jueves, 27 de agosto de 2015

Los astilleros del Nervión.- 1917

Los astilleros del Nervión.- 1917

BILBAO : Vista panorámica de los Astilleros del Nevión.
   La reciente oportunidad de la botadura del primer barco construido en los Astilleros que, en Sestao, inauguró la “Sociedad Española de Construcción Naval”, a fines de abril del pasado año –botadura de la que di cuenta en mi artículo anterior- hizo que en esta corta serie de breves trabajos se alterara el orden cronológico de información relativa a las tres grandes factorías navales que hoy constituyen en Vizcaya uno de sus más honrosos timbres de inteligencia, laboriosidad y progreso.

   Al hablar de los otros dos grandes Centros de construcciones marítimas, debo atenerme al orden de antigüedad, comenzando por los Astilleros del Nervión.

   Fueron éstos fundados por el finado don José María Martínez de las Rivas, un ilustre hijo del trabajo que a su claro entendimiento, a su vasta cultura, a su actividad incansable y a su espíritu práctico en los negocios, debió su posición y su renombre en las industrias minera y fabril.

   Al crear el señor Martínez de las Rivas, con un capital de 30 millones de pesetas -cuyas acciones de 500 pesetas cada una quedaron casi totalmente en su poder y en el de su familia- la Empresa de construcciones navales, la relacionó íntimamente con su fábrica de fundición de hierros y aceros “San Francisco”, lindante con la factoría, y con sus cercanas minas de hierro de la razón social “Somorrostro Iron Ore Cº Limited”, fábrica y minas que proporcionaban todo lo más necesario para la nueva industria. Así se inició en Bilbao el más importante período de desarrollo de la industria naval vizcaína, porque el concurso que ésta había prestado en la antigüedad a la Marina militar española se engrandecía considerablemente mediante el contrato celebrado por dicho señor con el Estado para construir tres cruceros acorazados de 7.000 toneladas de desplazamiento, cuyos nombres fueron Infanta María Teresa, Almirante Oquendo y Vizcaya; nombres que la desgracia y el heroísmo convirtió en gloriosos al ser sepultados los barcos que los ostentaban, en aguas de Santiago de Cuba el año 1898.

   Para la construcción de esos tres cruceros, que fueron completamente equipados en los magníficos talleres de los Astilleros del Nervión -excepción hecha de la coraza protectora, de los tubos lanzatorpedos y de las ametralladoras- trabajaron constantemente más de 4.000 personas en el recinto de la gran factoría, que ocupa un área de cerca de 60.000 metros, de los que corresponden más de la mitad a edificios cubiertos. En esos edificios se hicieron instalaciones de toda la maquinaria, de todos los elementos precisos para ejecutar grandes obras navales acabadísimas. Cuenta la factoría con tres gradas de más de 100 metros de longitud cada una, y con un dique seco considerado como el mejor que en España existe (143 metros de longitud total y 124 en el interior) para reparaciones en los barcos de gran tonelaje.

BILBAO: Botadura del Martínez Rivas en los Astilleros del Nervión
   Durante bastantes años -desde fines del pasado siglo hasta comienzos de 1916-  las reparaciones y la limpieza de fondos hechas en ese dique, y la construcción de pequeños barcos remolcadores y pesqueros y de balandros para regatas, han sido exclusivamente los trabajos que mantuvieron una parte de la grande actividad con que los Astilleros del Nervión inauguraron y sostuvieron sus tareas. La construcción de balandros merece muy especial mención, pues de allí han salido más de treinta que, desde hace mucho tiempo, vienen figurando y alcanzando los más honrosos premios en los torneos internacionales que anualmente se celebran en los puertos del Cantábrico.

   Figuran entre esa abundante producción los renombrados yates Giralda II, III, IV y V, y Tonino, de su majestad el Rey; Barandil I y II y Meckfoub, de su alteza real el infante don Carlos.

   Don Alfonso XIII dio, hace doce o trece años, una breve y elocuente explicación, una justificación patriótica, a sus grandes aficiones al sport náutico. Dijo que obedecían éstas, principalmente, a su deseo de fomentar esa clase de deporte para que otras muchas personas se aficionaran, como él, a las cosas del mar, y para que se desarrollaran todo lo posible en España unas pequeñas construcciones que, a la vez que hacían pensar en las grandes, aseguraban el sustento de cierto número de modestas familias trabajadoras. Este regio deseo ha venido realizándose durante algunos años en los amplios y perfectos talleres de botes de los Astilleros del Nervión.

   Comenzaron estos Astilleros a recobrar muy buena parte sus antiguas actividades con motivo de la prolongación de la guerra europea y de las grandes y cada vez más apremiantes necesidades originadas por la terrible y constante fuerza destructora de la campaña submarina.

   El 18 de julio de 1916, fue botado al agua el vapor Mudela número 2, de 2.000 toneladas de capacidad de carga, al mismo tiempo que en otra de las gradas fue puesta la quilla del vapor Martínez Rivas, de 5,400 toneladas. Este último y hermoso buque fue lanzado el 21 de mayo del año actual, y muy en breve surcará los mares. Estando ya en construcción el casco del citado vapor, y ante el temor de que por las circunstancias que origina la guerra europea no se recibiera oportunamente la maquinaria encargada a Inglaterra, decidióse la Sociedad Anónima a construirla en sus talleres. Se hizo activamente estudio y planos por personal técnico español, y tan pronto como se obtuvo la aprobación del Lloyd's de Londres, comenzaron los trabajos en los distintos talleres, realizándose en pocos meses una tarea tan activa como abundante en resultados demostrativos del admirable progreso de nuestra industria.

