viernes, 24 de abril de 2015

Puente movible entre Las Arenas y Portugalete.. - 1888

Puente movible entre Las Arenas y Portugalete (Bilbao). - 1888
 
   La gran importancia de la industria  minera en la cuenca del Nervión es bien conocida, pues la exportación a cuatro millones de toneladas por año; la población en dicha cuenca excede de cien mil habitantes; la vida y el movimiento de Bilbao en su relación con Portugalete y Las Arenas es extraordinaria.

   Estos dos pueblos aparecen situados a orillas del mar, a derecha e izquierda de la embocadura de la ría, donde se está construyendo un magnifico puerto presupuestado  en treinta millones de pesetas, y para trasladarse a ellos desde la Invicta Villa, existen cinco vías de comunicación: la fluvial, por la que pasan vapores pequeños o monitores dedicados exclusivamente a este servicio; un ferrocarril de vía ancha en la margen izquierda; un ferrocarril de vía estrecha por la margen derecha; y dos tranvías, uno por cada lado.

   La distancia que entre el puerto y la Villa es de 14 kilometros, y en tan largo trayecto no hay ningún lazo de unión entre ambas orillas, por la imposibilidad que ha habido hasta hoy, de construir un puente en condiciones tales que permita el trasbordo de pasajeros sin estorbar el paso constante de buques, cuyo movimiento es de tanta importancia que solo se comprende observando los datos contenidos en el cuadro siguiente:

BUQUES ENTRADOS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DE LA PENINSULA EN 1887.

En Bilbao ........................... 4.301
“   Cádiz ............................ 3.902
“   Barcelona ...................... 3.641
“   Cartagena  ..................... 2.339
“   Alicante ......................... 1.705
“   Gijón ............................. 1.651
“   Las Palmas ..................... 1.631
“   Hueva ........................... 1.517
“   Almería ......................... 1.300
“   Coruña .......................... 1.297
“   Algeciras .......................... 920

   Entran y salen de Bilbao, al año, 4.301 buques de diverso porte, y si se tiene en cuenta, no solo  el tiempo que cada uno demora en la ría esperando turno para la carga y descarga, sino también las múltiples maniobras que dan lugar estas operaciones, puede hacerse idea de las veces innumerables que los buques pasan a lo largo de la ría, cuya anchura media es a lo sumo de un centenar de metros; resultando, por lo tanto, que todo el trayecto de los 14 kilómetros que median entre el puerto y la población está sembrado, por decirlo así, de barcos anclados.

   Además, hay necesidad imperiosa de comunicarse de una orilla a la otra, porque la accidentada margen izquierda contiene la zona minera con sus industrias, y la derecha, por su vasta llanura, es la más a propósito para la instalación y desenvolvimiento progresivo de las poblaciones que allí se van     formando; y resulta que se hace constantemente el transbordo de de una a otra orilla por medio de multitud de barcas de todas dimensiones y de seguridad muy variable, ya por la fuerza de las corrientes y la agitación de las aguas en la parte más próxima al mar, ya por la gran dificultad de manejar una embarcación en semejantes circunstancias, al atravesar la ría, ocurriendo con frecuencia muchos encuentros y choques desgraciados entre las embarcaciones pequeñas y los grandes buques,  que ocasionan multitud de desgracias.

   Ejemplo sea, entre otros, lo acaecido el 13 de Octubre de 1887, en que un vapor embistió a una barca de pasajeros, haciéndola zozobrar, y tres de ellos perecieron ahogados.

   Para resolver este dificilísimo problema ha ideado el joven y distinguido arquitecto D.M. Alberto de Palacio un sistema de puente especial, por el que ha obtenido privilegios de invención en Europa y América, y cuya construcción empezará dentro de breve plazo
.

   Después de tantear las aplicaciones de los procedimientos conocidos hasta ahora, tales como la perforación de un túnel por debajo de la ría, un puente giratorio, un puente fijo superior, un puente con ascensores, etc., el Sr. Palacio formuló y presentó el proyecto  de establecer una vía férrea apoyada en el fondo de la ría, por la que circulara un bastidor metálico con sus ruedas correspondientes, y apoyada en el, sobre cuatro columnas arriostradas y sostenida fuera del agua, una gran plataforma donde cupieran la máquina de vapor y los pasajeros, que serían trasladados con facilidad y rapidez; de una a otra orilla; pero el temor de que las anclas de los buques ocasionaran algún desperfecto peligroso en la vía oculta, le obligo a abandonar esta idea, para venir a parar a la solución que representa nuestro grabado que vamos a describir con la mayor concisión posible.

Puente movible entre Las Arenas y Portugalete.
   Imagínense nuestros lectores una gran plataforma o gran barcaza suspendida, en la que pueden caber 150 o 200 personas, y un tranvía con su tiro, o bien una locomotora con un vagón, o una carretela cualquiera, etc., y que dicha plataforma se traslada por el aire (esta es la frase) y fuera del alcance de las olas (es decir, al nivel de los muelles de amabas márgenes) de una orilla a otra, en un minuto: ésta es la solución del problema.

   Y para lograrla, el Sr. Palacio ha proyectado un puente colgante, a 45 metros de altura, apoyado sobre cuatro torres metálicas que suben hasta 63 metros, dos en cada lado, sumamente ligeras, esbeltas, elegantes , que van arriostradas por cables de acero al terreno firme en las cuatro direcciones a fin de evitar toda desviación.

   En este puente hay establecida una línea férrea de cuatro rails, dos a cada lado, de ocho metros de anchura total, sobre la cual circula un tren de rodillos acoplados que soportan la plataforma por medio de ingenioso y fácil sistema de suspensión,  que consiste en una viga armada y unos cables, cuya disposición es análoga a la arboladura de un buque, pero invertida, puesto que aquí la base está arriba y el vértice abajo unido a la plataforma.

   ¿Cuál es el objeto de disposición tan extraña?. El de evitar las oscilaciones que los fuertes vientos pudieran producir actuando sobre la plataforma, la cual dista, como queda indicado, 45 metros del punto de suspensión.

   El movimiento es producido por una máquina de vapor situada en una de las torres , que mueve un cable sin fin; este pasa a derecha e izquierda de la vía en la parte superior; el conductor desde abajo, y por medio de dos manubrios, aprieta el freno de la derecha o de la izqu¡erda, según quiere avanzar o retroceder, es decir, que haciendo la plataforma solidaria al cable motor, se mueve con él, y en el caso de no aplicar ningún freno al vehículo , éste queda inmóvil.

   Como los movimientos de la plataforma son rápidos e independientes del agua, aquélla avanza y retrocede con gran facilidad, y evita todo choque con las embarcaciones, cuyos movimientos son siempre bruscos é inciertos, como bruscos e inciertos  son los de las olas y las pode rosas corrientes del Nervión.

