La navegación Vizcaína.- 1916
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El balandro "Goitzeco-izarra"
doblando el Cabo Machichaco.
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Tratándose de
España, bañada por tres mares, situada en el punto donde la Historia ha hecho
cruzar las civilizaciones de los pueblos más fecundos, a la vista de África, camino
de Asia, en la puerta misma del Mediterráneo, el más español de los mares, en constante
comunicación con el Norte de Europa, atalayada al Oeste hacia la Nueva Tierra de
América, había de parecer natural que sus hijos tuvieran puestas en el mar sus
esperanzas, y que sus conductores espirituales y los directores de su política
hubieran enderezado hacia el mar sus ingenios y sus enseñanzas y sus propósitos,
tanto más cuanto que fue el mar para nuestras generaciones pretéritas el camino
de ida y vuelta de tantas y tan estupendas aventuras, que comenzaron con
audacia, se desarrollaron con violencia y aun con gloria, y se liquidaron con
desgracia.
No ha sucedido así.
Todos han preferido discutir durante un siglo las exquisiteces de una Constitución
centralista (cuya innecesidad ha sido puesta de manifiesto) que venció por la fuerza
a través de ríos de sangre. Venido el sosiego, las generaciones nuevas, sin preparación para el trabajo fecundante,
pretendieron en todas las instancias del mando alcanzar la felicidad en
servicio y aun en deservicio del Estado. Todos los esfuerzos giraron en
derredor de la política interior. Y como lo exterior no existe donde sólo lo
interno tiene razón de problema, no tuvieron tiempo de ver el mar, sobre cuya
superficie, serena o tempestuosamente, transcurren de uno a otro lado los
latidos de la vida extraña. Sin embargo, Vizcaya, y con Vizcaya .sus vecinos,
ha renovado la historia marítima de su Consulado excelso, muerto a manos de la
igualdad.
La aparición de la
moderna flota mercante de Bilbao coincide con la gran explotación minera realizada
los extranjeros y con la
creación indígena de la industria del hierro, mas su progreso corre también
paralelo al desarrollo de las reformas de nuestro puerto y ría.
Cuarenta años de
labor tenaz, empleada en la canalización de catorce kilómetros de ría, en la
construcción de un puerto exterior con ochenta hectáreas de agua y en la
instalación de servicios complementarios (sesenta y tres millones de pesetas
admirablemente gastados) han hecho del de Bilbao el primer puerto de la Nación.
Con sólo recoger
aquí que el promedio de la carga exportada e importada por él, en treinta y
siete años, da cerca de cuatro millones de toneladas para la primera y ochocientas
mil para la segunda, y que por las circunstancias padecidas, con ser de los
peores, en 1915 entraron en Bilbao 2,821 buques de comercio, está
expuesto todo el elogio del éxito.
En esos hechos la
actividad bilbaína dio nacimiento a su Marina mercante, eje de la navegación comercial
española.
Según el Lloyd's
Register Book (aun aumentando en tonelaje), Empaña, del sexto lugar que ocupaba
en 1901 entre las naciones, pasó al décimo en 1915, con 885.755 toneladas de
registro bruto. Hablase aquí del tonelaje de buques superiores a 100 toneladas.
Del tonelaje
español, según otra estadística, no distante de la mencionada, corresponden a
la matrícula de Bilbao 401.859 toneladas, distribuidas en 200 buques, propiedad
de una treintena de navieros (particulares y Compañías) que interesan un
capital aproximado a 100 millones de pesetas.
Esos buques navegan
anualmente más de dos millones y medio de millas para transportar unos cuatro y
medio millones de toneladas de carga, cuyo flete, en tiempos normales (sería un
error hablar de la excepción), calculado a ,grosso modo, supone un valor
cercano a cien millones de pesetas, que el esfuerzo bilbaíno arranca de la
competencia extranjera. El promedio de la exportación de productos nacionales realizado por los buques de Bilbao
llega al 95 por 100 de la potencialidad transportadora de los mismos. Ella es
la colaboración que prestan al productor español.