   Están ahora en las gradas de la Factoría los cascos de los vapores Gálea y Galdames, de 5.400 toneladas cada uno. La botadura del Gálea se verificará antes de terminar el corriente mes de agosto. La Sociedad Anónima, cuya gerencia desempeña don José Martínez de las Rivas, hijo mayor del finado fundador de los Astilleros del Nervión, tiene firmados contratos para sucesivas construcciones, que, con las ya ejecutadas y en ejecución, mantendrán la alta significación de la Factoría en la esfera del trabajo nacional. 

Botadura del Martínez Rivas
Publicado el 30 de Agosto de 1.917

Por Tomás Camacho en MERCURIO.

miércoles, 26 de agosto de 2015

La construcción naval en Vizcaya.- 1917

La construcción naval en Vizcaya.- 1917

Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval.
   En Sestao, ese importante centro industrial de nuestra ría, en el que tiene una de sus grandes fábricas de hierro y acero la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, acaba de verificarse la botadura del primero de los vapores construidos en los Astilleros que allí estableció la Sociedad Española de Construcción Naval, y que fueron inaugurados a fines de abril del año 1916.

   Vizcaya entera acogió con inmenso júbilo, un año antes, la noticia de la adquisición de 1.300,000 pies cuadrados de terreno, vendidos para el levantamiento de una gran Factoría naval por la Sociedad Altos Hornos. Cuando la Constructora Española se constituyó y emprendió su vasta serie de trabajos en los Arsenales y Astilleros del Ferrol, Cartagena y Matagorda y en los Talleres de artillería de La Carraca, comenzó a realizar su principalísimo propósito de ser una entidad nacional; pues consignado estaba en la escritura de constitución que los extranjeros no podrían tener participación que excediera del 40 por 100 en el capital social; el 60 por 100 restante fue suscripto en toda España, y una mitad de ese 60 por 100 fue aportado por entidades vizcaínas (Altos Hornos, Talleres de Deusto, Construcciones Metálicas, Bancos locales de Bilbao) y por personalidades que aquí ocupan altos puestos en la esfera de los negocios.

El vapor "Conde de Zubiria",
en su lanzamiento (Sestao).
  El establecimiento en Sestao de una importantísima Factoría naval, creó una intensa compenetración de afectos e intereses entre la Constructora Española y Vizcaya; vino a reforzar considerablemente las grandes y beneficiosas obras navales que habían ejecutado, y pudieran ejecutar, los renombrados Astilleros del Nervión y la no menos renombrada Factoría de la Sociedad Euskalduna de construcción y reparación de buques; y fue, finalmente, nueva y brillante página de la gloriosa historia que en obras navales tiene Bilbao, cuyos antiquísimos Astilleros adquirieron extensa fama en el siglo XVI, cuando los Reyes Católicos concedieron acostamientos, o primas, a la construcción de buques de más de 600 toneladas.

   En los Astilleros de Sestao -situados entre la línea férrea de Bilbao a Portugalete y la ría, y a los cuales da entrada, junto a la estación de aquel nombre, un puente de hormigón armado de 24 metros de longitud- fueron levantadas todas las amplias edificaciones que corresponden a la importancia de la parte de los proyectos ya realizada y de la parte a realizar, contando, desde luego, con que el contingente de obreros puede llegar a exceder de 2.000.

Srta. Carmen Zubiría, madrina del lanzamiento del vapor
«Conde de Zubiría» en los talleres de la S. E. de C. N.
de Sestao..
   Entre esas edificaciones merecen especial mención el Taller de herreros de ribera (dos naves de 200 x 17 metros cada una); los Talleres de maquinaria (cinco naves de 115 x 18 metros, de las cuales hay tres terminadas); la Sala de Gálibos y el Taller de carpintería (una y otro es un edificio que ocupa una superficie de 70 x 20 metros, estando emplazada la Sala, con toda esa extensión, en el piso principal, y hallándose destinado el de planta baja a amplios departamentos para la construcción de mobiliario, su tapizado, barnizado, etc.); y la Central eléctrica y otros servicios que ocupan planta baja y piso principal 15 metros de extensión. Completan la serie de edificaciones el Almacén general, modelo en su clase; el de remaches y tornillos con sala de jarcias; las Oficinas generales, con una capacidad y distribución excelentes; Talleres de galvanización, de botes, de carpintería de grada, fraguas, etc.

   Los trabajos de construcción naval dieron comienzo el 28 de abril del pasado año, en las dos gradas que hallábanse preparadas en aquella fecha. En una de ellas, de 160 metros, púsose la quilla de un gran transatlántico de 15.000 toneladas -el Alfonso XIII,- para la Compañía Transatlántica Española, destinado a la línea Norte-España-Cuba-México. Las máquinas principales se construyen en los Talleres de la sociedad. Varias industrias barcelonesas contribuirán en su día a la perfecta habilitación de este hermoso buque, que estará dotado de todos adelantos y de todas las comodidades.

Botadura del «Conde de Zubiría».
   En la otra grada, de 200 metros, se colocaron las quillas de los buques de 4,500 toneladas cada uno, encargados por la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, y cuyos nombres son: Conde de Zubiría y Marquéis de Chavarri. Las máquinas principales de estos barcos, que son del tipo de turbinas engranadas Parsons se han construido en los Talleres de la Sociedad Naval, y maquinas auxiliares son de la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona.

   Poco tiempo después de comenzada la construcción de estos barcos y por virtud de apremiantes demandas, decidió la Sociedad ampliar los medios de producción de los Astilleros, construyendo dos nuevas gradas -una de 200 metros y otra de 150- y firmando contrato con la Sociedad Metalúrgica Asturiana Duro-Felguera, para la cual se harán dos buques que recibirán nombres de Felguera y Sama; tendrá cada uno de ellos capacidad para 3.300 toneladas y el tipo más conveniente para el trafico a que han de dedicarse. Los materiales serán españoles en su mayor proporción.

