Obras navales:

Trasatlántico “Alfonso XIII”, para la Compañía Trasatlántica Española.- El día 14 de septiembre de 1920 tuvo lugar el acto solemne de la botadura de este buque, con asistencia de SS. MM. los Reyes, Autoridades y distinguidas representaciones de las fuerzas vivas de Vizcaya. Fue madrina del buque la Excma. Sra. Marquesa de Comillas.

EL TRASATLÁNTICO "ALFONSO XIII ", PARA LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA, 
PREPARADO PARA SU LANZAMIENTO.
   Una vez el barco a flote, se continuaron los trabajos de armamento y habilitación del mismo, pero en la tarde del 26 de noviembre estalló un incendio en la zona central de las cubiertas altas, alcanzando, a parte de los alojamientos para pasajeros de 1ª y 2ª clases, cubierta de paseo y cubierta de botes. El siniestro pudo dominarse después de grandes dificultades y, afortunadamente, se consiguió no revistiera las graves proporciones que en sus comienzos presentaba.

EL TRASATLÁNTICO "ALFONSO XIII" DESPUÉS DE SU LANZAMIENTO.
   Debido a este incidente y a la suspensión inmediata de todos los trabajos en estos astilleros la terminación de este trasatlántico ha sufrido un gran retraso, pues si no hubiera sido por ello, nada aventurado sería asegurar que para mediados del año actual este buque hubiera estado en condiciones de prestar servicio, puesto que sus máquinas principales, construidas en Ferrol, están terminadas, así como sus calderas, que terminadas ya en los talleres de Sestao, están listas para su colocación a bordo. La construcción del mobiliario para alojamientos de primera, segunda y tercera clases, también está casi terminada y acopiados en su mayoría los elementos precisos para su completa habilitación.

Vapores “Chivichiaga” y “Torronteros” para la Sociedad Marítima Bermeo.- Terminada la habilitación de estos buques, verificaron sus pruebas oficiales en 30 de abril y 7 de agosto últimos, respectivamente; fueron seguidamente entregados a sus armadores, desde cuyas fechas comenzaron a prestar servicio completamente satisfactorio a los mismos.

EL VAIPOR “CHIVICHIAGA”, PARA LA SOCIEDAD MARÍTIMA DE BERMEO EN SUS PRUIEBAS DE MÁOUINAS.
Grúa flotante de 100 toneladas, para el servicio del astillero.- Terminada completamente esta grúa, y verificadas sus pruebas de resistencia, suspensión, etc., viene prestando servicio desde agosto del pasado año, a completa satisfacción de la Sociedad.

PRUEBAS DE LA GRÚA FLOTANTE DE 100 TONELADAS, CONSTRUÍDA POR LA SOCIEDAD PARA SERVICIO DE ESTOS ASTILLEROS. LA MAQUINARIA Y LA PLUMA HAN SIDO SUMINISTRADAS POR LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE CONSTRUCCIONES METÁLICAS.
Vapor “Mar Caribe”, para la Compañía Marítima del Nervión.- Este buque fue botado al agua el 22 de mayo de 1920. Verificadas las pruebas oficiales de máquinas el 7 de julio de igual año, fue seguidamente entregado a sus armadores, desde cuya fecha comenzó a prestar servicio satisfactorio a sus dueños.

LANZAMIENTO DEL VAPOR "MAR CARIBE", PARA LA COMPAÑÍA MARÍTIMA DEL NERVIÓN.
Vapor “Mar Negro”, para la misma Compañía anterior.- Este vapor fue botado al agua el 28 de septiembre de 1920. Las máquinas y calderas, adquiridas por los armadores en Inglaterra, están ya colocadas a bordo, hallándose acopiados todos los elementos para la completa habilitación del mismo; pero, debido a los contratiempos ocurridos, su terminación y entrega han sufrido el forzoso retraso.

