domingo, 9 de octubre de 2016

Las obras para la mejora de la ría y puerto de Bilbao. III - 1889

Las obras para la mejora de la ría y puerto de Bilbao. III - 1889

V. ENCAUZAMIENTO DE LA MITAD INFERIOR DE LA RÍA.

Longitud de este trozo de la ría e irre­gularidades de su encauza­miento anti­guo.

   El trozo de ría de que vamos a tratar, es el comprendido entre Portuga­lete y la confluencia con el rio Cadagua, que tiene una longitud de 6.300 metros, en la que se efectúa la mayor parte del tráfico de la ría, no tan sólo porque a él afluyen los cinco ferrocarriles mineros, sino también, porque en sus márgenes se han establecido tres grandes establecimientos industriales de fabricación de hierro y acero. El encauzamiento de este trozo de la ría quedó incompleto con las obras ejecutadas en los pasados siglos, pues en los dos kilómetros de la margen izquierda comprendidos entre los ríos Cadagua y Galindo, no se construyó entonces muelle alguno, lo que se ha venido a remediar, en su mayor parte, con los muelles y embarcaderos construidos recientemente por las empresas de los ferrocarriles mineros de la Orconera, Regato y Franco-Belga y el de Bilbao a Portugalete, con arreglo a la línea de encauzamiento que señaló el Gobierno. Otras empresas particu­lares han construido también, en los tiempos modernos, otros trozos del encauzamiento que faltaba a uno y otro lado de la desembocadura del Ga­lindo; pero además de estas soluciones de continuidad en el encauzamiento de la margen izquierda, dejaron con grandes irregularidades y anomalías la parte de la ría encauzada por ambas márgenes, como puede verse por la simple inspección del plano que acompañamos.

LA RÍA ENTRE PORTUGALETE Y EL RIO CADAGUA EN 1878
   El ancho de 160 metros que dejaron al cauce entre la extremidad del mue­lle de Las Arenas y el paramento del muelle de Portugalete, es, sin duda alguna, suficiente para el buen régimen de las corrientes y mareas en el interior de la ría, pero en lugar de ir disminuyendo continúa y gradualmen­te hacia agua arriba, a razón de unos 7 metros por kilómetro, según resulta de la diferencia de 100 metros entre aquel ancho y el de 60 metros que tie­ne entre los muelles de Bilbao y la distancia correspondiente, se observan algunas irregularidades delante de la población de Portugalete, y estrecha demasiado algo más arriba, en términos que, a 1.368 metros de distancia de la extremidad del muelle de Las Arenas, se reduce a 125 metros el ancho de la ría, cuando siguiendo la disminución de 7/1000 debiera ser 150,43 metros. Pero esta imperfección no era nada en comparación con las que se veían más arriba, pues en lugar de continuar disminuyendo el ancho del cauce, aumentaba rápidamente hacia arriba, tanto que, a 1.400 metros de distancia del expresado estrechamiento, la distancia entre ambos muelles era de 300 metros y todavía aumentaba mucho más en frente al monte de Axpe, donde llegaba a 395 metros de anchura, dando lugar a que se formase una gran playa, que se descubría en bajamar, en la margen izquierda de la ría, que­dando el cauce navegable al pie de dicho monte, formando una gran curva que en su extremidad inferior tenía una inflexión peligrosa para la navega­ción, pues había en ella, en medio del cauce, un bajo de piedra conocido con el nombre de “El Fraile”, donde los buques arrastrados por las corrien­tes, varaban con frecuencia, no obstante estar bien señalado y haber en tierra varias balizas que marcaban la dirección que tenía el talweg. Era, pues, necesario regularizar el cauce y quitar el peligro que este bajo pre­sentaba; pero como el ancho mínimo de 125 metros que antes hemos citado, era insuficiente para que sirviera de punto de partida de un encauzamiento conocido, que reduciría todavía más el ancho de la ría hacia agua arriba, dificultando mucho el tránsito, estancia y maniobras de los buques, adopta­mos para la mayor parte del nuevo cauce el ancho uniforme de 150 metros, que, además de ser suficiente para las necesidades de la navegación, permitía utilizar el expresado bajo del Fraile para cimientos de la extremidad del muelle trasversal de una dársena de 14 hectáreas que había de construirse entre el nuevo muelle que encauzara la margen derecha de la ría y el pie del monte Axpe para que sirviera de fondeadero de los buques que estuvieran esperando turno para cargar en los drops de los ferrocarriles mineros. El expresado ancho de 150 metros, es, como antes hemos dicho, el que correspondía próximamente al lugar que ahora tiene 125 metros, en el caso que fuera disminuyendo gradualmente, a contar de la embocadura de la ría, a razón de 7 metros por kilómetro; pero como los gastos de expropiación y obras necesarias para la reforma del trozo de ría comprendido entre Las Arenas y aquel estrechamiento, no hubiera estado en relación con las ventajas que se hubieran obtenido con el pequeño aumento de ancho que había de resultar en general, se ha dejado en la forma en que se hallaba. Las reformas introducidas en el cauce, empiezan, pues, algo más arriba de aquel estrechamiento, esto es, en el punto donde el ancho entre muelles es de 150 metros, y se han verificado, dejando subsistente el muelle de la izquierda, conocido con el nombre de muelle de la Benedícta, que es casi rectilíneo, y haciendo el de la derecha paralelo a él y a la distancia expresada de 150 metros. En frente al pequeño río Udondo, se dejó libre su embocadura, y más arriba dejamos también otra solución de continuidad de 150 metros de longitud para formar la entrada a la dársena de Axpe, después de la cual, y a la distancia de 250 metros de la expresada entrada y 1.720 metros del punto de origen del nuevo encauzamiento de que tratamos, empieza un arco de 800 metros de radio y 700 metros de longitud que, por medio de otra alineación recta de 300 metros, vuelve a unirse con el antiguo muelle de la margen derecha, enfrente de la desembocadura del Galindo. En esta parte, de la ría convenía dejar un ancho anormal para las maniobras de la multitud de buques que allí se reúnen, así es que, en lugar de reformar la margen izquierda, haciendo avanzar los antiguos cargaderos del ferrocarril de, Triano para dejar el cauce con 150 metros de anchura, se ha dejado conforme estaba, de modo que en los 700 metros últimos del nuevo cauce, se ensancha gradualmente hasta tener 250 metros en frente del río Galindo.