Botadura del Conde de Zubiria.
   Bien conocidas son las aspiraciones que, respecto de la producción nacional, tiene la Sociedad Constructora Española desde que, en concurso con grandes entidades extranjeras, le fue adjudicada por el Gobierno la importantísima obra de resurgimiento de las construcciones marinas militares. Esas patrióticas aspiraciones se han robustecido, se han ensanchado, por decirlo así, en estos tres años de guerra mundial, durante los cuales han ido creciendo constantemente las dificultades, las perjudicialísimas demoras, los cuantiosos gastos para la importación de ciertos materiales y elementos de maquinaria que aquí no producimos. La urgente necesidad de nacionalizar la construcción naval es evidentísima, y la Sociedad pone actualmente todos sus entusiasmos y recursos en la realización de un plan que puede satisfacer esa necesidad imperiosa y asegurar la ejecución de otro plan más vasto: el de fundar un gran Establecimiento industrial, semejante a los que existen en otras naciones, que, dedicándose a la construcción de material de guerra para nuestro Ejército y Armada, pueda auxiliar cuanto sea necesario a la industria oficial, servir de base a la organización de nuestras industrias militares y no oficiales, de apoyo y auxilio para las civiles que a militares habrían de transformarse en tiempo de guerra, y, en una palabra, ser firme cimiento para la independencia industrial de España.

El vapor «Conde de Zubiria» amarrado en los muelles de la S. E. de C. N.
después de su lanzamiento (Sestao).
   Ante la perspectiva de estos nobles anhelos, de los que seguramente participa toda la nación, hemos presenciado el acto solemne del lanzamiento al agua del primer vapor construido en los Astilleros de Sestao, acto en el que una alta representación de la Sociedad Española de Construcción Naval, las autoridades de todos los órdenes, los representantes de varias entidades industriales y económicas y la gran masa obrera de la Factoría, han saludado, con el mayor cariño, esta nueva manifestación del inteligente trabajo nacional, este nuevo buque -Conde de Zubiria- que lleva un nombre cuyos prestigios se cimentan en el amor intenso, desde hace muchos años consagrado a ese trabajo, al desarrollo industrial de Vizcaya y al engrandecimiento de toda la nación.

Vapor Conde de Zubiria.
Publicado el 19 de Julio de 1.917

Por Tomas Camacho en MERCURIO.

lunes, 24 de agosto de 2015

La tradición del progreso.- 1916

La tradición del progreso.- 1916

Jura de los fueros de Vizcaya por el Rey Don Fernando el Católico, bajo el Árbol de Guernica.
   Quien de las preocupaciones, desordenadas,  pero fuertes y generosas, de nuestra política, en la que todos los problemas nacionales del día, tradicionalismo, socialismo, proteccionismo, regionalismo, se han dado antes y con más violencia, se enterase a medias, sacaría la impresión de que hay dos Vizcayas distintas mal acopladas en nuestro carácter: una, la Vizcaya de los vizcaínos, que decía Tirso, la Vizcaya de la tradición, infanzona y rural, en cuyos valles de idilio persuaden de que la virtud y el trabajo pueden hacer compatible la felicidad con la pobreza; otra nueva y de acarreo, la del mineral y las huelgas, la agitada Vizcaya cuya visión ha tenido tal vez ante esas factorías erizadas de chimeneas, en que un hormiguero de cíclopes fuerza y esclaviza a la Naturaleza entre llamaradas que suben al cielo e incendian las aguas del Nervión. Y, sin embargo, ninguna región tan una con su pasado y en su presente como esta Vizcaya, el tronco añoso, de cuyas instituciones, simbolizadas en el roble de Guernica, brota verde follaje y produce sazonados frutos cada vez que sobre el mundo se alza el alborear de una nueva esperanza.

   El prurito de diferenciar a Vizcaya y sus hermanas Álava, Guipúzcoa y Navarra del resto de España, y en especial de Castilla, ha sido quizá la causa de que la historia del pueblo vasco esté aún por hacer. Porque, justamente, su misión histórica no parece haber sido otra que la de conservar intacto, a través  de los siglos el sagrado del espíritu español y promover la unidad de los elementos que integran la nación.  ¿Cómo sin este pueblo, que habla hoy mismo la lengua que antes de la conquista romana se  habló en España entera, podría nuestra Patria enlazar su presente con aquel su remoto pasado?. Los vascos en la Edad Media hicieron posible en Roncesvalles, con la derrota de Carlomagno, la independencia de los reinos españoles de la Península. Un soberano del reino vasco por excelencia, Navarra, Sancho el Mayor, de cuyas manos salieron convertidos en reinos Castilla y Aragón, fue el Primero que se llamó Rey de las Españas. No hay en la Reconquista hecho saliente al que concurran  los vascos, y en los momentos decisivos en que, como en las Navas de Tolosa, todos los españoles se ven reunidos, hay en la Vanguardia un Señor de Vizcaya para iniciar, al frente de los caballeros vizcaínos, la batalla, y un Sancho el Fuerte, de Navarra, para determinar la victoria. Cuando Castilla surge de la deshonra y el caos con doña Isabel, y mediante el enlace de esta heroica princesa con D. Fernando de Aragón, se crea la unidad nacional, ¿quiénes con mayor resolución que Guipúzcoa y Vizcaya patrocinan este matrimonio y defienden sus derechos contra los partidarios de la Beltraneja y contra las armas de los reyes de Portugal y de Francia?.