LANZAMIENTO DEL VAPOR "MAR NEGRO", PARA LA COMPAÑÍA MARÍTIMA DEL NERVIÓN.
Vapor “Mar Adriático”, para la misma Compañía anterior.- El casco de este buque está completamente terminado y preparado para su lanzamiento; pero debido a las contrariedades antes referidas, éste ha sufrido también el consiguiente retraso.

VAPOR “MAR ADRIATICO” PARA LA COMPAÑÍA MARÍTIMA DEL NERVIÓN, Y QUILLAS DE LOS VAPORES "CABO ROCHE" Y "CABO HUERTAS", PARA LA COMPAÑÍA VASCO-ANDALUZA.
 Vapor “Aldecoa” para D. Francisco de Aldecoa.- La quilla de este buque fue colocada en grada el 26 de mayo de 1920. En la actualidad tiene este buque enramadas casi todas las cuadernas y una buena parte de otros trabajos ejecutados, y acopiadas las máquinas y calderas; pero al igual que decimos anteriormente, las contrariedades que hemos sufrido han venido a demorar notablemente su construcción.

Trasatlántico “Juan Sebastián Elcano”, para la Compañía Trasatlántica Española.- Dada en firme la orden, por la citada Compañía, para la construcción de este buque en estos Astilleros, se puso la quilla en grada el 14 de septiembre de 1920. Actualmente se tiene en orden una buena parte del material de acero para su construcción, y también acopiado y preparado otra parte; pero por las razones ya citadas, los trabajos en este buque han sufrido inevitable retraso,

Vapores “Cabo Roque”, “Cabo huertas” y “Cabo Razo”  para los Sres. Ibarra y Compañía, de Sevilla.—En 20 de marzo de 1920 se firmó un contrato con los Sres. Ibarra y Compañía, de Sevilla, para la construcción de los dos primeros buques, y en 29 de mayo de igual año, para el tercero.

    En 4 de octubre de dicho año fueron colocadas las quillas de los dos primeros; pero debido a las circunstancias de que venimos haciendo mención, su construcción está paralizada, no obstante el material que hay acopiado y trabajado, tanto para los dos primeros barcos como para el tercero.

Gabarras, para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.- Estas gabarras, para 400 toneladas de carga, fueron entregadas completamente listas el 14 de agosto de 1920.

GABARRAS DE 400 TONELADAS DE CARGA, PARA LA SOCIEDAD ALTOS HORNOS DE VIZCAYA.
   Además de los trabajos detallados, se han ejecutado en estos Astilleros, durante el año que reseñamos obras de alguna importancia para otros departamentos de la Sociedad, tales como construcción de máquinas para los cañoneros que se construyen en Cartagena, hornos eléctricos, hornos Siemens, puentes para grúas y otros aparatos para los talleres de Reinosa, y, finalmente, se han llevado a cabo algunas reparaciones en vapores de la Compañía Trasatlántica.

ASTILLEROS DEL NERVION. Conforme se indicaba en el último “Resumen de Obras”, la Sociedad tomó posesión de estos Astilleros el día 8 de marzo del año pasado, y hubo de hacerse cargo de las obras entonces en concurso en este Establecimiento.

   Estas obras, diversas en número, consistían principalmente en la terminación del vapor Guernica, buque de 5.000 toneladas de carga para la Compañía Auxiliar Marítima; reparación de la barca Armando, propiedad de los Sres. Irala Hermanos; de dos motores Diesel juntamente con las hélices, arbotantes y ejes construidos en estos talleres, y reparaciones de algunos barcos, algunas tan importantes como las del vapor Villasandino., de la Compañía Gascuña y vapor Marqués de Urquijo, de la Compañía Altos Hornos.

DARSENA PARA LOS BUQUES EN REPARACIÓN.
   En el ínterin, y una vez hecha la entrega de estos trabajos, en tiempo oportuno y a plena satisfacción de los Armadores en ellos interesados, estos talleres han dedicado casi exclusivamente toda su actividad, en el año transcurrido, a la carena y reparación de barcos.