   La longitud del nuevo muelle que ahora encauza la margen derecha de aquella parte de la ría es de 2.680 metros, que unidos a los transversales de la dársena de Axpe, que tienen en junto 355 metros, forman un total de 3.035 metros.

LA RÍA ENTRE PORTUGALETE Y EL RIO CADAGUA EN 1908
   En la margen izquierda restaba poco que hacer a la Junta del Puerto, a consecuencia de haber sido concedido a las Compañías de los ferrocarriles antes expresados, el encauzamiento de la mayor parte del trozo compren­dido entre la desembocadura de los ríos Cadagua y Galindo para estable­cimiento de sus respectivos cargaderos, así es que se ha limitado a com­pletar lo poco que allí quedaba después de las concesiones expresadas, y a construir una dársena de 4 hectáreas próximamente para que sirva de fon­deadero y quede el cauce de la ría más despejado. La margen izquierda de la vuelta que ha quedado frente al monte Axpe, donde las dragas han abierto un nuevo cauce, se ha utilizado por el ferrocarril de Triano con los nuevos cargaderos que ha construido, con autoridad Superior, habiéndose también instalado allí recientemente tres gradas para la construcción de tres grandes cruceros que la Sociedad Rivas Palmer' ha contratado con el Gobier­no. Algo más abajo ha instalado otros cargaderos la Sociedad metalúrgica “La Vizcaya”, de modo que este trozo de la margen izquierda de la ría, donde antes se extendía una playa cenagosa, se ha convertido con la reforma introducida en el cauce, en uno de los principales centros de actividad de la ría.

Sistema de construcción.

   Tanto por economía como por neutralizar los efectos de las resacas, que anteriormente a la ejecución de estas obras se hacían sentir con bastante fuerza en los 4 kilómetros inferiores de la ría, se han hecho sumergibles, desde Axpe hacia abajo, los diques de encauzamiento longitudinales de la margen derecha, que sólo llegan a 3 metros de altura sobre bajamar equi­noccial, a fin de que durante las pleamares vivas, que es cuando aquéllas tienen más intensidad, se extiendan libremente las ondulaciones del mar en el espacio comprendido entre los antiguos y nuevos diques, amortiguándose así la resaca, a lo que también contribuye el dique trasversal inferior de la dársena, que, siendo insumergible, hace oficio de rompeolas e impide que se trasmita aquélla al interior de la dársena. La precaución de que se trata era prudente adoptar, pues había que temer que con el aumento de profun­didad que se obtuviera en la barra, se propagara la marejada al interior de la ría, con mayor facilidad que antes, perjudicando mucho a los buques que estuvieran cargando; y si bien la práctica no ha confirmado estos temores, a causa del abrigo que proporciona la curva del nuevo muelle de Portuga­lete, tangente a cuya cabeza pasan las olas en dirección a la playa de Las Arenas, donde rompen, ha sido, no obstante, oportuna la precaución expresada, pues hay todavía días en que entra bastante resaca en la parte inferior de la ría, que se amortigua mucho al extender sus ondulaciones en el espa­cio comprendido entre los nuevos diques y el antiguo muelle; de modo que, tanto en la dársena de Axpe, como en los cargaderos de la margen izquierda de la ría, no se hace sentir la resaca, sin que tampoco moleste tanto como antes a los buques que están fondeados entre las numerosas boyas de amarra situadas en el cauce de la ría frente al muelle de la Benedicta.

VAPOR “ELCANO” PARA LA INSPECCIÓN Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS
   Los diques de encauzamiento longitudinales de que tratamos, están construidos con escollera y un revestimiento de mampostería inclinado a 45º, a partir del nivel de bajamar, y con objeto de que se distingan en pleamar, se han hecho, de 75 en 75 metros, unos macizos de mampostería, en forma de tronco de pirámide, que se elevan hasta la altura de las mayores mareas, y en cuya parte superior se han puesto amarraderos, que están servidos con sus escaleras correspondientes. El dique trasversal inferior de la dársena de Axpe es de mampostería, teniendo paramento de sillería la extremidad o morro con que termina. De la misma clase de construcción es el otro morro de la misma dársena, así como también el de la dársena de la margen izquierda contigua a la fábrica de la Sociedad de Altos Hornos. El lado de tierra de esta dársena se ha construido con escolleras revestidas de mampostería y coronadas con una hilada de sillería, cuya parte superior está a la cota de 5,50m sobre bajamar equinoccial, y el dique que separa la dársena de la ría se construirá con mampostería, coronada de sillería a la misma altura.

   Examinando el plano, se nota que se ha dejado en la margen izquierda del fondeadero de Portugalete, una solución de continuidad de 400 metros, conforme se hallaba antes, la que es necesaria, no tan sólo para la entrada a los cargaderos del ferrocarril de Galdames, sino más principalmente para desahogo de la marejada que por la embocadura de la ría entra, que enfila perfectamente por el expresado espacio.

Presupuesto.

   El presupuesto de contrata de estos muelles de encauzamiento interiores que hemos descrito, cuya longitud total es de 3.500 metros próximamente, viene a ser de 931.839 pesetas y 31 céntimos, que con la baja de subasta se reduce a 809.143 pesetas y 57 céntimos debiendo advertirse que en él está incluida la voladura del bajo de roca llamado de Santa Clara, que avanza cerca de 40 metros, a partir del pie del antiguo muelle de Portugalete. Todas las expresadas obras están a punto de terminar, siendo de advertir que forman parte de la misma contrata que las de mejora de la barra, de que antes nos hemos ocupado.

VI. DRAGADOS

Dragados efectuados por contrata.

   El complemento indispensable de las obras de la mitad inferior de la ría, que acabamos de describir, eran los dragados que había que ejecutar en esta sección de la ría hasta la profundidad de 4,50m respecto a bajamar equinoccial. De la cubicación efectuada, resultó que había que extraer del cauce 1.544.220 metros cúbicos, que fueron presupuestos en 1.905.264 pe­setas, cuya subasta se adjudicó en Marzo de 1880, por la cantidad de 1.698.000 pesetas; pero, por falta de cumplimiento del contratista, fue preciso rescin­dir el contrato, después que extrajo 479.081 metros cúbicos, por los cuales se le abonaron 524.525 pesetas y 94 céntimos. Volvió a realizarse otro con­trato con precio algo más elevado, y el nuevo contratista ha extraído 1.171.875 metros cúbicos, por los que se le han abonado 1.894.157 pesetas y 49 céntimos.
  