Castillo de Munguia.
    Los campos de Munguía y los castillos de Burgos y Zamora dan testimonio de ello. Y en la época de los descubrimientos, en que se forma en América una unidad supernacional, hace y garantía la más firme hoy de nuestra unidad propia, ¿hay región de España que pueda presentar la larga serie de navegantes, conquistadores y colonizadores que las costas vascas del litoral cantábrico?. En cuanto a Vizcaya, tierra apartada, según se decía en los buenos tiempos forales, pero del peñón de Castilla, en las empresas y en las intrigas de la corte castellana, jugaron sus Señores de las casas de Haro y de Lara papel preponderante, hasta que, hartos los vizcaínos, dieron en los tiempos del rey D. Pedro (1358) con mejor manera de asegurar su libertad, declarando las Juntas generales de Guernica que “nunca havria  otro señor de Vizcaya, salvo el rey de Castilla, e que non los fablase hombre del mundo en él”, requerimiento al que respondió peco después el expeditivo monarca exclamando ante la muchedumbre reunida en la plaza de Bilbao: -¡Calad y vuestro señor que vos demanda!, al tiempo que lanzaba por el balcón el cadáver del Infante D. Juan, pretendiente al Señorío.

Castillo de Arteaga.
   Lazo que une el pasado medieval  en España con el espíritu moderno han sido desde entonces los Fueros de Vizcaya -que de ellos, en particular, me invita amablemente LA ESFERA a ocultarme-. En  1451. El Señor de Vizcaya D. Juan II de Castilla, nombra corregidor del Señorío a Juan Hurtado de Mendoza, que era ya prestamero en él.  Los vizcaínos todos se pronuncian en Guernica contra el desafuero; 4.000 hombres de armas apoyan la actitud de “los mejores de Vizcaya”. Era que se planteaba el problema constitucional de la separación de los poderes, porque, según el Fuero, el prestamero que es secutor (ejecutor), no puede ser corregidor, que es juez. El episodio parece anacrónico de puro actual, pero el mismo Lope García de Salazar, cabeza y cronista del movimiento, nos lo dice en sus Bienandanzas é Fortunas: “Ca Viscaya siempre obedesiera más libertades que otras tierras que los omes sopiesen”. Y en efecto, en una época en que la plenitud del derecho sólo se otorgaba al hijodalgo, alcanzó la igualdad ante la ley haciendo hijosdalgo a todos los vizcaínos, y ni su casa, ni sus armas, ni su caballo podían ser embargados, ni se les podía someter a tormento, ni las autoridades eclesiásticas en cosas civiles tenían jurisdicción sobre ellos (acerca de lo cual, después de cuatrocientos años de destierro, el obispo se avino, en 1537 a firmar un curioso concordato), ni el Merino ni ejecutor alguno podía, sin mandato judicial, entrar en la casa de un vizcaíno ni acercarse a cuatro brazas de ella, ni podían ser detenidos sino por causa de delito y después de haber sido llamados y no haber comparecido so el Árbol de Guernica. ¿Qué tiene de extraño que al alborear de una nueva época para España entera, los legisladores de Cádiz saludaran en los Fueros vascongados las únicas supervivientes de las libertades españolas, sobre las que se proponían asentar el régimen de la nación redimida, y que las Juntas de Guernica declararan a su vez “la maravillosa uniformidad” entre la suya y la Constitución de Cádiz, en la que “se halla trasladado el espíritu de la Constitución de Vizcaya”?.

Castillo de Muñatones.
   Pero el fuero de Vizcaya no rinde toda su sustancia al instaurarse en España el régimen constitucional. Aún rige en lo civil. Y si su reforma y renovación responden a lo que tradicionalmente ha significado, no vendrá a ser otra cosa que el código de la pequeña propiedad rural, dando una fórmula, de aplicación general a la nación, que no es la menos indicada, en opinión de muchos, para la solución, al menos en cuanto a los labradores, de la cuestión social.

   La tradición de las instituciones vizcaínas sigue siendo, como se ve, susceptible de progreso.

   La Vizcaya de la expansión económica actual no es, por otra parte, una improvisación, que de los mismos tiempos medioevales data la prosperidad de la navegación y de las ferrerías de Vizcaya, arsenal el más abundante y semillero de marinos desde el siglo XV y aun antes. De la importancia comercial de Bilbao dice bastante la historia de su Consulado, cuyas Ordenanzas de 1737, primer Código de Comercio del mundo, realizaron respecto del Derecho Mercantil, no sólo en España, sino también en sus Américas, esa unidad legislativa que en ninguna otra rama del derecho privado patrio ha podido aún lograrse.

   El advenimiento del espíritu moderno se anuncia espléndidamente en esta tierra con aquella “Sociedad Bascongada de los Amigos del País”, madre de las que al poco tiempo surgieron por toda España, que más que un movimiento de cultura es una patriótica y nobilísima cruzada por la redención nacional.

   Sus ensayos y propagandas para la mejora de la agricultura, sus innovaciones en la elaboración de los hierros y aceros, sus investigaciones de la riqueza mineral del suelo vascongado, su solicitud en el estudio de la economía política y de las letras, de que las “Recreaciones políticas” de Arriquibar, la “Lógica”, de Condillac, arreglada por Foronda, las fábulas de Samaniego y la preparación del primer diccionario de vascuence, son buena prueba, están pregonando ese pragmatismo tan característico del pueblo vasco.

Casa de juntas de Guernica.
   Extravíos de los tiempos que corren, hijos de la misma relajación del sentimiento patriótico que con diversas formas es fácil observar en toda España, encontrarán pronto, hay que esperarlo, su remedio; y no será el menos eficaz la depuración misma de la historia de nuestro país. Junto al árbol de Guernica y al otro lado de los sitiales del Regimiento del Señorío se venía de tiempo inmemorial plantando un renuevo para que, al morir, otro hijo suyo cubriera con su sombra el venerado recinto. Hoy el renuevo es ya árbol, pero el tronco seco del último que presidió Juntas forales se ha dejado en su sitio, cubriéndolo con un fanal y defendiéndole a fuerza de drogas de la polilla. Símbolo es este tronco seco de un modo extraviado de entender la tradición. Los vizcaínos no tardarán en quitarle de allí, hay que confiar en ello; en el lugar que ocupa, otro renuevo asegurará la perpetuidad de ese símbolo de la Vizcaya perpetuamente nueva en que el progreso es tradicional y la tradición es progresiva.