Es característica
la condición de la navegación realizada por los buques bilbaínos. Mientras casi
el total de los buques de Barcelona, con sus 156.942 toneladas, se dedican al
tráfico regular subvencionado, y los de Sevilla, con sus 62.S24 toneladas, al
cabotaje entre puertos nacionales (sin mentar ahora, por ser innecesario, a los
demás puertos entre los que distribuye principalmente el servicio de contratos con
el Estado y los de cabotaje y los de líneas sin subvención), los buques de
Bilbao, de la cifra apuntada, en su totalidad son dedicados a la navegación
libre, que se desenvuelve en función de un flete internacional y de un tráfico
entre puertos nacionales y extranjeros con travesías intermedias entre éstos.
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Puede decirse que,
con ser internacional, es la más española de las navegaciones, por la importancia
de su tonelaje, por la eficacia de su labor y por la irradiación exterior de su
trabajo. Merced a los buques que la sirven, los colores de la bandera son
conocidos en puertos donde se ignoró el nombre de España.
El precio del
transporte en los buques de esa navegación, no sujeta a ruta, no es variable a
voluntad del armador; se conviene fuera de España en atención a la necesidad
mayor o menor de tonelaje en una corriente de tráfico determinada y en
consideración a otros factores de orden secundario, como son las
características de los puertos, su outillage y aun las condiciones de
sus cargaderos. Como sucede con toda suerte de contratación pública, en la que
juega la libre concurrencia, en términos generales, en el concierto de ese flete
no cabe la confabulación. Donde tratara de surgir ésta para disminuir el flete,
la ausencia del tonelaje lo haría subir: donde pretendiera encarecerlo, la
invasión de tonelaje lo haría bajar.
Sus directores,
como elementos integrantes de la producción nacional, tuvieron también otra
virtud, la de ser escuchados, unas veces con favorable y otras con adversa
fortuna.
El pensamiento
siempre alto (se da por descontada la autoridad) del buen ciudadano don Antonio
Maura, en cosas de Marina mercante, como en tantas otras que afectan por modo sustancial
a la vida española, con ocasión de una memorable asamblea celebrada por los múltiples
y diversos elementos que tienen su vida entrelazada en el litoral y en el mar,
acertó a concretar las aspiraciones y las quejas, aun contradictorias, y a
definir en fórmulas de armonía los remedios y las reparaciones. Excusado es
advertir que, llegado a los Consejos de la Corona, siguió pensando lo mismo, y,
claro es que, obrando en consecuencia. Y por ello nacieron la Dirección de
Navegación y la ley de Protección a la Marina mercante; las primeras
manifestaciones serias de que los Gobiernos se habían enterado de la existencia
de ese sector del trabajo de la Nación.
Estimó la Marina
mercante, como necesario a su progreso, el reconocimiento de su personalidad en
un organismo oficial, y fue creada la Dirección con el propósito de acceder a
la demanda, y para evitar que estuvieran esparcidos los asuntos que afectaban a
aquella en los cuchitriles y recovecos de cinco ministerios. En ese centro han
colaborado respetables intereses de la Marina mercante de Bilbao, aunque sin
éxito.
Después de quince
años que la Dirección existe, es preciso confesar que se ha frustrado el
propósito perseguido. Tal cual funciona, (y no puede funcionar de otra suerte)
es una rueda del ministerio de Marina, sin otra conexión con las clases
comerciales que una Junta consultiva, cuya autoridad no pesa en las
resoluciones y en cuyo seno, apartada la discusión de
lo que fundamentalmente, neutralmente
afecta a los grandes intereses de la
Marina del Comercio, gira, casi exclusivamente, en derredor de cuestiones de
personal, las menos adecuadas a una labor patrióticamente útil. Aun con las
probadas buena voluntad y diligencia de los encargados de regirla, sin autonomía
burocrática, organizada a base del inevitable escalafón y, por ende, con los
consabidos sueldos, con el natural y frecuente trasiego del alto personal, ese
centro no puede especializar, ni, por lo tanto, ser marítimamente beneficioso.