Dragados hechos por Ad­ministración.

   Además de estos dragados ejecutados por contrata, la Junta del Puerto obtuvo autorización para adquirir una draga y dos vapores gánguiles, para dragar por Administración la dársena de Axpe, y para que luego le sirviera para la conservación permanente del cauce de toda la ría. El volumen que con este tren de limpia se dragó de la dársena de Axpe e inmediaciones fue de 769.310 metros cúbicos, además de 415 toneladas de piedras de gran tamaño, que fue preciso extraer con aparatos especiales. Los gastos de personal, combustible, engrases y demás materiales, y los de conservación y reparación de la draga y gánguiles durante el tiempo en que se verificaron estos trabajos de dragado, ascendieron a 427.623 pesetas, de donde resulta que el coste del metro cúbico del dragado, transportado fuera del Abra a una distancia media de 12 kilómetros, se eleva, a 0,55 de peseta, no teniendo en cuenta los gastos de amortización del capital que costaron la draga y gánguiles. El coste de este material, puesto en la ría de Bilbao, se elevó a 629.903 pesetas y 23 céntimos, pudiendo evaluarse en 170.803 pesetas el de­mérito que tuvo este material a la terminación de los trabajos expresados, que dividido por el volumen dragado, corresponde 0,22 de peseta por metro cúbico. Sumada esta fracción con los 0,55 antes obtenidos, resulta un coste total por metro cúbico de 0,77 de peseta, quedando a la Junta un excelente tren de limpia para continuar ejecutando por Administración otros trabajos de dragado, que la conservación del cauce requería.

   Sumando los volúmenes extraídos por ambos contratistas del cauce de la ría con lo extraído por la Junta de la dársena de Axpe e inmediaciones, resulta que se ha dragado en la mitad inferior de la ría la cantidad de 2.420.266 metros cúbicos.

LA DRAGA “AXPE” Y LOS VAPORES GÁNGULES “NERVIÓN” Y “VIZCAYA”
EN LOS TRABAJOS DE DRAGAO EL RIO CADAGUA
VII. REFORMA DE LA VUELTA DE ELORRIETA

Defectos que tenía la vuelta de Elorrieta.

   Según hemos dicho anteriormente, esta fue la primera obra que empren­dió la Junta del Puerto, no porque fuera más necesaria que la de mejora de la barra, sino por aprovechar el invierno de 1877 a 1878 en los estudios co­rrespondientes, ya que no podía utilizarse en los sondeos y exploraciones de la barra. La vuelta de Elorrieta se halla situada al pie del monte Cabras, y a mitad de distancia próximamente entre Bilbao y Portugalete, teniendo que pasar por ella los buques que suben a los fondeaderos de Bilbao y Olaveaga. Era tan violenta la curva que allí tenía la ría, que su radio sólo era de 180 metros, así es que los buques que pasaban, varaban con frecuencia sobre las peñas que salían al pie del monte, produciéndose averías de con­sideración; de modo que, por temor a ellas, se quedaban fondeados en la mitad de la ría muchos buques que por su calado podían subir hasta Ola­veaga o hasta el mismo Bilbao. Desgraciadamente, la formación geológica de una parte de la margen izquierda no permitía, económicamente hablando, una verdadera rectificación de tan peligrosa curva, pues exceptuando una vega baja, producida en antiguos tiempos por los aluviones del rio, el resto de los terrenos de la margen izquierda estaba formado por una capa de arcilla y cantos rodados, debajo de la cual se encontraba la roca calizo-­arcillosa, que constituye la formación misma del monte Cabras. Era, pues, necesario, al formalizar el proyecto, reducir' al mínimo posible el volumen de roca que había que desmontar, pues sabido es el considerable coste de este trabajo cuando se efectúa debajo del nivel de bajamar.

Proyectos estudiados pa­ra reformarla y solución adoptada.

   Se hicieron al efecto tres proyectos comparativos, a saber: el primero en línea recta; el 2.º con una curva de 700 metros de radio, y el 3.° con una curva de 510 metros de radio; y el Gobierno aprobó esta última, que, reu­niendo condiciones suficientes para la navegación, importaba casi la tercera parte de la 1.ª solución y era también bastante más económica que la 2.ª. El ancho del nuevo cauce, al nivel de bajamar, se fijó en 100,10m en su origen superior, que luego iba en aumento hacía agua abajo a razón de 0,70m cada 100 metros, en armonía con lo que resulta de los anchos que el rio tiene en Bilbao y en la desembocadura y la distancia comprendida entre ambos puntos. Debo advertir, sin embargo, que a la terminación de la margen izquierda del nuevo cauce, se abrió algo más que lo que la regla anterior indica, para que la onda de la marea entrase mejor en el cauce del Nervión a expensas de la que debía subir por el Cadagua, por donde sólo navegan embarcaciones menores.

   La profundidad señalada para el nuevo cauce respecto a bajamar viva ordinaria, fue de 4,50m, que corresponde a 4 metros respecto a la bajamar equinoccial; pero como una parte importante de la margen izquierda era roca, que hubiera sido costoso desmontar hasta la profundidad expresada, se proyectó, junto a la margen izquierda, una banqueta de 25 metros de anchura con sólo un metro de profundidad a bajamar viva, que sirviera para el tránsito de las pequeñas embarcaciones, de modo que la profun­didad antes expresada de 4,50m había de extenderse en los 75 metros res­tantes, que, por ser el lado cóncavo de la curva, era por donde los mayores buques habían de pasar. La economía que el establecimiento de esta ban­queta producía respecto a si se desmontara la roca de toda ella hasta la profundidad de 4,50m, ascendía a 446.981 pesetas.