   Las reparaciones más importantes han sido las efectuadas a bordo de los vapores José Villalonga y Faustino R. San Pedro, de la Compañía Altos Hornos; Cabo Toriñana y La Cartuja, de la Compañía Vasco-Andaluza, y vapor Arantzazu, de la Compañía Anónima de Navegación Bengolea.

EL VAPOR ''MAR NEGRO'' EN LOS MUELLES DE ESTOS ASTILLEROS PARA SU ARMAMENTO Y SU HABILITACIÓN.
Dique.- El número de barcos que para limpiar sus fondos o efectuar reparaciones entraron en Dique, desde el mes de marzo a primeros del mes de noviembre en que estos talleres hubieron de suspender sus labores, por sucesos en extremo lamentables y harto conocidos de todos los que en estos extremos están interesados, ascendió a cuarenta y dos, y el total de días que el dique permaneció ocupado fue de doscientos treinta, cifra que da un rendimiento de utilización del 95 por 100, aproximadamente.

DIQUE SECO.
Construcción de material ferroviario

   En vista de la intensificación que forzosamente ha de adquirir en España cuanto se refiere a transportes terrestres, dado el desarrollo alcanzado por la agricultura y otras industrias del país, la Sociedad ha considerado que muy bien podría acometer la construcción de material ferroviario con los elementos que le proporcionan sus talleres metalúrgicos de Reinosa, ejecutando la obra metálica y de carpintería en los talleres que tiene ya dispuestos para la construcción de trabajos semejantes en la construcción de buques.

GRÚA FLOTANTE DE 100 TONELADAS, MACHINA FIJA Y GRÚAS DE LAS GRADAS.
   Estos propósitos de la Sociedad han entrado ya en vías de realidad, como resultado de los recientes concursos para suministro de coches, vagones y furgones a las diversas Compañías de ferrocarriles de España que han reconocido la favorable situación de la industria nacional para competir con la extranjera, logrando la adjudicación de varios de los lotes sacados a subasta.

   Para proveer a las necesidades que este género de construcciones requiere, precisa introducir algunas reformas en los talleres, siendo la principal la habilitación de los llamados de “Artillería”, para el montaje de coches y vagones, que confía la Sociedad tener construidos rápidamente.

Publicado en 1921 por la Sociedad Española de Construcciones Navales.

sábado, 10 de octubre de 2015

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1920

Resumen de obras Astilleros de Sestao.- 1920

Vista parcial de los Astilleros de Sestao
   Continúan las obras de habilitación de estos Astilleros, con objeto de montarlos, no sólo a la altura de sus similares del extranjero, sino también en las debidas condiciones para dar rápidamente cumplimiento al gran volumen de trabajo que tiene en ejecución y aquellas nuevas órdenes de obras que con frecuencia se vienen presentando.

Nuevo almacén para depositar maderas.

   Está terminado el gran almacén para depositar la madera cortada, para su sazonamiento, antes de emplearla en las diversas obras de los buques. También ha quedado instalada en la Central Eléctrica la segunda conmutatriz, de una potencia de 750 caballos, y se ha montado en el lugar correspondiente el segundo compresor de aire.

Interior de una nave de los nuevos talleres de calderería de hierro. 
   En los nuevos talleres de maquinaria y calderería de hierro se han instalado diferentes máquinas-herramientas de las últimamente recibidas, como son: una gran cepilladora horizontal y vertical, un escoplo grande, barrenadora horizontal para grandes piezas y varios tornos grandes y medianos, terrajas y máquinas rectificadoras. En el taller de calderería de hierro ha quedado instalada la remachadora hidráulica para el remachado en planchas de grandes calderas. Estos nuevos talleres quedarán en breve totalmente habilitados y en disposición de acometer todas las obras de maquinaria necesarias en los buques.