   El pasajero no experimenta fatiga alguna en el embarque y desembarque, puesto que ejecuta ambos actos al mismo nivel de los muelles por donde se pasea, sin subir ni bajar, y no sufre las molestias del movimiento de las embarcaciones, porque trasladándose en línea horizontal, encuentra un movimiento más cómodo que el de un carruaje de lujo de los mejores muelles; y por otra parte, para que la salida, la parada y una contramarcha cualquiera no produzca sacudidas, tiene el freno una disposición especial en virtud de la que, al oprimir el cable, se adhiere éste al freno, inmediatamente gira y va adquiriendo poco a poco el movimiento de traslación del cable a voluntad del conductor, con la ventaja de no desgastarse el cable por el roce.

   Esto no obstante, y en previsión de que un accidente hiciera saltar al cable motor, hay otro cable al lado con movimientos paralelos que sustituiría instantáneamente; al primero.

   El puente está calculado para poder trasbordar en cada viaje treinta mil kilogramos, y, por consiguiente, pueden pasar las locomotoras de vía ancha,  los vagones con una carga máxima de diez mil kilogramos, los carros, los carruajes, etc.: un carruaje de lujo, por ejemplo, atravesará la ría sin desenganchar los caballos ni apearse las personas que le ocupasen.

Sección transversal del puente movible.
   Haremos notar a los lectores una particularidad importantísima del proyecto del Sr. Palacio: el puente es amovible  es decir, que puede sustituirse en todo tiempo (sin entorpecer paira nada su servicio) una pieza cualquiera que, por efecto de la oxidación u otro motivo, estuviese en mal estado. Fácilmente se comprende que si todas las piezas están atornilladas podrán desatornillarse y sustituirse;  pero los cables, que sostienen todo el peso, presentaba suma dificultad para esta operación, y el Sr. Palacio ha empleado con este objeto un procedimiento sencillísimo , al que se refiere la anterior figura que representa la sección transversal del puente, y en la que se ven los rails de cada uno de los lados de la vía, las ruedas que se apoyan en ellos , y la estructura de la suspensión; los cables, sujetos por unos estribos atornillados, que sostienen los tirantes y éstos al puente.

   En vez de poner sólo dos cables de gran sección, uno a cada lado, se han puesto ocho, cuatro a cada lado, y como quiera que con la mitad bastaría para sostener el peso, mientras se sustituye uno cualquiera de ellos, resisten desahogadamente los demás y el sistema no sufre alteración alguna.

   Por este procedimiento, sustituyendo periódicamente algunas piezas al cabo de un número determinado de años (diez, por ejemplo) todo el puente ha sido renovado, y resulta un puente nuevo, en vez de  ruinoso, y sin dejar de prestar servicio un solo día.

   ¡Cuántos puentes destruidos por la acción del tiempo, unos completamente arruinados, otros reconstruidos a costa de nuevos y grandes sacrificios, podrían haberse salvado con este sencillo y fácil procedimiento.!

   Finalmente, para dar clara idea de la importancia y atrevimiento de esta obra, diremos que el coloso de los puentes colgantes, el que une a New York con Brooklyn, que tiene medio kilómetro de longitud de un solo tramo, mide 41 metros 20 centímetros de altura sobre la pleamar equinoccial, y el proyectado por el Sr. Palacio alcanza sobre la misma a 45 metros, o sea 3 metros 80 centímetros más que el anterior.

   El presupuesto total de la obra, puesto en estado de perfecta explotación, asciende a 370.903 pesetas; los gastos anuales de explotación, entretenimiento y conservación, terminado que sea el puente, sumaran 20.000 pesetas; el producto liquido anuales está calculado, sin exageración de ningún concepto, en la cantidad de 46.000 pesetas.

   Felicitamos al distinguido arquitecto D. M.  Alberto de Palacio por su atrevido proyecto, que tendremos la satisfacción de ver pronto realizado, asegurando un paso constante, rápido y  seguro entre Las Arenas y Portugalete, a través del Nervión.

Publicado el 30 de Julio de 1888 en

La Ilustración Española y Americana.



domingo, 19 de abril de 2015

Excmo. Sr. D. Evaristo de Churruca – 1888

INGENIERO  DIRECTOR DEL LAS OBRAS DEL PUERTO DE BILBAO.

Excm. Sr. D. Evaristo de Churruca. Ingeniero director de las obras del puerto de Bilbao
   Conviene recordar aquí las obras ejecutadas para la mejora de la ría de Bilbao, tomando algunos datos de las dos Memorias últimas, correspondientes a 1885-86 y 1886-87, que ha publicado la “Junta de Obras del Puerto de Bilbao”.

   Constituyóse esta Junta a fines de 1887, con la base de los arbitrios concedidos para la ejecución de las obras por Real decreto de 5 de Septiembre del mismo año, dándose principio enseguida a los estudios de las obras de mejora de la ría, escalonándolos por trozos sucesivos, para que, mientras se proseguían dichos estudios, se practicasen sin demora las obras cuyo proyecto fuera aprobado; y en sucesivas Memorias, publicadas por la Junta desde 1879, consta la descripción de las obras ejecutadas en la embocadura de la ría y reforma de la vuelta de Elorrieta; mejora de la barra y en las dos mitades superior e inferior de la misma ría; establecimiento de la estación electro-semafórica de la punta de la Galea, y del material de limpieza (construido en Inglaterra) para el dragado de la dársena de Axpe y conservación del cauce; instalación del alumbrado eléctrico a llo largo de la mitad inferior de la ría, boyas de amarrra, máquinas, grúas, tinglados, aparatos, etc; construcción del nuevo muelle de Portugalete, dragado de la ría, conservación y reparación de los antiguos muelles, destrucción y extracción de los restos de los buques náufragos , y singularmente de los vapores Myosotis, Ralegh's Cross y Sumerlee.

Evolución de la ría de Bilbao desde 1874 y 1888
   El importe total de las obras de nueva construcción que dicha  Junta emprendió desde su instalación a fines de 1877 estaba representado por unos trece millones de pesetas, y el coste de las obras hechas durante el año económico de 1886-87 asciende, aproximadamente, a dos millones de pesetas.

   Concluido ya el puerto interior hasta el mismo muelle de Portugalete, en 27 de Marzo el ingeniero director Sr. Churruca terminó y firmó el proyecto del puerto exterior en el Abra, como necesario complemento de las obras anteriormente ejecutadas en todo el cauce de la ría y en su desembocadura; puerto que transformará a Bilbao en una de las poblaciones más importantes y ricas de la costa oriental del Atlánúco, en un centro comercial y fabril de Europa, porque permitirá que los buques de mayor calado fondeen al abrigo de la Galea, y el Abra de Bilbao no será, como hasta ahora, sitio de peligros, sino fondeadero de refugio para las embarcaciones que surquen el Cantábrico.