   La margen derecha del nuevo cauce tiene 850 metros de longitud, que, como se ve en el plano, corta en dos partes al antiguo cauce de la ría, así es que no se podía ejecutar esta obra, sin abrir antes con la draga un cauce provisional por donde pudieran transitar los buques, en el espacio que había de ocupar el cauce definitivo. Abierto dicho cauce provisional con un ancho de 30 metros y una profundidad de 3 metros, se procedió a cerrar el cauce antiguo por medio de escollera arrancada del monte Cabras, la cual, una vez asentada, se revestía con mampostería a partir del nivel de bajamar, dándole una inclinación de 3 de base por 2 de altura. Entre los dos cierres del cauce hechos de escollera, del modo que se ha indicado, se interponía una punta de tierra, que se cortó con la misma inclinación expresada y se revistió también con una capa de mampostería, apoyada en una fila de pilo­tes coronados por un cabezal colocado al nivel de bajamar. El talud inferior a este nivel, se protegió con escollera. Toda esta margen está coronada con un pretil que sirve de defensa al camino que a lo largo de ella se ha cons­truido para el servicio entre Bilbao y Portugalete.

   En la margen izquierda había dos partes que distinguir: una de 522 metros de longitud, donde se podía cimentar sobre roca, y otra de 178 me­tros, donde no era posible esto. En la primera parte se construyó un muro de mampostería inclinada al 1/5, cuyo espesor pudo reducirse mucho, ya por estar fundado sobre roca, ya también porque el terreno que sobre la roca descansaba era muy compacto, y por lo tanto de escaso empuje. En la segunda parte se adoptó un sistema de construcción análogo al de la mar­gen derecha, esto es, con un revestimiento inclinado al 3 por 2, apoyado en una fila de pilotes y defendido el pie con escollera; pero como el terreno que se cortó para formar la margen tenía un carácter semifluido, dio mucho que hacer el establecimiento de este pequeño trozo, siendo necesario clavar dos filas de pilotes, enlazados perfectamente, a tres metros de distancia uno de otro, y ejecutar otros trabajos suplementarios para impedir los mo­vimientos del terreno. Toda la margen izquierda se halla coronada de una hilada de sillería, y a lo largo de ella se ha afirmado una zona de 8 a 12 me­tros de anchura para las necesidades del servicio público.

DRAGA DE ROSARIO “ESPAÑA”
   Todos los productos procedentes de las excavaciones se han empleado en rellenar el cauce antiguo, que ha quedado enrasado a la altura de la nueva margen, así es que los desagües de las vegas que afluían al cauce antiguo, ha habido que llevarlos hasta el nuevo, construyendo al efecto, al pie del monte Cabras, un alcantarillado de 553 metros de longitud. A lo largo de una y otra margen se han construido escaleras de 100 en 100 metros y una rampa en cada una de las márgenes. Además se han puesto en ellas amarraderos de fundición de hierro de 50 en 50 metros.

   Los trabajos de reforma que hemos descrito han respondido perfecta­mente a las necesidades de la navegación, pues sin el menor tropiezo han pasado por la vuelta de Elorrieta buques de más de 300 pies ingleses de es­lora, demostrando así, que la solución adoptada ha sido suficiente para el objeto, pudiendo profundizarse más adelante la banqueta de roca que se ha dejado junto a la margen izquierda, cuando las necesidades del comercio lo exijan, como se ha profundizado ya, posteriormente, la parte de banqueta donde no había roca.

Presupuesto.

   El presupuesto aprobado para esta obra ascendía á 1.710.175 pesetas y 49 céntimos, que con la baja de subasta se redujo a 1.281.779 pesetas y 72 cén­timos; y de la liquidación efectuada, después de terminadas, resultó un coste efectivo de 1.299.076 pesetas y 37 céntimos.

   El volumen de dragado y excavaciones de todo género que la construc­ción de esta obra ha exigido, se eleva a 461.644 metros cúbicos próxima­mente, en el cual se comprenden 26.154 metros cúbicos de desmonte en rocas y lo que fue preciso dragar en el cauce hasta 400 metros agua arriba del origen superior de la nueva margen derecha, para facilitar el acceso al nuevo cauce, de modo es que la longitud total de ría que comprende esta obra, es de 1.250 metros próximamente.

VIII. OBRAS DE MEJORA DE LA MITAD SUPERIOR DE LA RÍA

LA RÍA ENTRE ELORRIETA Y BILBAO 1878
Longitud del trozo de ría de que se trata y obras de re­forma que ne­cesitaba.

   Puestas en marcha las obras del corte de Elorrieta y las de mejora de la barra y mitad inferior de la ría, comprendidas entre dicho corte y la desembocadura, restaba estudiar y poner en ejecución las obras de mejora que exigía la mitad superior de la ría, comprendida entre la parte superior de los trabajos efectuados en la vuelta de Elorrieta y la población de Bilbao. La longitud total de esta parte de la ría es de 6.460 metros, y los trabajos que su mejora requería eran los siguientes: 1.º En el trozo de 2.560 metros de longitud comprendido entre las obras de Elorríeta y la parte superior de la población de Olaveaga, en el que el rio estaba ya encauzado con bastante regularidad, sólo se necesitaba un dragado general para ahondar el cauce, hasta profundidades comprendidas entre 4m y 3,50m respecto a bajamar equinoccial. 2.° En el trozo siguiente de 1.250 metros de longitud, donde el cauce estaba obstruido por una gran masa de cantos rodados conocida con el nombre de Churros, que se elevaba en algunos sitios a más de un metro de altura sobre bajamar equinoccial, había que rectificar el antiguo encau­zamiento de la margen derecha y construir el que faltaba en la margen izquierda, dragándose además todo el cauce hasta profundidades compren­didas entre 3,50m y 3 metros debajo de bajamar equinoccial. Y 3.º Desde la terminación de este trozo hasta la parte superior de la población de Bilbao, en 2.650 metros de longitud, además del dragado general que el cauce requería hasta profundidades comprendidas entre 3m y 2,50m, había que reformar y ensanchar la violenta y estrecha vuelta de La Salve, constru­yendo muelles en ambas márgenes.

   Además de estos trabajos, había que habilitar una zona de servicio afir­mada, de 10 metros de anchura y 2.020 metros de longitud, en la margen izquierda de la ría, desde los muelles de Bilbao hasta la proximidad del dique seco de San Mamés, y era necesario construir un trozo de muelle que faltaba en Bilbao en 105 metros de longitud, así como cuatro cargaderos de madera y otros trabajos de menor importancia.

Calado de los buques que podían llegar a Bilbao en el estado en que se hallaba la ría.