Publicado el 12 de Agosto de 1.916

Por Gregorio de Balparda

En LA ESFERA.

sábado, 22 de agosto de 2015

La industria eléctrica en Vizcaya.- 1916

La industria eléctrica en Vizcaya.- 1916

Vista De Monte Archanda, con el funicular eléctrico y al fondo el Casino, proyecto del Arquitecto Pedro Guimón.
   La primera instalación de alguna importancia efectuada en el Norte de España fue la de alumbrado eléctrico de Bilbao, que data del año 1885, la que se destacó, a manera de avanzada de las muchísimas que para el mismo objeto se hicieron con una rapidez asombrosa en todo el país vascongado, si bien, en general, cambió fundamentalmente el elemento productor que, siendo en aquella de naturaleza térmica, fue sustituido por saltos de agua. Teniendo en cuenta sus ventajas decisivas, los industriales los construyeron en gran número, no quedando, en pocos años, pueblo de alguna importancia que no estableciera el alumbrado eléctrico, a base de un salto más o menos próximo. Con ello se puso una vez más de manifiesto el espíritu progresivo de Vizcaya y su fácil adaptación a todo adelanto que facilite y haga más grata la vida.

   Hiciéronse algunas otras instalaciones termoeléctricas en las poblaciones más importantes de la orilla del Nervión, que carecían de saltos de agua en sus proximidades, pero tollas ellas desaparecieron cediendo el puesto a los progresos de los transportes de energía eléctrica a alto potencial y a grandes distancias, siendo igualmente Vizcaya en esto la iniciadora de Europa, con lo que los saltos de agua se colocaron en condiciones de fácil utilización en todos los pueblos de nuestro país.

   El paso decisivo en la industria eléctrica, o más propiamente llamada hidroeléctrica, se dio, no obstante, al constituirse la Hidroeléctrica Ibérica el año 1901, al terminar aquel período de fiebre de lanzamientos de negocios que en Bilbao puso final al siglo XIX y alboreó el que discurre, si bien apenas nacido trajo consigo aquella crisis, por nadie olvidada, que dio al traste con una buena parte de los creados en la época más prolífica de ellos que se ha visto en España, y fueron el fruto y la expresión viva del espíritu aventurero que en la materia caracteriza a Vizcaya, propicia siempre a aceptar más que a discurrir cuantos negocios con caracteres de viabilidad se le presentan. Ciertamente que con espíritu más cauto hubiera desechado la mayor parte de los que se fundaron en la época señalada, pero no es menos exacto que sin ese optimismo no hubieran surgido muchos, hoy espléndidamente consolidados, que compensan ampliamente los quebrantos de los fracasados y dejan, en conjunto, un gran margen de beneficios, teniendo, en este caso, como en pocos, aplicación el proverbio latino que dice: audaces fortuna juvat.

   Resulta de todo ello que más que un defecto, constituye una excelente cualidad ese espíritu emprendedor generalizado en Vizcaya y aun en sus provincias hermanas, que en buena parte la toman por guía.

   Esa predisposición a los negocios, unida a una honradez y mutua confianza, nunca bien ponderadas y no alcanzadas en ninguna otra región de España, ni superadas en el extranjero, acompañadas de un sólido espíritu de trabajo, han dado por resultado el éxito presente y la confianza en nuevas orientaciones.

   Estas cualidades constituyen el nervio de la fuerza y preponderancia industrial y económica de Vizcaya, no sólo dentro del país vascongado, sí que también en toda España, habiendo llegado a ser la maestra de los negocios. Ello le permite esperar un espléndido porvenir, del cual, el presente no es más que el comienzo de una era de prosperidad.

   Nacida la Hidroeléctrica Ibérica en el ambiente irreflexivo y de entusiasmo industrial antes mencionado, surgió a la vida con graves defectos, siendo el principal de ellos la escasez de su capital (20.000.000 de pesetas) frente a la magnitud del negocio planteado, lo que hubiera dado mala cuenta de él, a no descollar por encima de sus defectos la virtualidad de la idea inicial, consistente en ocupar y desarrollar el gran mercado de energía eléctrica de Vizcaya, integrado por el alumbrado eléctrico, y más principalmente por la fuerza motriz, en cuya producción habría de sustituir la electricidad a los procedimientos térmicos en uso, con una gran ventaja económica.

   El resultado ha respondido ampliamente a la idea madre del negocio, y en la actualidad la producción hidroeléctrica de las empresas vizcaínas, todas en marcha próspera, pasa de 80.000.000 de kilovatios-hora en el año, en cuya producción se consumirían más de 220.000.000 toneladas de carbón, representando su importe la economía obtenida por el desarrollo de la industria hidroeléctrica establecida dentro de Vizcaya, cuyo capital, actualmente de más de 40.000.000 de pesetas, percibe un interés industrial muy satisfactorio.

   Es justo mencionar que para su propio consumo, la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya produce por procedimientos térmicos, en los que utiliza subproductos de su industria, cantidades muy importantes de energía eléctrica destinada al servicio como fuerza motriz de sus talleres. En menor escala hace lo propio la fábrica de San Francisco, pero sin que tenga el alcance de profecía, puede afirmarse que en época próxima esas mismas fábricas se transformarán en grandes consumidoras de energía eléctrica de procedencia hidráulica, en lo que basarán una transformación fundamental de la siderúrgica, repitiéndose en mucha mayor escala que la antes señalada la economía de carbón, cuya escasez y alto precio en España constituye el mayor obstáculo que se opone al desarrollo de la industria en general, y, por lo tanto, de la riqueza nacional.

