Bilbao marítimo e industrial. - 1900
El
puerto.- Un poco de historia.-
La Junta de Obras y D. Evaristo Churruca.- Sus principales trabajos.- El
rompeolas y el contramuelle.- El “Titan” y la grúa.- Algunas cifras.- Las obras
del puerto.- Otros pormenores.
Inauguramos con el
presente una serie de artículos dedicados a los puertos españoles, cumpliendo
con ello gustosos una parte de nuestro programa periodístico, al mismo tiempo que
rendimos un tributo de estricta justicia a tan importantes centros de actividad
económica, señalando a la atención del público sus más salientes méritos.
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PUERTO DE BILBA0. El muelle de Churruca.
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Dedicamos las
primicias de dichos trabajos a ese puerto modelo que viene dando gallarda muestra
del brío inextinguible de nuestra raza y contribuyendo de una manera poderosa
al progreso indudable de España.
Bilbao es tanto más
de admirar cuanto que, no hallándose favorecido por la naturaleza con un puerto
de las excelentes condiciones de Barcelona o Santander, por ejemplo, ha tenido
que crearselo poco a poco, al compás que se desarrollaban sus hoy
asombrosas industrias.
El que, en efecto,
visita la espléndida ría actual de Bilbao, poblada de barcos de gran tonelaje,
con sus múltiples y dilatados muelles, dársenas y descargaderos, sus
perfeccionadas grúas y titanes, sus potentes candelabros eléctricos y
activas líneas de comunicaciones, su enorme movimiento, en suma, análogo al de
los grandes puertos extranjeros, no puede imaginar siquiera la suma de trabajo,
el gigantesco esfuerzo que representa toda aquella obra, y en la cual se han
fundido generaciones sobre generaciones al través de cuatro siglos, y una
cantidad de dinero que bastaría para construir cien ciudades.
Baste saber,
respecto á precedentes históricos, que las primeras obras acometidas por la
villa de Bilbao en la ría y barra, con objeto de dar a su comercio y navegación
facilidades con que no contaba, fueron emprendidas á principio del siglo XVI.
Entonces fue cuando
empezó la construcción de los muelles de Portugalete y de Las Arenas, obras que
tendían principalmente a fijar y encauzar la corriente de la temible barra, y
que continuaron en los dos siglos siguientes y primera mitad del XIX, bajo los
auspicios del famoso Consulado de Comercio, desaparecido, después de una
vida gloriosa, en la primera mitad del siglo últimamente transcurrido.
Sin extendernos en
más pormenores históricos, porque no lo consiente la índole de esta clase de
trabajos, diremos que, en realidad, las obras de encauzamiento de la ría y mejora
de la barra no alcanzaron verdadera transcendencia hasta fecha bien próxima, o
sea desde que en 1877 se constituyó la Junta de Obras del Puerto, a cuya
inteligente dirección facultativa se debe el brillantísimo estado en que aquéllas
se encuentran y el magnífico porvenir que se ofrece a Bilbao con la
construcción del puerto exterior.
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Excmo. Sr. D. Evaristo Churruca.
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De la citada
dirección facultativa ha estado siempre encargado el ilustre ingeniero D.
Evaristo de Churruca, con cuyo retrato honramos hoy las páginas de esta Revista.
Es el Sr. Churruca, una de las personalidades más eminentes del cuerpo de
Ingenieros, y con su inextinguible celo, su férrea voluntad y sus atrevidas
creaciones ha sabido convertir, mago de la ciencia moderna, el peligroso puerto
de Bilbao, en uno de los más hermosos y seguros del mundo, abriendo ante la
laboriosa región vizcaína inmensos horizontes de riqueza que han de compensarla
crecidamente de todos sus sacrificios.