   Los trabajos de que se trata, interesaban principalmente al comercio ordinario de Bilbao, pues con motivo de los altos fondos que en esta parte del río existían desde tiempo inmemorial, la profundidad de agua disponible que tenían los buques para subir hasta Bilbao era tan sólo de 3 metros en pleamares vivas, y 1,80m en pleamares muertas, así que sólo subían hasta los muelles de la villa los buques de cabotaje, quedándose los que excedían del expresado calado, ya en Olaveaga, ya también agua abajo de Elorrieta, si por su eslora no podían pasar por esta vuelta. Así es que la carga tenía que transbordarse a gabarras, que subían a la sirga hasta los muelles de Bilbao, gravándose el comercio en más de 250.000 pesetas anuales por este concepto, sin contar los daños y pérdidas que experimentaban las mercan­cías en estos transbordos.

   Las expresadas reformas que el cauce requería, hacían necesario, en la margen derecha, la construcción de 318 metros lineales de nuevo muelle en la vuelta de La Salve y otro trozo de 770 metros de longitud en la rectifica­ción que había que hacer en la parte donde se hallaban los grandes bancos de cantos rodados. Tanto el uno como el otro se han construido con mam­postería, fundados al nivel de bajamar ordinaria, sobre un macizo de hormigón, comprendido entre dos filas de pilotes y tablestacas; pero como el primero podía utilizarse para operaciones de carga y descarga, se ha hecho con un perfil de mayor espesor, llegando el macizo de hormigón hasta 3,70m de profundidad debajo del nivel de bajamar ordinada, mientras que en el segundo no pasa de 1,50m la altura del banco de hormigón, que des­cansa sobre un terreno muy compacto de cantos rodados.

   En la margen izquierda no existía muelle de encauzamiento en 1.606 me­tros de longitud, lo que ha obligado a construirlo, siendo de advertir que en 1.004 metros se ha adoptado un sistema análogo al de la margen derecha, esto es, una fundación formada de un banco de hormigón hidráulico de mayor o menor altura, comprendido entre dos filas de pilotes y tablestacas y enrasado al nivel de bajamar ordinaria, o sea a 0,70 sobre la bajamar equinoccial, sobre el cual descansa un muro de mampostería coronado de una hilada de sillería que llega a 5,50m sobre la equinoccial.

   En los 602 metros restantes, que no era probable tuvieran aplicación a operaciones de carga y descarga, se ha hecho un simple revestimiento de mampostería inclinado a 45.º, cuyo pie descansa en una fila de pilotes y tablestacas, y coronado por una hilada de sillería.

   El ancho adoptado para el nuevo cauce en la rectificación que se ha hecho donde estaban los altos fondos expresados, es de 80 metros próxima­mente en la parte superior y poco más en la parte inferior, y como pudiera extrañar el que más arriba, en la rectificación de la vuelta de la Salve, se le haya dado a la ría un ancho que llega a 95 metros, debemos advertir que este ancho anormal ha obedecido a la necesidad de tener cerca de Bilbao un sitio donde puedan dar la ciaboga los grandes vapores que llegan a veces hasta sus muelles, uno de los cuales ha llegado a 90 metros de eslora. Entre esta vuelta y Bilbao, el río tiene, por término medio, 60 metros de ancho pero se proyecta ensanchar una parte de él, cortando por la margen derecha el paseo llamado Campo de Volantín.

PERSPECTIVA DEL CORTE DE LA SALVE EN JULIO DE 1882
   Las mejoras de que acabamos de tratar, además de la construcción de los muelles y otras obras complementarias, han exigido 813.138 metros cúbicos de dragados y excavaciones de cantos rodados, tierra y fango, y 6.642 metros cúbicos de rocas y restos de muelles antiguos, o sea un total de 819.780 metros cúbicos de dragados y excavaciones ordinarias.


   El presupuesto aprobado ascendía a 2.863.465 pesetas y 60 céntimos, que con la baja de subasta se redujo á 2.860.393 pesetas y 37 céntimos. De la liquidación efectuada, después de terminadas las obras, ha resultado que su importe asciende a 2.824.856 pesetas y 41 céntimos.

   Desde que se han terminado estas obras, suben con facilidad hasta los muelles próximos a Bilbao en pleamares ordinarias buques de 20 pies ingle­ses, o sean 6 metros de calado, cuando los mayores que antes subían en aguas vivas no pasaban de 3 metros, o sean 10 pies ingleses de calado, reduciéndose éste a 6 pies en aguas muertas, todo lo cual ha producido grandes beneficios al comercio. Además de esta gran ventaja, la población ha obte­nido otra no menos importante con estar ya libre de las inundaciones flu­viales que casi todos los años invadían la villa, causando en ella grandes daños, pues ahora con el dragado y rectificaciones que se han hecho, mar­chan las mayores crecidas dentro del cauce, sin desbordarse por los muelles.

IX. OTROS DRAGADOS POR ADMINISTRACIÓN

   Cuando en Julio de 1886 terminó la Junta del Puerto el importante dra­gado que estaba ejecutando por administración con su tren de limpia en la dársena de Axpe, trasladó éste con autorización Superior a la mitad superior de la ría, para completar las obras que el contratista correspondiente estaba allí ejecutando. Para el efecto, se había formado un presupuesto ascendente a 118.076.pesetas para la extracción de 168.680 metros cúbicos, que fue apro­bado por R. O. de 28 de Junio de 1886, en cuyo trabajo estuvo ocupado el tren de limpia desde el 19 de Julio de 1886 hasta el 31 de Julio de 1887, siendo de advertir que no se limitó la Junta a extraer el expresado volumen, pues como las necesidades crecientes del comercio hacían necesario aumentar el ancho y profundidad del dragado en algunos sitios, llegó a extraer en el intervalo de tiempo expresado 235.875 metros cúbicos, sin que el coste llegara a la cantidad aprobada, pues ascendió a 118.060 pesetas y 50 cénti­mas, resultando el imparte del metro cúbico, par los conceptos de gastos de personal, combustible, engrases, y conservación y reparación del tren de limpia en la cantidad de 0,50 de peseta.