   Transformación también de gran alcance ha de producirse con la electrificación de los ferrocarriles de la provincia, en cuyo adelanto marchará Vizcaya a la cabeza; detienen actualmente la realización de esta idea dificultades que han de vencerse en plazo breve.

   Grande ha sido, como queda expuesto, el desarrollo de la industria eléctrica vizcaína, pero mucha más importancia tiene aún los negocios industriales de la misma naturaleza que los vizcaínos con su capital, incoativa y espíritu emprendedor, han llevado al resto de España. Véase el puesto que la Hidroeléctrica Española, creada por la Hidroeléctrica Ibérica, tiene en la capital de la Nación y en la región de Levante, desde la provincia de Castellón a la de Almería; véase, igualmente, la importancia de la Cooperativa Electra Madrid, Electra de Viesgo en Santander, Electra Valenciana, Unión Eléctrica de Cartagena, Electro Industria! Española, Hidráulica del Fresser y otras en las que como las de Zaragoza, León, Orense, Coruña y Jaén han sido y siguen siendo elementos de gran significación los capitalistas vizcaínos.

   Quien esto escribe, admirador como el que más del espíritu de empresa de Bilbao, que queda ponderado, y del que ha recibido pruebas inequívocas de consideración y confianza, nunca bien agradecidas, tiene el convencimiento de que en la industria hidroeléctrica se le presenta a Vizcaya un campo de negocios espléndido, con el que abarcará la mayor parte de nuestra Nación y quizás traspase las fronteras, encontrando en todo ello honra y provecho y levantando de su postración industrial a España, más querida por el corazón euskaro que lo que equivocada y vulgarmente se cree.


Publicado el 12 de Agosto de 1.916

Por Juan Urrutia en LA ESFERA.

jueves, 20 de agosto de 2015

El problema de las relaciones del Puerto de Bilbao con América.- 1916

El problema de las relaciones del Puerto de Bilbao con América.- 1916

Velero subiendo la ría de Bilbao.
   No hay emporio marítimo en Europa que no cuide, con amor, de su intercambio mercantil allende el Atlántico; sin hablar de Londres, Amberes, Hamburgo, Liverpool, sostenedores de un enorme tráfico americano, los puertos de segunda categoría, El Havre, Burdeos, Marsella, Génova, Trieste, entre otros, cultivan un intenso comercio de ese linaje, base fundamental de su vida económica.

   Nada hacía presagiar el año 1300 -cuando otros centros marítimos de la Península extendían su tráfico por todos los puertos conocidos- que la Villa, en esa fecha fundada por D. Diego López de Haro, iba a eclipsar, pocos siglos después, en volumen de comercio marítimo, a todos los puertos de Iberia.

   Ya desde sus comienzos mostró Bilbao su espíritu expansivo. El ambiente que le rodeaba no era para otra cosa. Por toda la costa cantábrica resonaba, desde tiempo inmemorial, el martilleo de los constructores de naves, y a partir de remotas edades, ora mediante la pesca de la ballena, ora en trajinación de mercaderías, habían, los barcos de Vizcaya y de Guipúzcoa, extendido sus relaciones hasta el Norte de Europa, donde la depurada civilización de los Países Bajos irradiaba comercio, industria y mentalidad, particularmente desde aquellas ciudades, relicarios de arte, que se llamaban Iprés, Giante, Brujas, Amberes.

   Así llega la villa a la plenitud de su primer periodo, y deseosa de consagrar su poder económico, solicita y obtiene Carla Real, que el 22 de Junio de 1511, desde Sevilla, da existencia a la Casa de Contratac¡ón juzgado de los hombres de negocios de mar y tierra Universidad de Bilbao.

   Y como en Vizcaya, dominando la embocadura del Nervión, se hallaba aquel collado que, cerca de dos mil años antes, llamara Plinio Monte Maravilloso, como existían, en otros lugares del Señorío, masas considerables de minas ferruginosas, tocó a nuestra región tomar parte activísima en la edificación de la Europa moderna, esa Europa que ha vuelto a crear el Nuevo Hemisferio, haciéndole colosalmente productivo, al conjuro del carril de acero y de la locomotora.

   Por ese camino llegaba la bonanza al Señorío, donde 220 millones de toneladas de menas ferruginosas, de clase superior, aguardaban en 1870 el “fiat lux”. Así, entre 1875 y 1900, arrojaban sus montanas 100 millones de toneladas de esos ricos minerales, de los que recibía el extranjero 90 millones, y consumían las factorías locales 10 millones, produciendo éstas anualmente, 300.000 toneladas de metal.

   Y en medio de esa fiebre de crecimiento, bajo la previsora iniciativa de sus mejores hombres, la sabia dirección técnica del ingeniero don Evaristo de Churruca, hoy conde de Motrico, y por el concurso material, principalmente, de los elementos mineros y de navegación, se perfecciona el defectuosísimo antiguo centro marítimo y se construye el magnífico puerto exterior, que liga directamente a Bilbao con América.

   La humildísima puebla, nacida con la aurora del siglo XIV, villa de poco más de 6.000 habitantes en los mejores días de ese período y de la siguiente centuria; limitada a 8.000 habitantes al comenzar el siglo XIX, mientras Vizcaya sólo contaba con 100.000 habitantes, sufre su gran metamorfosis entre 1875 y 1900, reanudando, en este último año, su comercio directo con las tierras de Ultramar, suspendido, o rebajado a insignificante cifra, por el monopolio de Inglaterra y las malísimas condiciones para la moderna navegación interoceánica del antiguo puerto de Bilbao. Al expirar el siglo registra Vizcaya cerca de 350.000 habitantes, de los cuales 200.000 entre la capital y el puerto exterior.