Nuevos talleres de calderería de hierro.
Remachadora hidráulica remachando el frente de una de las calderas.
   Se ha comenzado la instalación del taller de plomeros, montándose varias fraguas y máquinas que ya están prestando muy buenos servicios.

   En los talleres de forja, herreros de ribera y otros, también se han montado nuevas herramientas, como martillos pilones, máquinas para el escarpado de planchas y otros elementos.

Interior de una nave de los nuevos talleres de maquinaria.

   Vapor “Alfonso XIII”, para la Compañía Trasatlántica Española.- El casco de este buque puede considerarse totalmente terminado en su parte metálica, y se están realizando los trabajos preparatorios para su lanzamiento, que se espera llevar a efecto dentro del presente año.

   Actualmente se siguen con toda actividad los trabajos en las instalaciones interiores, obras en cubiertas y en la habilitación de las cámaras.

Trasatlántico “Alfonso XIII” para la Compañía Trasatlántica Española.
   La construcción de la maquinaria principal sigue la misma marcha satisfactoria que la del buque de igual tipo Cristóbal Colón, que se construye en Ferrol, puesto que ambas máquinas se fabrican al mismo tiempo en este Arsenal y son de idéntico sistema. La maquinaria auxiliar está casi toda acopiada y montada a bordo parte de la misma.

   Las calderas, que se construyen en Sestao, están en un periodo de adelanto muy satisfactorio, estando lista para ser probada una de ellas y trabajado una buena parte del material para las restantes.

Trasatlántico “Alfonso XIII”. Cubierta de paseo, pasillo de estribor.
   Se continúa la construcción del mobiliario para los alojamientos de primera, segunda y tercera clase, y se están concluyendo otros trabajos en madera para el interior del buque; también se ha construido en estos astilleros una gran parte del mobiliario para el buque hermano que se construye en Ferrol.

   Vapor “Marqués de Chávarri”, para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.- Terminada la instalación de máquinas y calderas y la habilitación completa de este buque, verificó sus pruebas oficiales de máquinas con resultado satisfactorio el 27 de Mayo de 1919, siendo entregado a sus armadores, desde cuya fecha está prestando servicio con excelente resultado.

Primera maquina marina construida en los nuevos talleres de maquinaria.
   Vapor “Chivichiaga y Torrontero”.- Estos dos vapores fueron lanzados al agua en la misma marea el 31 de Mayo de 1919.

   Las máquinas principales, que se construyen en los talleres de la Sociedad, están terminadas, como también las auxiliares y calderas, y están listos todos los servicios auxiliares y demás obras de habilitación de ambos buques; una vez instalada a bordo la maquinaria y verificadas las pruebas oficiales, serán en breve estos dos vapores entregados a sus armadores.

   Vapor “Víctor de Chávarri”, para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya. Terminada la habilitación y armamento de este buque, verificó sus pruebas oficiales el 23 de Agosto de 1919; fue seguidamente entregado a sus armadores, desde cuya fecha comenzó á prestar servicio satisfactorio
a los mismos.
  
   Vapor “Fernando L. de lbarra”, para la Sociedad Altos Hornos de Vizcava.- Terminado el montaje de la maquinaria, calderas y demás servicios auxiliares de este buque, verificó sus pruebas oficiales de máquinas el 4 de Noviembre de 1919; fue entregado a sus armadores, desde cuya fecha presta servicio con excelente resultado.

   Gánguil  “Galindo”,  para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.- Este buque fué botad o al agua el 18 de Octubre de 1919. Sus máquinas, caldera y demás elementos han sido construidos en Sestao, y en sus pruebas oficiales, verificadas en Enero del corriente año, dieron un resultado completamente satisfactorio; se hizo entrega del buque a sus armadores, desde cuya fecha viene prestando servicio a completa satisfacción de ellos.