   Con este dragado y los ejecutados por los contratistas en la mitad supe­rior e inferior de la ría, quedó el cauce en buenas condiciones para la na­vegación; pero convenía atender a su constante conservación, a fin de extraer los aluviones fluviales y las arenas que el flujo de la marea introduce en la ría. Para este objeto, y para ir además profundizando el cauce para las crecientes necesidades del comercia, aprobó el Gobierno, en Agosto de 1887, un presupuesto de 122.400 pesetas para los trabajos que anualmente tenía que ejecutar la Junta con su material de limpia, y en el cual se esti­maba en 180.000 metros cúbicos, como máximo, el volumen anual que había que extraer. Con cargo a dicha presupuesta extrajo la Junta en el año econó­mico de 1887 a 1888 la cantidad de 197.500 metros cúbicos con un gasto de 103.680 pesetas y 89 céntimas, o sea a razón de 0,524 de peseta el metro cúbico.

   En el aña económico último de 1888 a 1889 ha extraído 169.077,30 metras cúbicos por un coste de 113.162,07 pesetas o sea a razón de 0,669 par metro cúbico, siendo de advertir que el mayor coste a que este año ha resultado, proviene tanto de que el tren de limpia ha estado en reparación durante muchas semanas, como más principalmente por haber estada trabajando durante la mayor parte del año extrayendo los aluviones depositados en diferentes puntas de la parte superior de la ría, de donde la distancia a la que hay que trasportar los productos del dragado llega a 21 kilómetros.

LA RÍA ENTRE ELORRIETA Y BILBAO 1878
X. OBRAS COMPLEMENTARIAS.

Boyas de amarra.

   El deplorable estado en que se hallaba la embocadura de la ría antes de que se ejecutaran en ella las obras de mejora que se han descrito, hacía que se aglomeraran en el cauce multitud de buques que solían estar esperando durante muchas semanas a que la mar les permitiese salir, pues como sólo podían efectuarla en mareas vivas, y a veces coincidía con éstas algún temporal, tenían que esperar a las mareas vivas inmediatas o a las siguientes, habiendo ocasiones en que vimos fondeados en la ría 170 vapores y 60 bu­ques de vela, estacionados, en su mayor parte, en la mitad inferior de la misma. Los buques fondeaban sobre sus anclas, y como estaban muy pró­ximos unos de otros y había en el rio poca profundidad, sucedía con fre­cuencia que, al varar en bajamar, se producían averías en los cascos con las anclas de los buques inmediatos. Era, pues, indispensable, la colocación de boyas de amarra, a cuyo efecto se formó un presupuesto ascendente a 248.396 pesetas y 85 céntimos para la adquisición de 50 boyas de amarra con sus cadenas y roscas helicoidales correspondientes, para fijadas en el fondo de la ría, de las cuales el contratista estaba obligado a colocar 43, quedando las 7 restantes para atender a las reposiciones que pudieran ocurrir.

   Se aprobó este proyecto por R. O. de 6 de Junio de 1882, y verificada la subasta, fue adjudicada en la cantidad de 209.960 pesetas; pero como du­rante este tiempo empezó a mejorar la barra notablemente y ya no había tanta aglomeración de buques como antes, se acordó que de las expresadas 50 boyas, en lugar de colocar las 43 que en el proyecto se señalaban, sólo se establecieron 32, quedando las 18 restantes con sus cadenas y roscas, ya para repuesto, ya para las necesidades que en adelante pudieran presen­tarse. Con motivo de esta reducción y de la pequeña disminución que re­sultó en el peso de las boyas, cadenas y roscas respecto al que se calculaba en presupuesto, quedó reducido el importe de las obras que se realizaron, a la cantidad de 194.000 pesetas, en lugar de las 209.960 pesetas en que fue­ron adjudicadas.

   Las roscas helicoidales tienen 1,20m de diámetro y se han introducido 7 metros próximamente debajo del fondo de la ría. La cadena que va unida a ella está fabricada con hierro de 0,0635m de diámetro, que por medio de un grillete giratorio se enlaza con otro ramal de 0,057m de diámetro que se en­gancha en la boya mediante otro grillete. Las boyas son de forma de pera de 2,28m de diámetro máximo y 1m,88 de altura sin contar el grillete inferior ni la argolla superior.

   El servicio que estas boyas prestan es de gran importancia habiendo muchos días que pasa de 30 el número de barcos que suelen estar amarra­dos en ellas.

   Es de advertir, que además de estas boyas que la Junta del Puerto ha establecido para fondear los buques, hay 29 más colocadas por las diferen­tes Compañías de ferrocarriles mineros, para asegurar los buques mientras están cargando en los drops.

Luz eléctrica.

   Siendo la ría de Bilbao un puerto donde la mayor parte de los buques que a él concurren sólo pueden entrar o salir, estando cargados, en un periodo comprendido entre dos horas antes y dos horas después de las pleamares, era de toda necesidad el facilitar la entrada y salida en las plea­mares de la noche, mediante un sistema de alumbrado establecido desde su embocadura hasta el principal fondeadero, con tanto mayor motivo cuanto que en las largas noches de invierno hay muchos días en que ambas plea­mares se verifican de noche.

   Se redactó al efecto un proyecto, que fue aprobado por R. O. de 31 de Enero de 1883, donde se proponía iluminar todo el espacio de ría compren­dido entre el extremo del nuevo muelle de Portugalete y la desembocadura del Galindo, o sea una longitud del cauce de 5.200 metros próximamente, colocándose en este trayecto 31 lámparas de arco voltaico, distribuidas en  general de 200 en 200 metros, habiendo un grupo de cuatro en el extremo del muelle nuevo de Portugalete para iluminar bien la embocadura, y dos grupos de a dos lámparas que se colocaron respectivamente en la plaza de Portugalete y extremo del muelle de la Benedicta, para iluminar el espacio comprendido entre ambos puntos. Fue elegido el sistema Brush con objeto de poderse instalar todas las lámparas en un sólo circuito, lo cual era im­portante, por cuanto tiene, entre ambos alambres conductores, una longitud total de cerca 14 kilómetros, a causa del rodeo que tiene que dar para pasar la ensenada de Sestao, siendo de observar además, que como convenía adoptar, por las circunstancias locales, una línea aérea, había de presentar menos resistencia a los impetuosos vientos que soplan en la ría, cuantos menos conductores hubiera.