   Pocos son los datos biográficos que hemos logrado reunir acerca del ilustre autor del proyecto y director de las obras del puerto exterior de Bilbao; mejor dicho, la verdadera biografía del Sr, Churruca, considerándole como ingeniero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, está sintetizada en el titulo que hemos expuesto en las líneas anteriores: el puerto de Bilbao es para el Sr. Churruca una prenda amada de sus estudios, de su experiencia, de sus ensueños, hasta de su propia vida; él lo ha concebido, lo ha pensado en largas vigilias, le ha dado forma facultativa en admirables planos, y le dará también forma práctica, real, de hecho, el día en que se terminen, con arreglo a su provecto, las obras que fueron inauguradas por el Sr. Ministro de Fomento el 21 de Septiembre pasado.

Lanzamiento de la primera piedra para las obras del puerto exterior, para el Abra, por el Sr. Ministro de Fomento, el 21 de Septiembre de 1888. 
   Hacia el año 1847 nació D. Evaristo de Churruca, descendiente de la ilustre familia que glorificó en la historia patria el insigne comandante del San Juan Nepomuceno en el combate de Trafalgar; siguió la carrera de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en la Escuela Nacional de esta corte, siendo modelo de aplicación, recogimiento y modestia; ejerció algunos destinos en la escala del Cuerpo facultativo, hasta que fue llamado a estudiar y dirigir las obras de mejora de la ría de Bilbao, y las del puerto.

   A esas pocas lineas se puede reducir la biografía de Churruca; pero ¡qué enorme suma de estudios y de trabajo representan!. De él ha dicho un escritor bilbaíno “que la invicta villa ha encontrado en Churruca el hombre de ciencia, de patriotismo y de entusiasmo, que necesitaba”, y un periodista madrileño le retrata de este modo, en breves rasgos : “Tiene poco más de cuarenta años; es modesto, simpático, afabilísimo; en su rostro se notan las huellas de largas vigilias dedicadas al estudio penoso e inquieto; en Bilbao, donde hay ingenieros muy notables, entre ellos el Sr. D. Pablo de Alzóla, presidente de la Diputación provincial (y autor, como saben nuestros lectores, del proyecto de ferrocarril de Bilbao a Portugalete, y director de las obras), el Sr. Churruca gosa de una popularidad tan grande como legítima.”

  El 12 de Septiembre del año pasado se celebró en Portugalete una solemne ceremonia bajo la presidencia de Su Majestad la Reina Regente: colocóse la última piedra del muelle del puerto interior, coronamiento y remate de costosas obras, realización práctica de esperanzas largo tiempo acariciadas; y la augusta señora, terminado el acto, se dignó conceder, por iniciativa propia y de acuerdo con los Sres. Presidente del Consejo de Ministros y Ministros de Marina y de Gracia y Justicia, que acompañaban á S. M., la gran Cruz de Isabel la Católica al ingeniero D. Evaristo de Churruca, interpretando con tanta fidelidad los deseos del público bilbaíno, que la Cámara de Comercio y la prensa periódica de la invicta villa iniciaron, en el mismo día, suscripción pública para regalar al sabio ingeniero, que tan dignamente lleva el patronímico del héroe de Trafalgar, las insignias de la honrosa condecoración que S. M. le había otorgado.

   Reunamos ahora algunos datos relativos al puerto exterior (del cual damos un plano reducido y una sección transversal del rompeolas en esta misma página), tomándolos de los que han publicado los periódicos El Norte y El Noticiero Bilbaíno, de Bilbao, y El Liberal, de Madrid; “Las obras inauguradas el 21 de Septiembre último son las del rompeolas, que empieza en la proximidad de las Cuartas, y mide 1.400 metros de extensión, y las de un contramuelle que partirá de Punta de Begoña y tendrá una longitud de 1.070 metros, quedando entre ambos una entrada para buques de gran calado, la cual medirá 640 metros de abertura.

Sección Transversal del rompeolas.
   “El puerto tendrá una extensión de 500 hectáreas aproximadamente; el coste total se halla presupuestado en 30 millones de pesetas, y el rompeolas costará 23 millones y pico; la duración de las obras está calculada en doce años.”

   “Dicho rompeolas tiene 1.829.000 toneladas de escollera y 218.000 metros cúbicos de bloques de hormigón arrojados, teniendo cada uno de estos de 30 á 50 metros cúbicos; con tales obras anteriores se llegará hasta el nivel de la bajamar, y sobre ese nivel hay otra obra concertada de 160.000 metros cúbicos; la profundidad del aguab donde van á ejecutarse las obras es de 15 metros en la bajamar,
y sobre ese nivel se elevarán fas obras otros 11 metros.”

   Los medios con que cuenta la “Junta de Obras del Puerto” para ejecutarlas en el plazo prefijado son sos siguientes:
La subvención del Estado asciende á tres millones de pesetas, pagados en los doce años, o sea 250.000 pesetas anuales; la Diputación provincial contribuye con el 8 por 100 del importe total de las obras, pagadero en 20 años; el Ayuntamiento da 50.000 pesetas anuales por espacia de 20 años, y además, dicha Junta de Obras ha sido autorizada para imponer 2; céntimos de peseta de recargo por cada tonelada de mineral exportado, arbitrio que se calcula producirá un ingreso de 800.000 pesetas anuales; de los demás arbitrios que la Junta del Puerto cobra actualmente, quedará un remanente anual de 420.000 pesetas, destinadas también á las obras del puerto en el Abra.

Plano del proyecto del Puerto del Abra.
   Terminaremos estas líneas con una frase que se atribuye al actual Presidente del Consejo de Ministros, pronunciada cuando examinó (el Sr. Sagasta es ingeniero) los planos del puerto exterior de Bilbao, después de la inauguración del muelle de Portugalete:
“Los bilbaínos deben levantar una estatua á Churruca.”

Publicado el 22 de Septiembre de 1888 en

La Ilustración Española y Americana.

sábado, 18 de abril de 2015

Visita regia a las minas de Orconera y a los Altos Hornos – 1887

A la una y media de la tarde se inició la visita de la Reina Regente a las minas de la Orconera, de la sociedad “The Orconera Iron Ore Cº Company”. Al llegar el tren regio a la planicie de estas minas, fue recibido entre el tiroteo de millares de cohetes, el estruendo de innumerables barrenos y los clamorosos vítores de la muchedumbre; a los lados de ¡a vía formaban más de 3.000 mineros, vestidos con las blusas de trabajo y llevando herramientas, como barrenas, picos, palas, etc.; la Reina fue cumplimentada con frases de respetuosa adhesión por el ingeniero director de las minas, Sr. Gill, y acto continuo aquellos obreros desfilaron en correcta formación por delante de S. M. precediendo a cada sección un estandarte, y vitorearon a la augusta señora.