Gánguil “Galindo”, para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.
    Grúa flotante de 100 toneladas para servicio del Astillero.- Esta grúa, cuya construcción acordó la Sociedad para dedicarla á los múltiples servicios de habilitación y armamento de los buques construidos en estos astilleros, fué lanzada al agua el día 6 de Marzo del año actual, y su estado de adelanto es tan satisfactorio que esperamos estará muy en breve en condiciones de prestar servicio.

Grúa flotante de 100 toneladas, construida por la Sociedad para el servicio del astillero.
   Vapor “Mar Blanco”, para la Compañía Marítima del Nervión.- Este buque fué botado al agua el 23 de Diciembre de 1919. Ha efectuado sus pruebas de máquinas este mes de Abril y ha sido entregado a sus armadores.

Lanzamiento del vapor “Mar Blanco”, para la Compañía Marítima de Nervión.
   Vapor “Mar Caribe”, para la Compañía Marítima del Nervión,- El casco de este buque está terminado a falta de algunos pequeños detalles, llevándose la obra con toda actividad a fin de lanzarlo al agua en uno de los próximos meses.

   Las máquinas y calderas, que han sido adquiridas por los armadores en Inglaterra, están dispuestas para montarlas a bordo y también están acopiados casi todos los elementos para el armamento, instalaciones, habilitación y diversos servicios de este buque.

Vapor “Mar Caribe”, para la Compañía Marítima de Nervión.
  Vapores “Mar Negro” y “Mar Adriático”, para la misma Compañía anterior.- El casco del primero de estos vapores, cuya quilla se puso en grada el 20 de Septiembre de 1919, se encuentra en buen estado de adelanto; está terminado todo el doble fondo y empezado el arbolado de las cuadernas de la parte central; se han colocado á bordo 500 toneladas de material laminado, y está acopiado gran parte del necesario para la terminación de este casco.

   El Mar Adriático, cuya quilla se puso en grada el 23 de Diciembre de 1919, está próximamente en el mismo estado de adelanto que el buque hermano descrito anteriormente, y también tiene acopiado bastante material para las obras de su casco.

Vapor “Mar Adriático”, para la Compañía Marítima de Nervión.
    Las máquinas y calderas para estos dos vapores están acopiadas, como asimismo otros efectos para su habilitación y servicios auxiliares.

   Nuevas Construcciones.- En 29 de Noviembre de 1919 se firmó un contrato con D. Francisco Aldecoa para la construcción de un vapor para carga general de una capacidad de 5.895 toneladas de peso muerto; actualmente se ha comenzado el acopio del material de acero laminado para el casco.

   Las máquinas y calderas serán suministradas por su armador; las calderas, de sistema Bahcock & Wilcox, podrán ser utilizadas para quemar combustible liquido.

   Con la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya se contrató la construcción de dos gabarras capaces para 400 toneladas de carga, con casco de acero, una de las cuales está casi terminada y para la segunda está acopiado y trabajado todo el material.

Gabarra de 400 toneladas de carga para la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya.
 También está la Sociedad en negociaciones con distintas entidades navieras para la construcción de varios buques.

   Además de todos los trabajos antes detallados, se han ejecutado en estos astilleros durante el pasado año, obras de importancia para otros departamentos de la Sociedad, entre ellos la de varios hornos eléctricos, hornos Siemens y de recalentar, puentes para grúas y otros varios aparatos para los talleres de Reinosa.

 También se han llevado a cabo diferentes reparaciones en vapores de la Compañia Trasatlántica.

ASTILLEROS DEL NERVIÓN.- La Sociedad tomó posesión de estos Astilleros el día 8 de Marzo de 1920, para explotarlos en unión de los de Sestao y mediante contrato de arrendamiento con opción a compra con la Sociedad Astilleros del Nervión, y en la actualidad ha empezado a realizar importantes modificaciones de las instalaciones en los mismos.


Publicado en 1920 por la Sociedad Española de Construcciones Navales.