   Las máquinas motriz y dinamo-eléctrica se instalaron en un edificio construido expresamente a la orilla del mar, cerca de Portugalete, y que está formado de una nave de 22,40m de longitud y 10,30m de latitud, donde se hallan las máquinas, y de un anexo de 14,40m de longitud, y 5,00m de latitud, destinado a almacén de carbón, depósito de lámparas y otros efectos.

La máquina de vapor motriz es del tipo llamado semifijas y de alta y baja presión, teniendo 0,254m de diámetro el cilindro de alta presión, y 0,445m el de baja. La carrera de los émbolos es de 0,457m, y el número de revoluciones que el volante efectúa en su marcha ordinaria, es de 100, aunque puede llegar a 120 si es necesario. Los cilindros son horizontales, y tanto ellos como los mecanismos están montados debajo de la caldera, que es tubular, y puede trabajar hasta el límite de 140 libras inglesas por pul­gada cuadrada, que equivale a 9,58 atmósferas, si bien para el trabajo ordi­nario basta la presión de 100 libras. La fuerza de la máquina es de 60 caba­llos próximamente y consume 80 kilógramos de carbón para producir vapor y 75 kilógramos por cada hora de marcha. El dinamo tiene potencia para 40 lámparas, y el número de revoluciones que efectúa es de 720.

   El alambre conductor es de cobre y tiene algo más de 4 milímetros de diámetro.

   Los gastos ocasionados para el establecimiento de este servicio fueron los siguientes:


   El presupuesto aprobado para esta obra se eleva a 128.214 pesetas y 41 céntimos.

   Los gastos de personal, combustible y demás que ocasiona anualmente este servicio, no ha llegado a 17.000 pesetas en cada uno de los dos años últimos.

   El número de buques que han entrado y salido de noche desde la instalación de la luz eléctrica ha sido el siguiente:


Grúas y Tin­glados.

   Del total movimiento de exportación é importación del puerto de Bilbao, que en el año económico de 1887 a 1888 alcanzó la respetable cantidad de 4.625.288 toneladas, correspondieron a la exportación minera 3.872.535 to­neladas, o sea algo más del 83 por 100 de aquella cantidad, cuya carga se efectúa en su mayor parte en los espigones o drops de los cinco ferrocarri­les mineros, y el resto en otros embarcaderos particulares. Sigue en impor­tancia la importación de carbones, que en el expresado año ha sido de 369.047 toneladas, y cuya mayor parte se trae para consumo de los altos hornos y fábricas de hierro y acero establecidas en las márgenes de la mi­tad inferior de la ría, donde tienen establecidos medios especiales para su descarga, empleándose también alguna parte de aquella cantidad en la fá­brica del gas y en el servicio de los vapores, para cuyo objeto hay estable­cidos almacenes particulares en diferentes puntos de las márgenes de la ría. El lingote, carriles y otros productos elaborados de las fábricas, y que se cargan en los muelles particulares de las mismas, se elevaron en el año económico expresado a 152.145 toneladas; de modo que el tonelaje de im­portación y exportación de los demás artículos de comercio, fue, en el ex­presado año, 231.560 toneladas. Gran parte de este tonelaje se descarga ó carga en los muelles públicos próximos a la villa de Bilbao, así como tam­bién el carbón que se emplea en la fábrica del gas y algunas pequeñas industrias, siendo insignificante el que va de tránsito para el interior de la península. De manera que en comparación al gran movimiento del puerto, es muy reducida la cifra del tonelaje que se descarga en los muelles públi­cos, y es de advertir que en ella están comprendidas más de 40.000 tonela­das de madera, cuyo artículo no necesita el empleo de grúas. Reducido, pues, el servicio de éstas a un movimiento de 200.000 toneladas próxima­mente, que se verifica en los muelles de ambas márgenes contiguos al casco de Bilbao, que tienen más de 2 kilómetros de longitud, y existiendo ya 8 grúas de mano establecidas en ellos, no había necesidad, en verdad, de aumentar mucho los elementos de carga y descarga.

DÁRSENA DE PORTU, ALTOS HORNOS Y DESEMBOCADURA DEL RIO GALINDO
   No obstante, y atendiendo a las necesidades que pudieran crearse en adelante, se redactó un proyecto que comprendía la adquisición e instala­ción de 8 grúas de vapor móviles, de 3 toneladas de potencia, y una grúa de vapor fija, de 25 toneladas, que era de absoluta necesidad para la descarga de calderas y otros efectos de gran peso que suelen venir a Bilbao. En el mismo proyecto se comprendió la instalación de vías férreas para el servi­cio de las grúas móviles, adoquinado de dichas vías, y la construcción de 6 tinglados para depositar las mercancías a cubierto de la intemperie. El presupuesto total de grúas, vías y tinglados importaba 540.610 pesetas y 75 céntimos, que fue aprobado por R. O. de 22 de Marzo de 1886. En la subasta tuvo una gran reducción, pues se adjudicó en 428.706 pesetas y el importe de las obras ha ascendido a 433.209 pesetas y 46 céntimos, según resulta de la liquidación efectuada.
  
Almacén de auxilios y ha­bitación de peones.

   Entre las obras de nueva construcción ejecutadas por la Junta del Puerto se halla también comprendida la casa almacén que ha construido en Las Arenas para almacenar los efectos del servicio del puerto y habitación de dos guardas de los muelles, cuyas obras ejecutadas por Administración, han importado 22.240 pesetas y 74 céntimos.

Planchada de Uribitarte y adoquinado de la zona de ser­vicio.

   A consecuencia del aumento de tráfico que se produjo en los muelles de Bilbao con el dragado de los Churros y demás obras comprendidas en el proyecto de mejora de la mitad superior de la ría, se hacía necesario aumen­tar la línea de muelles de la margen izquierda con la construcción de una planchada a todo lo largo de la margen de Uribitarte y adosada al revesti­miento correspondiente. Existían ya allí cuatro cargaderos salientes de 26 metros de longitud cada uno, que por vía de ensayo se construyeron en la contrata de aquellas obras, pero no siendo ya suficientes para las crecientes necesidades del tráfico, era preciso llenar los huecos que se dejaron entre unos y otros y extenderlos hacia arriba y abajo en toda la extensión que dicha margen permitía, formando así una planchada corrida de 400 metros de longitud próximamente.