Visita de S.M. la Reina Regente a las minas de la Orconera y a la fábrica del Carmen de Baracaldo
   El tren partió hacia las minas de Gallarta, y al final de la línea se había levantado un elegante pabellón, dispuesto para presenciar el trabajo de los mineros; desde allí se distinguían las alturas de Abanto, Las Muñecas, Somorrostro, Janeo, Montaño, y otros sitios de dolorosos recuerdos de la última guerra carlista, y el general Córdoba describió ante S. M. los principales hechos de armas allí acaecidos en 1874; después de visitar la mina, descansó la Reina en el pabellón, donde fue obsequiada, así como toda su comitiva, con espléndido lunch. Cuando S. M, volvió á subir al tren Real, las señoras, los invitados, los obreros, los aldeanos que coronaban las alturas cercanas prorrumpieron en vivas y aclamaciones, que se confundían con Los acordes de la Marcha Rea!, el estallido de los cohetes y el estruendo imponente de los barrenos.

   A las cuatro entró S. M. en la fábrica del Carmen de Baracaldo, propiedad de la «Sociedad de Altos Hornos», de Bilbao.

La fábrica de el Carmen de la sociedad "Altos Hornos" en Baracaldo
   Constituyóse esta Sociedad el 2 de Diciembre de 1882, y la fábrica ocupa una superficie de un millón de pies cuadrados, con Unos 400 metros lineales de muelle repartidos entre la ría Nervión y Galindo; tiene en marcha tres altos hornos y otro en reparación, que pueden producir diariamente 300 toneladas de lingote; hay cuatro máquinas soplantes para el servicio de los altos hornos, tres verticales y una horizontal que representan un conjunto de fuerza de 1.500 caballos; las estufas para calentar el
viento son del sistema Cowper en los construidos últimamente, y tubular en los dos antiguos, debiendo notarse que los gases de los Altos Hornos, además de calentar las referidas estufas, sirven de combustible en veintisiete calderas que pueden desarrollar una fuerza de 3.000 caballos; el taller de conversión, de nueva planta, consta de un espacioso tinglado, bajo el que existen dos grandes convertidores, capaz cada uno de convertir en acero unas diez toneladas de hierro por operación ; hay también un taller nuevo de laminado de acero Bessemer, bajo dos espaciosísimas naves, y lo componen tres hornos de recalentar que trabajan a tiro forzado, un tren desbastador movido por una máquina reversible de 2.000 caballos de fuerza, y un tren preparador y acabador, también reversibles, movidos por otra máquina que puede desarrollar 8.000 caballos de fuerza.

   En este mismo taller están instalados los tornos para los cilindros y una gran tijera hidráulica para el corte en frió de viguetas y palanquilla, además de una potente cuchilla y sierra para cortar en caliente, y su complemento es el taller de rails que está situado bajo un tinglado de tres naves, en el que hay
tres máquinas dobles para enderezar, tres pares para cepillar las cabezas de los rails, dos pares para taladrar y otras dos para fresar suministrando la fuerza necesaria para la maquinaria de estos talleres una batería de diez calderas, además de otras dos auxiliares afectas á los tornos y acabado de rails.

   Añadiremos que en otros departamentos de la fábrica están las máquinas de prueba del material que se produce, y la de vapor y |os dinamos correspondientes para el alumbrado eléctrico, el laboratorio químico, los talleres de ajuste y calderería, dos grúas de Vapor, etc.

   Actualmente se ocupan en la fábrica 1.500 hombres en servicios fijos y otros muchos en las cargas y descargas.

   Todo lo visitó S. M. detenidamente,  presenciando varios curiosos trabajos desde engalanada tribuna; vio formar, con hierro liquido é incandescente, la frase “Víva la Reina”, y vio también construir en pocos minutos un trozo de rail de acero Bessemer, que el director del establecimiento colocó en preciosa mano de hierro repujado y con incrustaciones de oro, hecha en Eibar, y tuvo el honor de ofrecérsele á la augusta Señora como recuerdo de la regia a los Altos Hornos.

   A las seis de la tarde, después de aceptar la Reina un refresco, subió al tren y regresó á la invicta villa.

   En el día siguiente, 18 de Septiembre, visitó S. M. la Reina las fábricas de fundición de hierro de San Francisco y Vizcaya.

   Es la primera una de las más importantes de Bilbao, y fundóla el inteligente Sr. Marqués de Múdela, de quien la adquirió hace años su sobrino, el Sr. Martínez Rivas; está construida en el sitio que ocupaba un antiguo convento de franciscanos, en situación bellísima, dominando el abra ó ensenada de Portugalete. Este es un edificio sólido y elegante, mereciendo singular mención su colosal chimenea, la más alta de España, que se eleva donde estaba la torre del monasterio.

   La Reina, acompañada de los Sres. Ministros, autoridades, altos funcionarios de la Real casa y varios periodistas, visitó con detenimiento la fábrica y principales dependencias, y luego presencio una colada ó fundición en la que el hierro liquido é incandescente que salía de los hornos, siguiendo el camino que en la tierra refractaria le trazaba un obrero, formó la inscripción siguiente, en grandes letras de fuego: ¡Viva la Reinal!.

  Otra colada se hizo en la misma fábrica en honor de la prensa periodica, cuyos representantes en el viaje regio pudieron contemplar en rojos caracteres estas palabras: ¡Viva la prensa!.

   El Sr. D. José Martinez Rivas, único propietario de la soberbia fábrica  de San Francisco, es también dueño, como saben ya nuestros lectores, del esbelto Lilly, el precioso yach que ganó el primer premio en la iluminación de la ría, la noche del 12.

   La regia comitiva se dirigió después á la fábrica Vizcaya situada en lo que fué marisma de Sestao, en la desembocadura de la ría. A 13 kilómetros de Bilbao.

Fábrica de la sociedad "Vizcaya" en Sestao
   La Reina fue recibida á la entrada de la fábrica por los Consejeros de la Vizcaya (Sociedad anónima de Metalurgia y Construcción de Bilbao), cuyo presidente Sr. Salazar la cumplimentó respetuosamente en elegante y castiza frase; aclamáronla con entusiasmo los 1.000 obreros de la fábrica y minas, y numerosos invitados a la fiesta, entre los que sobresalían más de 500 señoras; presenció desde una elegante tribuna, dispuesta en la estacada del mineral, una colada de 43.000 kilos de lingote, en la que rojas letras de fuego de 1,80 metros de longitud escribieron sobre la arena refractaria:

A S. M. la Reina Rigente
La Sociedad Vizcaya

Exposición Universal de Amberes de 1885


   La Sociedad Vizcaya obtuvo en la Exposición de Amberes de 1885 un “Gran diploma de honor”, por la excelente calidad de sus productos; el capital social de la Compañía es de doce y medio millones de pesetas; la superficie de la fábrica v pertenencias mide seis millones de pies cuadrados; tiene un muelle de 1.300 metros de longitud en la ría de Bilbao; arranca anualmente de las minas de Galdames unas 130.000 toneladas de mineral de hierro, y con las máquinas que acaban de instalarse en ella y la producción de los dos hornos altos en marcha (los de mayores dimensiones que se conocen en Europa), alcanzará la enorme cifra de unas 300 toneladas diarias de lingote al cok.

   Es de creer que, tamo esta fábrica, como las otras de Bilbao, darán buena prueba de su importancia industrial el día en que se saque á concurso la construcción de nuestra proyectada escuadra de guerra, pues vemos con gusto y complacencia que disponen de sobrados medios para daría.