Los principales
defectos de que adolecía la ría en la época en que se constituyó la Junta de
Obras del Puerto eran los siguientes: movilidad y escasa profundidad de la
barra, que en general no pasaba de un metro en bajamar equinoccial, razón por
la que no se aventuraban a cruzarla los buques que calaban más de cuatro
metros, y aun éstos tenían que esperar con frecuencia muchas semanas para
salir, como sucedió, entre otros casos, desde Noviembre de 1875 hasta Febrero
de 1876, en que permanecieron encerrados todos los buques surtos en la ría a
causa de las alteraciones producidas por los temporales en los bancos de la
barra.
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PUERTO DE BILBAO. Los embarcaderos de la Compañía
Franco-Belga.
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Otros defectos
importantes eran la violenta curva de Elorrieta, situada en la parte media de
la ría, y por donde sólo podían pasar con seguridad los buques de pequeña eslora;
la vuelta de Axpe, donde se hallaba el peligroso bajo ó roca llamado El
Fraile; los altos fondos denominados churros,
que ocupaban una extensión de ría de un kilómetro entre Bilbao y Olaveaga,
impidiendo la llegada hasta la capital, de los barcos cuyo calado excediese de
tres metros; la falta de profundidad en casi toda la ría, que ocasionaba frecuentes
varaduras, y, por último, la carencia de boyas de amarre, que originaba gran
confusión en los fondeaderos y frecuentes averías por choques de unos buques con
otros.
A subsanar todos
esos defectos atendió inmediatamente la Junta, acometiendo, entre otras obras
de importancia, la prolongación del muelle de la margen izquierda, llamado de
Portugalete, internándolo en la barra con objeto de obligar a la corriente a
abrirse a través de aquella un cauce constante y de profundidad suficiente para
permitir el tránsito de barcos de gran cabida, merced a lo cual, no sólo se
abarató el precio de los fleles, que antes eran muy elevados á consecuencia del
pequeño tonelaje de los buques que acudían a la ría, sino que desapareció el
principal peligro que ofrecía la entrada del puerto.
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PUERTO DE BILBAO. Los embarcaderos de La Orconera.
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También se
efectuaron, a partir de dicha época, notables obras de encauzamiento en la
mitad inferior de la ría, o sea en el trozo comprendido entre Portugalete y la
confluencia del Nervión y del Cadagua, que tiene una longitud de 6.300 metros,
y donde se verifica con mayor actividad el tráfico del puerto, pues allí
afluyen los ferrocarriles mineros de Galdames, de la Orconera, de la Luchana
Unión y Cª, Franco-Belga, etc., y tienen su asiento importantísimos centros
fabriles como los Altos Hornos, la Sociedad Vizcaya, los
Astilleros del Nervión y otros análogos. De esas obras merecen especial mención
la dársena de Axpe, en la margen derecha de la ría, de 14 hectáreas, que sirve para
fondeadero de los buques que esperan turno para cargar en los drops do
los ferrocarriles mineros; la construcción de los dos diques con amarraderos,
que hicieron desaparecer el peligroso escollo del Fraile; la reforma de la
temida vuelta de Elorrieta, y por último, el aumento en la profundidad
del cauce, en general, merced a incesantes dragados, de cuya importancia pueda
formarse idea por este único dato: solamente desde 1880 hasta 1889 se
extrajeron de la ría 2.420.266 metros cúbicos de arena y grava.
Mucho han
beneficiado también a esa parte de la ría las empresas mineras y siderúrgicas
que allí tienen el campo principal de sus explotaciones, pues para favorecer a
las mismas, han construido a sus expensas magníficos muelles, dotados de toda
clase de perfeccionamientos modernos y que facilitan por tanto el tráfico general
del puerto.