Si ha de responder al fin que se persiguió al fundarlo, debe ser objeto de una
reforma sustancial.
Tras
seis años de contienda llegó a puerto, con la ley de 14 de Junio de 1909, el
intento de protegerla la navegación y a sus industrias. Apenas promulgada se
pretendió reformarla por dos veces (1910 y 1912), no en lo que pudiera tener de
más costosa, sino en lo que exclusivamente afectaba a la navegación libre, a los
intereses de Bilbao. Los gobiernos liberales tuvieron especial predilección por
la economía de la villa invicta.
A pesar
de su inestabilidad, la ley produjo grandes beneficios a la Nación. En primer
lugar, salvó a la industria de la construcción naval, v después sirvió eficazmente
de amparo a la navegación de nuestros buques.
Apenas
promulgada, aumentó la exportación en buques nacionales en un tres por ciento, en
un cuatro la importación y en un tres el tráfico total. En 1913 la exportación
española en nuestros buques subió en más de 600.000 toneladas, lo que significa
en su desarrollo un aumento de veinte por ciento. En los cinco primeros años de
la vigencia de la ley, la flota española creció en 120.000 toneladas de
registro, y en los cuatro primeros se rescataron del extranjero, y en cada uno
de ellos, más de siete millones de pesetas; en junto más de veintiuno.
Dicho
esto en alabanza de esa ley, la actualidad obliga a dejar anotado, como
complemento, el sentido de las relaciones de la navegación mercante con la
inevitable política.
El caso
estupendo de la renuncia de los navieros bilbaínos a los beneficios de la ley,
justificada sinceramente por la realización, durante la actual guerra,
de extraordinarios beneficios, que, según dijeron, “les permitía mirar sin
inquietud el porvenir”, renuncia nacida en Bilbao y seguida por los demás
puertos, quizá con reparos, desde luego, en algún caso, con quebranto, fue
recibido con marcada indiferencia. Hubo quien, olvidando los preceptos de la
ley, sostuvo que la renuncia se debió al intento de sustraerse al cumplimiento
del deber de exportar productos nacionales en la proporción impuesta. Con decir
que la imposición no existe, puesto que el deber es condicionado y voluntario, y
que solamente los buques de Bilbao, durante los cinco primeros meses de este
año, han importado más de 450.000 toneladas de carga y exportado más de 750.000,
se pone de manifiesto el error o la injusticia.
Si el
supuesto tan infundadamente alegado hubiera sido el propósito, no se hubieran
renunciado las primas a la navegación de manera tan general y absoluta, pues es
obvio que no había para qué renunciar beneficios por y para aquellos buques que
indefectiblemente, inexcusablemente, por sus características peculiares y por
las exigencias de su tráfico, habrían de estar siempre en condiciones legales de
alcanzar tales beneficios.
Ni
tampoco hubieran renunciado al importe de las primas ya devengadas en 1915.
Lo que
sucede es que aún no se ha dado en España el caso de que nadie renuncie a dos millones
y trescientas mil pesetas después de haberlas devengado, como aconteció con los
navieros de Bilbao (los del resto de España renunciaron a un millón y
doscientas mil pesetas), ni el de que nadie renuncie a la esperanza de cobrar
esas cantidades multiplicadas por cinco, que son los años que faltan para que
se cumpla el término de la ley. El caso es estupendo.
Así es
que no pudo sorprender, a los que están acostumbrados a padecer “las cosas” de la
política, el que fuera publicado el decreto de 7 de Enero de este año,
arbitrario y anticonstitucional, que sin mentar (aun cuando trataba de
remediar, según decía, la carestía de la vida) a los acaparadores de los productos
nacionales, amenazaba con la incautación de los buques de la navegación libre,
olvidándose de disponer antes del tonelaje que el Estado tiene espléndidamente
contratado en más de doce millones de pesetas al año. A renglón seguido del
decreto persecutorio, los bilbaínos se vieron compelidos a formar parte de una
llamada Junta de transportes que, hasta ahora, les ha costado, por reducción de
fletes, una cifra que llega a cuatro millones de pesetas {100.000 toneladas por
40 pesetas).