Publicado el 8 de octubre de 1887 en

La Ilustración Española y Americana.

La última piedra del muelle de Portugalete. - 1887

La última piedra del muelle de Portugalete. - 1887

   En la tarde del 12 del actual, S. M, la Reina Regente, con sus augustas hijas, después de visitar el balneario de Las Arenas, donde fué recibida con afectuoso respeto y noble sencillez por el Sr D. Ezequiel Aguirre, propietario de! renombrado establecimiento, embarcóse en la falúa Real, y se dirigió á la cercana villa de Portugalele.

   Allí debía celebrarse, bajo la presidencia de la Reina, una solemne ceremonia: la colocación de la última piedra del muelle, coronamiento y remate de costosas obras, realización de esperanzas largo tiempo acariciadas por el comercio de la invicta villa de Bilbao y de su hermana Portugalete.

Colocación de la ultima piedra de el muelle de Portugalete por S.M. la Reina Regente el 12 de Septiembre de 1887.
   Aquella piedra, que era de mármol, con una inscripción alusiva a la ceremonia, estaba sostenida por fuerte grúa encima y a corta distancia del lecho de cal en que había de asentarse, y dispuesta de manera que con ligero esfuerzo de la mano de la Reina, que tiró de un cordón de seda, cayese con rapidez y quedara encajada en su sitio definitivo.

   El gentío que presenciaba el acto desde tierra, y también a bordo de numerosas embarcaciones de todas clases, prorrumpió en aquel momento en aplausos, vítores y aclamaciones de entusiasmo; el muelle de Portugalete estaba terminado; la última piedra de las obras representaba en aquel instante el limite infranqueable que el Supremo Hacedor señaló al Océano, diciendo a las rugientes olas «¡No pasaréis de aquí!».

   La Reina Regente, por propia iniciativa, y de acuerdo con los Sres. Presidente del Consejo de Ministros y Ministros de Gracia y Justicia y de Marina que acompañaban á S. M.  dignóse conceder la gran cruz de Isabel la Católica, recompensa al mérito, al distinguido ingeniero Sr. D, Evaristo de Churruca, autor del proyecto y director de las obras del muelle; y esa inteligente iniciativa de la Reina interpretó con tanta fidelidad los deseos del público bilbaíno, que la Cámara de Comercio y la prensa periódica de la invicta villa iniciaron una suscripción pública, en el siguiente día, para regalar al Sr, Churruca (que tan dignamente lleva el patronímico del héroe ilustre de Trafalgar) las insignias de la honrosa condecoración que S. M. le había otorgado.

   La augusta señora se dirigió en seguida a la casa Consistorial, donde aceptó un refresco, y después de disponer que sus Altezas Reales la Princesa de Asturias y la infanta Doña María Teresa regresaran al palacio de Zabalburu, con el objeto de no alterar su régimen de vida, y de concurrir al Te Deum que se cantó en la iglesia de la villa, embarcóse en la Real falúa para regresar por la ría a Bilbao.

Playa de Portugalete, a la izquierda el arranque del muelle de hierro o de Churruca.
Publicado el 30 de septiembre de 1887 en

La Ilustración Española y Americana.

domingo, 12 de abril de 2015

Las Minas de Somorrostro. VI - 1882

LAS MINAS DE SOMORROSTRO. VI - 1882

La Orcouera. - Amistosa y Unión.  Parcocha, - Las Conchas. - Ferro-carriles y tranvías aéreos de estas minas.


  Hay en la actualidad tan fáciles medios de comunicación para llegar a lo más alto y retirado de la montaña minera, como penosos eran los que se usaban hace pocos años, cuando se hacia el viaje a pie o a caballo desde Bilbao. Pasado el puente del A r e n a l , el tranvía de Santurce corre al pié de la zona ferrífera, y desde las estaciones de Luchana, El Desierto y Sestao puede el curioso trasladarse respectivamente á las minas de la Orconera, a las Conchas, a Ortuella y a Gallarta, al Campillo, o a las lejanas hondonadas de Galdames, en los ferro-carriles de la Iron Ore Orconera, de la Franco-Belga de Triano ó de la Diputación, de Alonso hervíanos, ó de la Bilbao Iron Ore, obteniendo antes el necesario permiso y pase de los señores ingenieros directores de la explotación.

Luchana: Estación de “La Orconera”
   Sigamos el primero. L a Estación de Luchana, situada cerca del barrio de este nombre y frente al histórico y famoso puente , tiene sobre el Nervión los cargaderos ya descritos, y al otro lado del tranvía el centro directivo, compuesto de tres elegantes y sencillos edificios : la dirección, la caja y las oficinas; y en la orilla misma del ferro-carril, el telégrafo los talleres viejos y nuevos y el almacén. Hacia el Nervión se ven los trenes cargados que llevan el mineral á los grandes vapores anclados debajo de los aparatos; el Monte Cabras, el Alto de Banderas, la fábrica de petróleo de Gurtubay , los cargaderos de la Franco-Belga y el bonito palacio de la Dirección de esta Compañía, construido para la del ferro-carril del Regato. Cierran el paisaje, por el Norte , las colinas fortificadas para defender la ría; al Noroeste, la iglesia y pueblo de Baracaldo; surge en el fondo el cónico y majestuoso pico de Serántes; á su lado, más bajo, se alza el Montaño ; pasada la abertura del valle, dibújanse, al Oeste, ¡a oscura masa de Triano, el alto y recortado cerro del Cadegal, animado por las labores; á nuestra espalda, la dilatada cordillerade Baracaldo, pobre de vegetación en lo alto, pero poblada de bosque y de sembrados en sus sinuosas laderas; al Med¡odía, los múltiples y afilados picos, bañados por las nieblas, que avecinan la villa de Bilbao, y en los primeros términos, sirviendo de base a esta perspectiva, la hermosa vega cuajada de maizales, parras, viñas, árboles frutales, senderos y arroyos; blancos caseríosy bonitas arboledas, entre cuyas lineas se deslizan en diversas direcciones los trenes mineros, lanzando alegres aullidos de vapor para anunciar al puerto que vienen repletos con el rico tesoro arrancado á las entrañas de la sierra.

Luchana: Cargaderos de mineral y el vapor “Septiembre” de Aznar y Compañía.
Un tren vacio espera la señal de marcha para las minas. Su pequeña locomotora, sistema Beyer and Peacok, pesa, con agua y carbón, 23 toneladas, y arrastra en la subida 20 vagones de unas tres toneladasde peso cada uno, con una velocidad de 18 kilómetros por hora. La longitud de este ferro-carril es de 14 kilómetros; su vía, doble; la anchura de ella, 1m,05 ; la pendiente máxima en el sentido de la carga, 0,8 por 100, y en sentido contrario, 2,5 por 100 ; el radio mínimo de las curvas, 120 metros, y la altura a que ascienden los trenes, 200, La travesía es de lo más pintoresco y accidentado que puede darse, como era difícil por todo extremo su estudio y trazado, ya que el terreno es muy irregular, y grande la elevación a que se sube en corto trecho, cuyos obstáculos fueron hábil y felizmente vencidos por el joven y muy reputado ingeniero bilbaíno D. Pablo de Alzóla, para quien esta obra será siempre muy honroso timbre.