   Camina, a partir de esa hora, la villa de Don Diego por nuevos derroteros. La exportación de minerales, la fabricación del acero para el consumo nacional, casi exclusivamente, no son sus elementos únicos de vida; y además, si la fabricación del metal se sostiene, el rendimiento de las minas disminuye rápidamente. Ha recomenzado, en cambio, y crece, su tráfico ibero-americano, el cual pasa de 13.517 toneladas, con un valor de 8.002.078 pesetas en 1900, a 65.523 y 27.883.169, respectivamente en 1913, resultando un embarque total, durante ese período, de 553.952 toneladas, con un valor de 311.341.076 pesetas, de cuyas cifras 304.907 toneladas y 109.614.2S7 pesetas corresponden al movimiento fluvial, y 301.907 y 109.614.287 al puerto exterior.

El puente de Vizcaya en la desembocadura de la ría de Bilbao.
   La Rioja, principalmente, productora de vinos y conservas, Vizcaya, con sus manufacturas, nutren las expediciones a Ultramar, mientras figuran en las importaciones entre otros frutos de aquellos países, el garbanzo de Méjico, de intensos arribos, años atrás, muy reducidos al estallar la revolución en aquella República.

   Funcionaban, domiciliadas en Bilbao, al iniciarse el 1º de Agosto la guerra europea, las Agencias de las siguiente Compañías: “Hamburg Amerika Linie”, “Hamburg Sud Amerika”, “Anglo Cargo Líne”, “Mala Real Inglesa”, “Pacific Steam Navigation Cº", “Trasatlántica Españolan”, “Pinillos, Izquierdo y Compañía”, “Trasatlántica Francesa” (con viajes directos, esta última a los Estados Unidos). Estas líneas y otras, han realizado un movimiento emigratorio, desde el puerto exterior, que arroja, en el curso de catorce años, 58.000 personas.

   No se ha presentado, en la existencia de Vizcaya, un problema como el que tiene hoy delante. A resolverlo, en tal forma que las generaciones futuras enaltezcan su presente acción, aplicarán, sin duda, sus clases directoras las más altas y enérgicas previsiones. En primer lugar, determinarán sus industrias siderúrgicas y la Diputación de Vizcaya el aseguramiento de las minas necesarias, a fin de que las fábricas locales dispongan de alimento para medio siglo, por lo menos. En manos extranjeras los principales núcleos, poco queda ya libre; y si fuesen construidos los proyectadas, horno alto de Castro y horno alto de la Basconia -aparte los acordados aumentos en la producción de lingote en Baracaldo y San Francisco- entonces las reservas a proveer deberán ser mayores.

   Si ha de huir Bilbao de la decadencia, tiene que transformarse en la Barcelona del Norte de España, con todo lo que esto implica de ensanche de múltiples actividades fabriles, y de expansión mercantil; entre aquellas manufacturas deben sobresalir, por razón natural, las derivadas del hierro. Bilbao, en último término, puerto, por excelencia, del Cantábrico, importador de frutos americanos, para distribuirlos por todo el Norte de la Península y por su hinterland; así como el centro de exportación a Ultramar, más activo en toda esta costa, puerto, a la vez, el más cercano a la capital del Reino, abocada, en breve plazo, a una población de más de un millón de almas.

   Pero esa nueva organización económica de Vizcaya lleva consigo un imperativo categórico; la construcción del ferrocarril directo, el del meridiano, a Madrid, que mide apenas 430 kilómetros, en lugar de los 557 comprendidos en la línea del Norte, por la gran curva de Palencia y Valladolid.

   La pavorosa conflagración que estamos presenciando oficiará de tremendo latigazo sobre la Humanidad, y la Humanidad, en cuya mente anida la ciencia, se moverá, progresará más rápidamente ahora que nunca, aplicando a su labor, en la industria y el comercio, energías máximas y los métodos técnicos más depurados. En Alemania se escribe nada menos que de la militarización económica de la comunidad, una vez firmada la paz.

   Si España entera, en este nuevo período, habrá de seguir, con bríos, esa ruta para evitar su decadencia, a Vizcaya, de suyo, le corresponde avivar, hasta el extremo posible, su propia acción, aprovechando el estado de cosas, tan singular, que la guerra origina al otro lado del Atlántico. La dilatación y el perfeccionamiento de sus organismos de enseñanza, de sus factorías, de su utillaje ferroviario y de su puerto llamarán todos sus cuidados. Así dispondrá de los elementos necesarios para extender su comercio de permuta con los Estados Unidos, y en especial con todas las Repúblicas de la América latina, deseosas de intensificar sus tratos con la vieja Metrópoli.

   Es de suponer que la Villa del célebre Consulado, la que ha construido el soberbio puerto  exterior, no se dedicará a vivir de sus rentas al fenecer sus tesoros mineros, sino que progresará sin cesar, a fuerza de laboriosidad, de ciencia y de disciplina, en esta nueva era, encarnación, ya lo estamos viendo, de heroísmos sin tasa, que preludian, creámoslo, una Humanidad futura, pletórica de avance intelectual y de prosperidad material, bajo ideales de universal justicia.

  
Publicado el 12 de Agosto de 1.916 por Julio de Lazurtegui
Presidente del Centro de la Unión Ibero-Americana de Vizcaya.