Renunciar
en un año a dos millones trescientas mil pesetas y reducir los beneficios
legítimos de su flota comercial en favor de los intereses del Estado en tres
millones de pesetas (cifra que Dios sabe hasta dónde ha de llegar, en fin de
cuentas), indica un patriotismo hasta ahora desconocido en España.
A tanto desprendimiento se ha contestado con
el impuesto sobre los beneficios extraordinarios obtenidos con ocasión de la
guerra europea, y para hacer aún más visible su aceptación, se ha hecho
preceder su estudio y su debate de una preparación a los consabidos gritos de
¡guerra a la plutocracia!. Plutócratas en España son todos “los haraganes” que tienen
más de cien pesetas invertidas en industrias nacionales. No importa que las
tengan comprometidas.
El
efecto del argumento, que revira descaradamente hacia la izquierda, no falla.
En un país donde tanto abundan los políticos mendicantes y las tribus de
holgazanes, nada ha de ser tan odioso como el trabajo y su dinero.
Por si
todo ello no hubiera sido suficiente para fundamentar el proyecto, se dijo
también a las gentes que los armadores de Bilbao, en junto, no satisfacían al
Tesoro por sus utilidades sino noventa mil pesetas al año; cuando no debiera
haberse ignorado que esa cifra es la de un encabezamiento supletorio al
concierto económico con las provincias Vascongadas, por razón del impuesto
sobre utilidades obtenidas en territorio nacional no exento por las Compañías
navieras constituidas después del 27 de Marzo de 1900, y cuando debiera haberse
sabido que, aparte de la cifra que las Diputaciones satisfacen al Estado por
utilidades de esas y de otras Compañías anónimas, lo pagado por las navieras de
Bilbao al Tesoro, con cargo a las utilidades del año 1915 por el impuesto sobre
los dividendos y por el que grava la negociación de títulos por ellas emitidos,
llegará, respectivamente, a las cantidades de
900.000 y 200.000 pesetas, según se desprende de
los datos correspondientes a veinte compañías.
Es
dudoso que exista contribuyente español que cumpla mejor sus deberes para con
el Tesoro.
Se ha repudiado,
como es natural, el carácter persecutorio de ese impuesto extraordinario, más
con sólo consignar que la medida excepcional a una casta de productores
nacionales, hay bastante para sospechar de la sinceridad de esa protesta. Si se
deseaba la igualdad ante el impuesto, fundamento de su justicia, era preciso
disponer que se aplicara a todos los que extraordinariamente se beneficiaron con
la guerra.
En
términos generales es saludable y es justo el intervencionismo del Estado, pero
cuando el intervencionismo es para todos y por igual. Es intolerable cuando se
trata de ensayarlo sobre una mí noria, precisamente por serlo.
La
guerra ha hecho palpable una verdad antigua, pero hasta poco hace no
experimentada. Que no es posible a los españoles ni encender las cocinas, ni
forjar el hierro, ni mover las máquinas, ni sulfatar las viñas, ni tejer, ni
colorar los paños, ni fabricar el jabón, ni producir el pan, ni exportar su
riqueza, ni usar, ni gozar de tantas y tantas cosas necesarias a la vida
nacional, sin tener libre el mar, ni poseer buques que lo surquen para traer o
llevar los productos ¡indispensables.
Cuando
todos se convenzan, los de arriba y los de abajo, los que producen y los que
consumen, de que depende del mar el patrimonio de los unos y la tranquilidad de
todos, desaparecerá no sólo "la ceguera, espuma de la pasión”, sino la
pasión misma y los recelos contra quienes del mar nacieron, en el mar viven y a
la orilla del mar quieren vivir en estas costas, apartadas por la cordillera
cantábrica, que la voluntad virgen de gente de corteza dura, pero de corazón
blando, allana para esparcir complacida por la península sus sentimientos de
confraternidad y sus riquezas, logradas en la fuente legítima del trabajo de cada
día.
Publicado el 12 de Agosto de 1916
Ángel de Jausoro en LA ESFERA.