La curva de Durañona.
   En el trayecto, pasa la vía. por debajo del malogrado ferro-carril de las minas del Regato, cruza el río Castaños y la carretera de Somorrostro, frente al barrio de Retuerto, y abierta en las laderas de la cordillera, avanza casi paralela a dicha carretera, frente a Ugarte, donde un pequeño túnel la resguarda contra las caidas casuales de los baldes ó cubos cargados de mineral, que á grande altura cruzan por el espacio, suspendidos de los cables de hierro del tranvía aéreo de la mina Parcocha, que se ve descender y terminar allí en la vega, al pié de Baracaldo, en el canal del rio Galindo, donde el mineral se carga en barcas que lo conducen á la ría. El ferro-carril da frente á Trápaga una repentina doble vuelta, la de Durañona, y entrando y saliendo por varios túneles curvos, cruzando arroyos y barrancos, se retuerce entre las arboledas del bosque, tan frondoso y solitario en aquellos lugares como llena de luz, de detalles y de vida se percibe entre sus claros la vega profunda, desde las revueltas del camino. Más adelante, en las pertenencias de la mina Una y sobre las vertientes del arroyo Colora, se alzan, dominando a la vía, los fantásticos y gigantes caballetes que sustentan los tranvías aéreos de las minas Amistosa y Unión, que bajan de la sierra y terminan en la Estación de Arcocha, y que cuando ocultan sus cimas en las frecuentes nieblas de la montaña, parecen atrevido andamiaje alzado allí para escalar el cielo. Al salir de los túneles últimos, en cuyos cortes se observa la concordante y uniforme estratificación de las capas de la caliza, contempla admirado el ánimo sobre el barranco del fio Granada las colosales y rojas escombreras, que llenan un derrumbadero de más de ochenta metros de altura, coronadas por las altas labores de las minas Concha, en el bonito y avanzado cerro del Cadegal. 

Tranvía aéreo de “La Orconera” en Matamoros.
El tren hace alto en una cañada, al pié del gran plano inclinado de la Orconera. Hemos subido 180 metros, según el barómetro de viaje, y aún nos hallamos a la mitad de la altura de las minas de ese nombre, que apenas distan de aquel punto un kilómetro. ¿Cómo ascenderá la via férrea otros 180 metros en tan corta distancia? Imposible. A la fuerza del vapor tiene que sustituir la de la gravedad, utilizada en un plano inclinado. El construido en la Orconera es uno de los más notables del mundo minero, En la Estación de parada se ven : la caseta telegráfica, algunas viviendas de obreros, una toma de aguas, y los cargaderos del plano al ferro-carril. La vía deriva en este punto, contornea la montaña y marcha, pasando un túnel y subiendo algo por debajo de las dichas labores de la Concha hasta dar frente al valle otra vez, cerca de Gallarta, y entrar en las minas César y Ser y San Migue!.

   Por el plano inclinado baja un tren pendiente del cable, con ocho vagones cargados, los cuales avanzan suavemente al pié, en la horizontal del cargadero,  hasta colocarse en la línea alta que domina a la de la vía férrea, en que han quedado los vagones vacíos del tren en que hemos subido. Los obreros abren los vagones del plano por su cara lateral exterior {side door), los inclinan o vuelcan hacia fuera, y el mineral cae en los inferiores por un planito intermedio, formándose de este modo un tren cargado, en cuyas tareas se ocupan 18 hombres. No todos los trenes vacíos cargan aquí, sino que algunos pasan por el trayecto indicado hasta las minas de Gallarta. El plano, la linea telegráfica y el arroyo Granada bajan por el barranco entre dos laderas, cuyo fondo superior, al Oeste, cierra el monte con el curioso panorama de las labores de la mina Amistosa y los peñascos de la Orconera. que se distinguen a una altura de 260 metros. Preciso es trepar hasta aquellas alturas para visitar las minas de la comarca de Matamoros. Es muy peligroso y está prohibido subir por el plano, y no hay más remedio que hacerlo por los estrechos y ásperos senderos que, paralelos a él, se abren en la ladera. No se distingue el plano en toda su longitud, ni desde arriba ni desde abajo, porque no es recto, sino que forma en su centro una gran curva. Al llegar al puentecillo que está tendido sobre él para el paso de los peatones, se detiene sin querer el viajero á contemplar un extraño y silencioso cuadro.

   En aquellos lugares apenas se encuentra a nadie, como no sea algún guarda ó vigilante de la via ; asi es que choca, en medio de tanta soledad y de aquella abrupta naturaleza, ver cómo se mueven los trenes ascendentes y descendentes con vertiginosa velocidad, sin conductor que los dirija, pendientes del grueso y reluciente cable, produciendo el rítmico y alternativo ruido del arrastre, estridente y fuerte en el tren que baja, y hueco y suave en el que asciende descargado. Aparecen y desaparecen ambos en la revuelta del fondo, y vienen ó se ocultan arriba, en la altura, al pié de los peñascos, en la caseta de la maquinaria, cuyo perfil se destaca en la garganta o angostura del valle de la Orconera. Las alturas de Matamoros están limitadas por vertederos y grandes escombreras, y allí arranca un tranvía aéreo, que cruza á las cimas de enfrente y va á pasar sobre el ferrocarril que nos ha conducido. Al observar aquel panorama tan original, se imagina uno que algún gigante maravilloso ha abierto aquella gran vía en el derrumbadero, y ha colgado aquellos alambres en los aires, y que, con sus titánicos brazos, se entretiene en trasladar a pedazos las montañas, echándolas a rodar como un juguete en los trenes del plano, o haciéndolas volar, como pájaros, por las líneas del espacio; ilusión que es toda una verdad, porque cuanto allí se ve es obra, en efecto, de cuatro poderosos titanes muy conocidos, que se llaman : ciencia, trabajo, civilización y paz.

Plano inclinado Nº 1 del monte Cadegal.
  Tiene el plano de la Orconera 1.100 metros de longitud. El aparato donde se arrollan y desarrollan sus cables se compone de dos grandes tambores verticales, de 15 pies de diámetro y tres de lado, regularizados en su movimiento por un freno sencillo, y fabricados por MM. Hawks, Crawshay y Sons, en Gateshead. Los cables , construidos por M. Wríght, en Birmingham, son de alambre de acero, y pesan 20 libras inglesas por braza (6 pies); su fuerza de torsión es de 54 toneladas, y pueden resistir un acarreo de un millón de ellas. El peso de cada tren vacío de ocho vagones es de 24 toneladas, y de cuatro la carga que lleva cada vagón. Dura tres minutos cada viaje de ascenso o descenso; se hacen al día 77 viajes, y se arrastran, por término medio, 1.500 toneladas diarias. En doce meses se llevaban arrastradas, en 1881, unas 620.000 toneladas. Hay empleados en el aparato superior : un capataz, siete obreros, un frenista y un anotador. Los vagones vacíos, en cuanto suben, se separan automáticamente por medio de una palanca articulada, y marchan por dos vías distintas, ambas  férreas : una subterránea, que conduce á la base del gran pozo interior, y otra que va hasta el pié de la gran vertedera exterior.