De no menor
trascendencia han sido las reformas ejecutadas en la parte superior de la ría,
esto es, a partir de la vuelta de Elorrieta hasta la ciudad de Bilbao, en una extensión
de 6.460 metros. Esta reforma interesaba principalmente al comercio ordinario
de Bilbao, pues con motivo de los altos fondos que en esta parte del río
existían desde tiempo inmemorial, la profundidad de agua que tenían los buques
para subir hasta la capital era tan sólo de 3 metros en pleamares vivas, y 1,80
metros en pleamares muertas; así que sólo subían hasta los muelles de la villa
los buques de cabotaje, quedándose los que excedían del expresado calado, ya en
Olaveaga, ya algo más abajo, en Elorrieta, si por su eslora no podían pasar por
esta vuelta. Así es que la carga tenía que trasbordarse a gabarras que subían a
la sirga hasta los muelles de Bilbao, gravándose el comercio en más de 250.000
pesetas
anuales por este concepto, sin contar los daños y pérdidas que
experimentaban las mercancías en estos trasbordos.
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PUERTO DE BILBAO. Embarcadero frente a la Universidad.
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Hoy suben con
facilidad hasta los muelles próximos a Bilbao, en pleamares ordinarias, buques
de 20 pies ingleses, o sea 6 metros de calado, cuando los mayores que antes
subían, en aguas vivas, no pasaban de 3 metros, o sean 10 pies ingleses de
calado, reduciéndose éste a 6 pies en aguas muertas, todo lo cual ha producido
los grandes beneficios que experimenta hoy aquel comercio.
Complemento
necesario de las obras mencionadas es el magnífico rompeolas que se está
construyendo en el puerto exterior, y el contramuelle de la Begoña, inmediato
al rompeolas, que deben estar terminados, respectivamente, en Octubre del año
actual y en Enero de 1902.
El rompeolas, que
se empezó a construir en 1888, tendrá una longitud total de 1.4S0 metros,
hallándose emplazado en su mayor parte en profundidades de 14 metros a bajamar equinoccial,
que casi corresponde a 15 metros en bajamares ordinarias. Tiene dos
alineaciones: la primera, de unos 950 metros de longitud, es perpendicular a la
dirección NO., y defiende, por lo tanto, el puerto de los temporales que
recalan por ese rumbo; la segunda alineación, de 500 metros de longitud, forma
con la anterior un ángulo de 165º, cuya desviación obedece a la idea de formar,
con buenas condiciones de abrigo, la embocadura del puerto, que queda
comprendida entre las extremidades del rompeolas y contramuelle, con una
anchura de 640 metros y profundidades comprendidas entre 12 y 15 metros
respecto a bajamar equinoccial. El rompeolas arranca de la costa occidental del
Abra, á 2.400 metros de distancia del extremo del antiguo muelle de
Portugalete, y tendrá, contando con el parapeto de defensa, una altura de más
de 25 metros. Su superestructura mide 10,20 metros de espesor a la altura del
piso, situado á 7 metros sobre bajamar equinoccial, y llevará del lado del mar
un robusto parapeto de defensa contra las olas de 4 metros de espesor y 3 de
altura. Dos detalles: los bloques artificiales de hormigón que se emplean en el
basamento que descansa sobre la escollera del rompeolas miden 3 metros y pesan
60 toneladas, y los cajones de hierro que se colocan en las fundaciones de la
superestructura miden 13 metros de longitud, 7 de latitud y 7 de altura,
estando macizados de hormigón. Tan enormes masas son situadas en su destino por
una potente grúa y un Titan, de que nos ocuparemos después.
Al finalizar el año
económico de 1898-99 se hallaban construidos unos 800 metros de rompeolas,
habiendo sido ya utilizado como refugio durante el pasado invierno por gran
número de buques. El rompeolas costará 29.513.918 pesetas.
En cuanto al
contramuelle ó dique del Este, diremos que sus obras empezaron con bastante
posterioridad a las del rompeolas, pues la Real orden de aprobación de su proyecto
lleva la fecha de 14 de Agosto do 1893.
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PUERTO DE BILBAO. Las obras del contramuelle.