   En el proyecto de esta obra se comprendió el adoquinado de toda la zona de servicio correspondiente, así como también la que a continuación de la misma se extiende en la vuelta de La Salve, elevándose el presupuesto de contrata a la cantidad de 200.591 pesetas y 73 céntimos, que fue aprobado por R. O. de 24 de Diciembre de 1888. En la subasta verificada en 4 de Abril último, fueron adjudicadas las obras en la cantidad de 168.000 pesetas, habiéndolas empezado el contratista en el mes de Mayo, abonándosele, en la única certificación que hasta ahora se le ha expedido, la cantidad de 12.001 pesetas y 60 céntimos.

Estación electro-sema­fórica.

   Además de las obras que hemos reseñado, que han sido costeadas por la Junta de Obras del Puerto, tuvo que proyectar y construir, el año 1881, sobre la punta de La Galea, que domina la entrada del Abra, un edificio para estación electro-semafórica, cuyas obras fueron costeadas por el Minis­terio de Marina. El presupuesto que para el objeto se aprobó ascendió a 48.988 pesetas y 50 céntimos, que en la subasta quedó reducido a 37.993 pesetas.

FARO DE PORTUGALETE
   De la liquidación practicada, después de terminadas, ha resultado un importe de 37.945 pesetas y 78 céntimos.

XI. RESUMEN DE LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS LLEVADAS A CABO POR LA JUNTA PARA LA REFORMA DE LA RÍA, E INCREMENTO QUE CON ELLAS HA TOMADO EL COMERCIO.

   Prescindiendo de la estación electro-semafórica que no ha sido costeada por la Junta del Puerto, ponemos a continuación un resumen de todas las obras proyectadas y construidas desde que se instaló la Junta de Obras del Puerto, al finalizar el año 1877, hasta el 30 de Junio último, con indicación de sus presupuestos respectivos, cantidades en que fueron adjudicadas las obras y coste que han tenido, siendo de advertir que todas ellas están com­pletamente terminadas, a excepción de las de mejora de la barra y mitad inferior de la ría, donde faltan algunas obras complementarias y de detalle, y las de la planchada y adoquinado de Uribitarte, que se empezaron en el mes de Mayo último.


   Como el cuadro precedente tiene por objeto exponer los gastos oca­sionados por las obras de nueva construcción emprendidas por la Junta de Obras del Puerto, no hemos incluido en él los dragados efectuados para el sólo objeto de conservación del cauce de la ría en los años de 1887 a 1888 y 1888 a 1889, durante los cuales se invirtieron 216.842 pesetas y 96 céntimos para extraer 366.577 metros cúbicos, según antes se ha ex­plicado. (Si se agrega este volumen al de los diferentes dragados y excavaciones de todo género que han exigido las obras que el cuadro comprende, resulta un total de 4.295.389 metros cúbicos para el volumen de tierras y rocas que se han extraído).

   Por igual motivo no se han incluido tampoco los gastos de conservación y reparación de los antiguos muelles, que en los once años que están a cargo de la Junta han importado 1.038.807 pesetas y 26 céntimos, ni los de expropiación que han exigido las diferentes obras, los que han importado 745.914 pesetas y 30 céntimos, ni los de amortización e interés de los em­préstitos emitidos, que hasta el 30 de Junio último han ascendido a 2.256.612 pesetas y 50 céntimos, ni otros gastos de menor importancia, tales como el servicio de la luz eléctrica, destrucción de buques náufragos, etc.

   El movimiento mercantil del puerto de Bilbao, que en el año 1863 fue de 139.559 toneladas de importación y 78.320 toneladas de exportación, o sea un total de 217.879 toneladas, empezó a crecer gradualmente en la exporta­ción, desde que en 1865 la Diputación Provincial construyó el ferrocarril de Triano, alcanzando ya una importante cifra en la época en que se esta­bleció la Junta de Obras del Puerto. La importación permanecía, no obs­tante, casi estacionada, pero desde el año 1878 en adelante empezaron am­bas a crecer rápidamente, según se demuestra en la siguiente relación, que principia en el año económico de 1878 a 1879, en que empezaron a ejecutarse las obras de mejora de la ría.


XII. PUERTO EXTERIOR.

   Según han ido mejorándose las condiciones de la ría y barra con las obras que están terminándose, han ido abriéndose nuevos horizontes a la actividad de la rica y emprendedora villa de Bilbao. Cuando hace once años emprendimos los estudios para mejorar las condiciones de la ría, las aspira­ciones de los armadores, comerciantes y de todos cuantos estaban interesa­dos en el tráfico del puerto, se reducían a que la barra fuera abordable en toda clase de pleamares para los buques que concurrían entonces a¡ esta ría, cuyo mayor número no calaba más de 4 metros, no obstante lo cual tenían que esperar a las mareas vivas para salir de la ría, así es que el problema principal que había que resolver era el de fijar la posición de la barra, y obtener en ella un aumento permanente de profundidad de 1,50m. Estas mejoras y el dragado y rectificación de la ría, era a todo lo que se aspiraba, que, como se ha visto, se ha conseguido con exceso, toda vez que el aumento de profundidad obtenido en la barra pasa de 3 metros y salen ya por ella en las pleamares más muertas con 18 pies ingleses de calado, o sean 5,50m, y con 22 pies ingleses (6,70m), y más de 3.500 toneladas de carga en las aguas vivas; pero si bien es verdad todo esto y el que se ha normalizado por completo el servicio de entrada y salida, que antes era intermitente aba­ratando los fletes extraordinariamente y haciendo factible, en el año eco­nómico de 1887 a 1888, un movimiento de 4.625.288 toneladas en un puerto cuyas malas condiciones eran proverbiales, no obstante la embocadura de la ría continúa siendo peligrosa cuando la mar está picada, a causa de las rompientes que en ella se forman, y no puede pretenderse además que entren en la ría los correos trasatlánticos nacionales y extranjeros y otros buques de análogo porte, que convendría pudieran entrar a fin de propor­cionar nuevos mercados a su industria y riqueza minera. Surgió, pues, la necesidad de construir en el Abra un gran antepuerto, que, además de servir para abrigo de la embocadura de la ría, constituyera un puerto de refugio, donde puedan fondear los mayores buques del comercio y de la marina militar.

DESEMBOCADURA DE LA RÍA
Publicado en Bilbao el 5 de Julio de 1889.

Por Evaristo de Churruca




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