   Siguiendo esta última, cruzando el arroyo y subiendo a la ladera izquierda, sobre la casa de la Inspección, podemos contemplar de una mirada la extensa línea de las minas de la Orconera , que se dilatan en una montaña de 250 metros de longitud. La Orconera forma un valle de figura oval, á 370 metros sobre el nivel del mar, por cuyo fondo corre el arroyo Chiniega (Chiqui-erreca: rio pequeño), y cuyos lados lo constituyen, de Este á Oeste, las pertenencias de la citada mina por la banda del Oeste, y las de las minas Union y Parcocha por el Sudeste. En aquella curiosa perspectiva, cuya vista hemos publicado, tomada de una excelente fotografía del hábil artista Sr. RegÜ, se distinguen perfectamente los tres pisos de las labores de arranque del hierro. 

   A la entrada del valle, sobre la caseta del plano, se extíende un festón de raros peñascos puntiagudos y cortados, frente á los cuales un alto caballete sostiene los alambres del tranvía de la Amistosa. Siguiendo aquella alta línea quebrada, se ven, en el piso superior, los mineros barrenando la roca. despedazándola y cargando los trozos en cestos. Más abajo, en el piso medio, otro hormiguero de gente ejecuta las mismas labores, y más abajo aún, en el inferior, se ocupan también en el arranque numerosas cuadrillas. Al frente tenemos la gran vertedera de madera, de dos planos o conductos distintos, por donde baja el mineral con gran velocidad, disminuida por el choque con unos colgantes de hierro, y cuya caída hasta las compuertas inferiores produce un ruido semejante al de una gran tronada. La linea de frente da una vuelta hacia el Oeste, y en ella se dilatan las altas escombreras de los tres pisos, en el paraje llamado Ronteguique van poco á poco cegando el estrecho valle y que han cubierto la fuente de ese nombre.

Ferrocarril minero en los montes de Galdames
   En el piso superior de las minas, rebajado ya considerablemente, se encuentran, entre la arcilla y las areniscas, la vena dulce, la vena dura y la vena rubiada, y desde aquel nivel se ha perforado un gran pozo, de toda la altura del valle (73 metros), todo el de mineral, hasta el rubio, que descansa sobre los esquistos inferiores. Por este pozo baja el mineral para cargar el tren subterráneo ya indicado. En el piso medio se han arrancado inmensas cantidades de hierro. Allí la calidad es vena y rubio avenado. Al visitar aquellos arranques, se descubren las tortuosas e irregulares galerías de los trabajos antiguos  abiertas por los mineros para ir buscando, sin orden ni concierto, la vena dulce, única que sabían fundir, dejando intacto el resto del mineral. En el piso inferior, el mineral es rubio avenado en corta cantidad, y rubio en el resto. Cada uno de estos pisos está dividido en varias secciones o canteras, con su nombre y capataz propios. Las canteras de la Orconera son ; en el primer nivel, Rosario, Esperanza y María ; en el segundo, Cecilia, Félix JI, Félix I, Elvira, Constante, Pepita (Alta) y Juana, y en el tercero, Interina 1ª, Interina 2ª, Desmonte, Generosa, Hermosa é Irene. Trabajan en cada una de 40 á 70 hombres : un capataz ; barreneros, que ganan 12 reales ; malleros ó maceros, que ganan lo mismo ; un artillero, que da fuego á las mechas ; cesteros, con jornal de 11 reales, y chicos ó pinches, encargados de llevar agua, con ocho ó nueve reales diarios. En la cantera Félix 11 había ocupadas también bastantes mujeres llevando cestos, cuando yo la visité, que ganaban ocho reales.

RICARDO BECERRO DE BENGOA

Publicado el 8 de Febrero de 1883 en la revista:

LA ILUSTRACIÓN ESPAÑOLA Y AMERICANA

Las Minas de Somorrostro. V - 1882

LAS MINAS DE SOMORROSTRO. V - 1882

   Por ser producto de una especie de inundación de aguas cargadas de hierro, procedentes de uno o de varios surtidores, claro es que estos criaderos ocuparán unas dimensiones determinadas, así en superficie como en profundidad, y que el mineral se concluirá debajo de las calizas, allí donde ya no alcanzó la acción de las corrientes. Pero también parece racional admitir que si los manantiales brotaron de algunas aberturas ó grandes fallas, que pudieron después quedar cerradas por el mismo movimiento de trepidación , o que quedaron abiertas y rellenas de mineral, esos cráteres subterráneos o conductos de los manantiales deben existir y prolongarse, cuajados de hierro, por profundidades y espacios desconocidos.

Galdames: Mina de Hierro de “La Magdalena”
    Estos grandes filones generadores han de aparecer, sin duda, porque el subsuelo no debió quedar perfectamente cerrado en toda la extensión minera al terminar la salida de los surtidores ó corrientes, y porque nada significa el que los trabajos de exploración hechos hasta hoy, por medio de pozos y barrenos aislados, no hayan tenido la fortuna de dar con esas profundas zonas de mineral. La gran explotación que se está haciendo dará con ellos un dìa, ya sea en el contacto de algunas grandes fallas muy conocidas, o en los puntos en que menos se piense, porque en geología es muy difícil pronosticar nada seguro para grandes profundidades, y sólo se puede, generalmente, afirmar en ella lo que se ve. Muy exagerado era lo que, hasta hace pocos años, decía el vulgo; esto es: que los montes de Somorrostro se componian todos de hierro; pero tan exagerado me parece hoy el afirmar que los criaderos se concluirán al llegar á determinado nivel.

   Las exploraciones son difíciles y costosas, y ante el afán de arrancar y arrancar, nadie o casi nadie se cuida de ellas. Así lo indica también el Director de la Iron Ore Orconera, Mr. W. Gill, cuando dice en su citado estudio : « The relation of these ores to each other, and their order of formation , have not yet been thoritighly investigated. No geological survey of the district has been undertaken by the Spanish Government neither have deep borrings been made anywhere; and every one seems to be too busy in extracting the ore as rapidly as possible, to give the matter the attention it merits.»

El mejor trabajo geológico que se ha publicado, y que puede consultar el lector, es el indicado del señor Adán de Yarza, que se encuentra en el tomo IV, cuaderno I del Boletín de la Comisión del Mapa Geológico de España, y que honra sobremanera a su entendido y estudioso autor.