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Medirá el
contramuelle 1.096 metros de longitud a partir de la extremidad de las rocas
situadas al pie del promontorio llamado La Begoña, y costará 9.145.741
pesetas. Su construcción es análoga a la del rompeolas, si bien su perfil es
algo más ligero.
La grúa que se
emplea en las obras del puerto exterior procede de la fábrica de Ludwig
Stuckenhoh, de Westfalia. Tiene un brazo de palanca de 13,70 metros, y maneja con
toda seguridad pesos de 15 toneladas; la máquina de vapor es de dos cilindros
horizontales de 0,25 metros de diámetro interior y 0,45 metros de carrera de
émbolo, pudiendo efectuar 75 revoluciones por minuto. Con sólo tres atmósferas
de presión efectiva eleva con facilidad el peso máximo mediante los mecanismos
de transmisión de que está dotada.
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PUERTO DE BILBAO. Vista del “Titan” empleado en la
construcción del rompeolas.
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El Titán, cuyo
montaje hízose indispensable para la colocación de los grandes bloques de 60
toneladas en la obra del rompeolas, empezó a funcionar en 1895. He aquí algunos
datos que dan idea de sus dimensiones y del trabajo que efectúa: su viga armada
tiene 47,80 metros de longitud total, de la cual corresponden 31,80 a la parte donde
actúan los aparatos para elevar los bloques, y el resto, de 16 metros, a la
parte posterior, donde está el contrapeso. Esta viga armada tiene 4,50 metros
de altura en la parte central, donde descansa, y gira sobre un fuerte caballete
o armazón de hierro de 7 metros de altura, el que se apoya sobre cuatro líneas
de carriles mediante seis pares de fuertes ruedas. A la distancia de 15 metros
del eje de rotación maneja bloques de 60 toneladas, además del peso de más de
17 toneladas que tienen el torno y piezas accesorias para la suspensión de los
bloques, reduciéndose proporcionalmente al brazo de palanca los pesos que puede
manejar a mayores distancias, hasta la máxima de 30 metros.
Todos sus
movimientos los ejecuta por medio de la electricidad, obtenida con una máquina
de vapor de alta y baja presión, sistema William, de 75 caballos de fuerza, propulsora
de un dinamo generador que produce la corriente eléctrica.
El peso del Titán,
comprendiendo la viga armada, caballete, ruedas y maquinaria, es de 270
toneladas próximamente.
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| PUERTO DE BILBAO. Aparato dinamo-eléctrico para acarrear bloques de hormigón de 100 T. |
Una vez terminado el rompeolas y el
contramuelle, se habrá dado cima a la magna empresa emprendida por la Junta de
Obras y su eminente jefe. El Abra de Bilbao ofrecerá a la navegación el mejor y
más seguro refugio existente en todo el extenso litoral del golfo de Vizcaya, y
empezará a verse favorecida con la presencia de grandes trasatlánticos, que
estrechen las relaciones entre una de las regiones más industriosas de España y
los restantes puertos del mundo.
La superficie total
del puerto exterior en construcción es de cerca de 300 hectáreas, y de ellas
205 con sondas comprendidas entre 5 y 15 metros de profundidad a bajamar
equinoccial y 132 con sondas comprendidas entre 9 y 15 metros.
Podrá juzgarse del
fantástico desarrollo que está llamado a alcanzar el puerto de Bilbao
comparando las cifras de la importación y exportación en cada uno de los años económicos
transcurridos a partir de 1878, en que empezaron a ejecutarse las obras de
mejora de la ría:
Durante el año
económico último entraron en el puerto 4.063 buques, de ellos 2.053 con carga y
2.009 en lastre, y salieron 4.142: 188 en lastre y 3.954 cargados. La mayor parte
de la importación estuvo representada por la hulla y la exportación por el
mineral de hierro, del cual salieron 4.975.140 toneladas.
En los trabajos de
limpieza del puerto se emplean una draga de rosario y los dos vapores gánguiles
Nervión y Vizcaya, más una draga de las llamadas de succión.