Situación de las minas de Vizaya en 1874.
Hé aquí la situación de las minas de hierro :

En término de San Miguel de Basauri y Arrigorriaga: en el monte Ollargan : Montefuerte, San Antonio, Felicidad, San Pedro, Aurora, San Prudencio,Fernanda, Antonia ; en las inmediaciones, Barbaracobarri. Cuarta, San Juan, San Francisco, La Paloma Diana; al lado del ferro-carril y la ria. Escombrera,  Esperanza y Josefa.

Minas de Abando : en Miravillíi, Abandonada, Sílfide y Malaespera, Julia, Enriqueta, Jiipiter, Carmen , Manuel y San Tito ; en Iturrigorri, Eva, Gustavo, Anita, Rosita, Juan y Carmen; sobre la carretera, Juana, Arboleda y Casilda; en Cobetas, Olaveaga; frente á Olaveaga, Vitoria ; en Castrejana, Primitiva.

Minas de Begoña : sobre Bolueta : María la Chica y Emilia ; sobre el ferro-carril de Durango, Pequeña, Begoña, Santa Ana y Niña.

Minas de Baracaldo: En Santa Águeda, Disgusto, Pepe y Ema; en Santa Lucía, Hormidas ; en el caserío de Gorostiza, San Gregorio; en el monte Mesperuza, San Pedro; sobre el ferro-carril de la Orconera, Riojana, Mingolea, Rosario, La Cercana, Acebal y Abundancia; en Ugarte, Carmen; en Trapaga, Lila; en el monte Urresti, Inesperada; detras, y en el monte Mendibil, Juliana, Lorita y Aumenta, Paquita, Linda y San Feliciano.

Minas de Somorrostro : En el rio del Cuadro, La Pastora, San Roque, San Fernando, San Basilio, La Lejana y Mame; en Matamoros, La Orconera, Parcocha, Union, Magdalena, Amistosa y Previsión; en lo alto de Triano, Carmen, La Manuela, Felicidad, Pirwuik, Alerta, Plácido, Cápela, San Mateo, Casualidad, Marta, Esperanza, Mari, Altura, Vigilante, Sol, San Antonio, Marquesa, Buena Estrella, Despreciada, San Martin, Alhóndiga, Aurora, San José, San Fermín y Magdalena; en el barranco de Granada , alto del Cadegal y Ortuella, Las Conchas, Vicenta, María y Petra; en San Salvador del Valle, La Pobre, Acrisolada, Limitada, Inocente, Una, Venadura y Casualidad, en el barrio de La Barga, La Barga, Julia, Adela y Elena; en las faldas de Triano y barrio de Gallarla, Cristina, San Benito, Nicanora, Indiana, San Antonio, Olvido, San Ignacio, San Severino, Ser, César, San Miguel, Manuelita, Begoña y Trinidad; en el barrio del Campillo, Esperanza, Diana, San Bernabé, Catalina, Buena Fortuna, Trinidad, Socorro, Pacífica, Vitoriana, Josefita, Juan e Inocencia; en Pucheta, Carolina, Rubia, Ventura, Julianita; en Sati Lorenzo, Confianza, Horacio, Santa María y Lorenza; en San Martin, Isabela, Adelina, Petronila; en el Poval, Las Borjas, Fortunosa y Luisa; en Moruecos, Vulcano, Moruecos, Venerillas,Convenio, Cerrillo, Isidra, Carmen, Cantábrica, Margarita y Perla; en San Juan de Somorrostro, Josefita, Milagros, Consolación, San Francisco y Santo Tomás, y entre el monle Janeo, Poveña y la Costa, Plus Ultra, San Nicolás, Santa Eusebia, Asunción, San Julián de Musquiz, Amalia, Onton, Complemento y Santiago. Minas de Galdames: Juana, Dudosa, Berango, La Cenefa, Escarpada, Sofía, Africana, Dolores, Tardía, Impensada, Rita y Adelaida, La Punta, Matilde, Encantada, Recuperada, Augusta, Angela, La Buena, Elvira y Princesa.

Minas de Güeñes: Dificultosa, Los Llanitos, Vacuna, La Negra, Teresa, Santa Regina, San Sebastian,
Amalia, Reloj, Baldomera, Afortunada, Pepita y Ángel.

Minas de Sopuerta y Arcentales : Rosario, Catalina, Safo, Juana. Engaño, Milagro, La Fe, Galliñar,Caridad, Rebeñaga, San Antonio, Antonia, Dionisia, Ramón, Realidad, Gratitud, Natividad, Vetusta,María, Legalidad, Sorpresa, Amalia, Juliana, Adela, Pekín, Viena, Federico, Inteligencia, Legalidad, Sorpresa y María.

Calcule el lector, por esta larga lista, el número de intereses, de trabajos de oficina, de proyectos, de esperanzas y de febril movimiento que habrá en la comarca , y eso que de estas minas tan sólo están hoy unas 66 en serios trabajos de explotación, clasificadas de este modo : 29 de mineral rubio; 19 de vena y rubio, y 16 de campanil, entre las cuales han producido, en un solo año, la referida cantidad de 2,800.000 toneladas, y en los nueve meses del actual, 2.900.755. Es muy considerable también el número de dueños; pero los principales poseedores y explotadores son :

La Sociedad The Somorrostro Iron Ore;
La Sociedad The Bilbao Iron Ore;
La Sociedad The Orconera Iron Ore, compuesta de las Compañías Consett Iron, Dowlais Iron, Sres. Ibarra Hermanos, y M. Krupp ;
La Sociedad Franco-Belga, compuesta de las Sociedades Denain-Anzin, Cockerill-Seraing, Montataire, y Sres. Ibarra Hermanos;
La Sociedad The Landore Siemens Steel;
La Sociedad The San Fermín Mining;
La Sociedad de los Sres. J. B. Rochet y Co;
La Sociedad The Vizcaya Santander Mining;

y los Sres. D. Benigno de Salazar, D. Darío de Arana, M. J. Maclennan, Sres. Vitoria, Maruri y Suñol; Durañona y Gandarias, Oleaga y Co., Turner y Co., Mac-Lennan Hermanos, Ibarra Hermanos y Co, Señora de los Heros, viuda de Ortiz, D. Manuel María Cortázar, D. José María Martínez Rivas, Sres. Yandiola, Zumalacárregui, Hijos de Chavarri, Diego y Somonte, Hijos de Sirguero,!. B. Davíes, J. Johston, John Murphy, D. Pablo Basterra, Sres. Allende, D. Ignacio de Ubieta, D. Cirilo de Ustara, don Dionisio Castaños, D. Tomás Zaldumbide, y M. Reíd Macleod y Co.

Las minas de “La Orconera”
Trabajan en estas minas, en arrancar y cargar el mineral, unos 8.000 hombres, que viven en diferentes barriadas, en las que se sustentan, además, gran número de mujeres y niños.


RICARDO BECERRO DE BENGOA

Publicado el 30 de Diciembre de 1882 en la revista:

LA ILUSTRACIÓN ESPAÑOLA Y AMERICANA