La draga de rosario
puede extraer 100 metros cuadrados de arena o fango por hora de trabajo; el
rosario central alcanza a la profundidad de 10 metros y avanza bastante por
delante del casco, con objeto de poder dragar sus playas elevadas.
Cada uno de los
gánguiles puede contener 250 metros cuadrados de fango o arena.
El servicio de
alumbrado eléctrico instalado por la Junta de Obras para facilitar la entrada y
salida de los buques durante las mareas de la noche se halla instalado desde 1883
y comprende, aparte de la luz del puerto, 32 candelabros, distribuidos en esta
forma: uno en el muelle de Portugalete; a continuación, de 200 en 200 metros
próximamente, hay situadas cinco lámparas sencillas a lo largo de los muelles
nuevo y antiguo de Portugalete, hasta llegar a la plaza de esta villa, donde
hay un candelabro con dos lámparas para que, en combinación con el del mismo
género situado en el extremo del muelle de la Benedicta, alumbren el espacio de
ría intermedio, que tiene 400 metros de longitud. En el muelle expresado de la
Benedicta siguen luego, de 200 en 200 metros, 11 lámparas sencillas hasta
llegar a la confrontación de la dársena de Axpe, donde empieza la vuelta de
este nombre, en la cual, como hemos dicho, están las luces en la margen
opuesta. En ella, y a partir del morro de la dársena, donde está la primera luz
de la margen derecha, hay situadas 8 lámparas sencillas, cuyas dos últimas se
hallan colocadas en el Desierto, junto al pretil del muelle que limita la
carretera camino de sirga.
La longitud de ría
donde están situadas las expresadas luces es de 5.500 metros próximamente; pero
el circuito recorre mayor extensión a causa, principalmente, de la vuelta que
tiene que dar para cruzar la ensenada de Sestao, más arriba de donde llegan los
buques, y si además se tiene en cuenta que aquél se compone de dos alambres,
resulta que la corriente eléctrica recorre un trayecto de más de 14 kilómetros.
Las lámparas son de arco voltaico y de 2.000 bujías, sistema Bruch.
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PUERTO DE BILBAO.
Detalle del Puente Vizcaya.
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Además existe la
luz del puerto, que se halla al extremo del muelle nuevo de Portugalete, y que
tiene un alcance de 5 millas próximamente. Dicha luz es fija y de color verde,
siendo la altura del foco luminoso sobre el nivel del mar de 18m,20.
Las grúas y demás aparatos de descarga son numerosísimos,
existiendo la mayor parte de los mismos en los muelles contiguos a las fábricas
de hierro y otros productos, y en los cargaderos de los ferrocarriles mineros,
puesto que, como hemos dicho, en esa parte de la ría es donde se efectúa un
tráfico más activo.
Las necesidades de
los muelles de Bilbao están hoy bien atendidas con los aparatos de que dispone
la Junta de Obras del Puerto, y que consisten en 8 grúas de vapor móviles de 3
toneladas de potencia y 7 grúas fijas, movidas a brazo, de 4 toneladas de
fuerza, salvo una que es de 2 toneladas.
Las extremidades de
los diques rompeolas y contramuelle en construcción están señaladas
provisionalmente por dos boyas luminosas, con luz blanca la primera y roja la segunda.
Tal es, descrito a
grandes rasgos, el puerto de Bilbao al comenzar el año 1900, por cuyo
floreciente estado merecen toda clase de parabienes sus dignos hijos y la
celosa Junta técnica, que preside el ilustre sucesor del héroe de Trafalgar, D.
Evaristo de Churruca.
En otros artículos
nos ocuparemos de las principales Compañías navieras bilbaínas y de las
instituciones industriales que tienen su asiento en las riberas del Nervión.
Publicado el 20 de Febrero del año 1900 en
El Mundo Naval Ilustrado.