En LA ESFERA.

sábado, 15 de agosto de 2015

La navegación Vizcaína.- 1916

La navegación Vizcaína.- 1916

El balandro "Goitzeco-izarra" doblando el Cabo Machichaco.
   Tratándose de España, bañada por tres mares, situada en el punto donde la Historia ha hecho cruzar las civilizaciones de los pueblos más fecundos, a la vista de África, camino de Asia, en la puerta misma del Mediterráneo, el más español de los mares, en constante comunicación con el Norte de Europa, atalayada al Oeste hacia la Nueva Tierra de América, había de parecer natural que sus hijos tuvieran puestas en el mar sus esperanzas, y que sus conductores espirituales y los directores de su política hubieran enderezado hacia el mar sus ingenios y sus enseñanzas y sus propósitos, tanto más cuanto que fue el mar para nuestras generaciones pretéritas el camino de ida y vuelta de tantas y tan estupendas aventuras, que comenzaron con audacia, se desarrollaron con violencia y aun con gloria, y se liquidaron con desgracia.

   No ha sucedido así. Todos han preferido discutir durante un siglo las exquisiteces de una Constitución centralista (cuya innecesidad ha sido puesta de manifiesto) que venció por la fuerza a través de ríos de sangre. Venido el sosiego, las generaciones nuevas,  sin preparación para el trabajo fecundante, pretendieron en todas las instancias del mando alcanzar la felicidad en servicio y aun en deservicio del Estado. Todos los esfuerzos giraron en derredor de la política interior. Y como lo exterior no existe donde sólo lo interno tiene razón de problema, no tuvieron tiempo de ver el mar, sobre cuya superficie, serena o tempestuosamente, transcurren de uno a otro lado los latidos de la vida extraña. Sin embargo, Vizcaya, y con Vizcaya .sus vecinos, ha renovado la historia marítima de su Consulado excelso, muerto a manos de la igualdad.

   La aparición de la moderna flota mercante de Bilbao coincide con la gran explotación minera realizada los extranjeros y con la creación indígena de la industria del hierro, mas su progreso corre también paralelo al desarrollo de las reformas de nuestro puerto y ría.

   Cuarenta años de labor tenaz, empleada en la canalización de catorce kilómetros de ría, en la construcción de un puerto exterior con ochenta hectáreas de agua y en la instalación de servicios complementarios (sesenta y tres millones de pesetas admirablemente gastados) han hecho del de Bilbao el primer puerto de la Nación.

   Con sólo recoger aquí que el promedio de la carga exportada e importada por él, en treinta y siete años, da cerca de cuatro millones de toneladas para la primera y ochocientas mil para la segunda, y que por las circunstancias padecidas, con ser de los peores, en 1915 entraron en Bilbao 2,821 buques de comercio, está expuesto todo el elogio del éxito.

   En esos hechos la actividad bilbaína dio nacimiento a su Marina mercante, eje de la navegación comercial española.

   Según el Lloyd's Register Book (aun aumentando en tonelaje), Empaña, del sexto lugar que ocupaba en 1901 entre las naciones, pasó al décimo en 1915, con 885.755 toneladas de registro bruto. Hablase aquí del tonelaje de buques superiores a 100 toneladas.

   Del tonelaje español, según otra estadística, no distante de la mencionada, corresponden a la matrícula de Bilbao 401.859 toneladas, distribuidas en 200 buques, propiedad de una treintena de navieros (particulares y Compañías) que interesan un capital aproximado a 100 millones de pesetas.

   Esos buques navegan anualmente más de dos millones y medio de millas para transportar unos cuatro y medio millones de toneladas de carga, cuyo flete, en tiempos normales (sería un error hablar de la excepción), calculado a ,grosso modo, supone un valor cercano a cien millones de pesetas, que el esfuerzo bilbaíno arranca de la competencia extranjera. El promedio de la exportación de productos  nacionales realizado por los buques de Bilbao llega al 95 por 100 de la potencialidad transportadora de los mismos. Ella es la colaboración que prestan al productor español.

   Es característica la condición de la navegación realizada por los buques bilbaínos. Mientras casi el total de los buques de Barcelona, con sus 156.942 toneladas, se dedican al tráfico regular subvencionado, y los de Sevilla, con sus 62.S24 toneladas, al cabotaje entre puertos nacionales (sin mentar ahora, por ser innecesario, a los demás puertos entre los que distribuye principalmente el servicio de contratos con el Estado y los de cabotaje y los de líneas sin subvención), los buques de Bilbao, de la cifra apuntada, en su totalidad son dedicados a la navegación libre, que se desenvuelve en función de un flete internacional y de un tráfico entre puertos nacionales y extranjeros con travesías intermedias entre éstos.

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   Puede decirse que, con ser internacional, es la más española de las navegaciones, por la importancia de su tonelaje, por la eficacia de su labor y por la irradiación exterior de su trabajo. Merced a los buques que la sirven, los colores de la bandera son conocidos en puertos donde se ignoró el nombre de España.

   El precio del transporte en los buques de esa navegación, no sujeta a ruta, no es variable a voluntad del armador; se conviene fuera de España en atención a la necesidad mayor o menor de tonelaje en una corriente de tráfico determinada y en consideración a otros factores de orden secundario, como son las características de los puertos, su outillage y aun las condiciones de sus cargaderos. Como sucede con toda suerte de contratación pública, en la que juega la libre concurrencia, en términos generales, en el concierto de ese flete no cabe la confabulación. Donde tratara de surgir ésta para disminuir el flete, la ausencia del tonelaje lo haría subir: donde pretendiera encarecerlo, la invasión de tonelaje lo haría bajar.

   Sus directores, como elementos integrantes de la producción nacional, tuvieron también otra virtud, la de ser escuchados, unas veces con favorable y otras con adversa fortuna.

   El pensamiento siempre alto (se da por descontada la autoridad) del buen ciudadano don Antonio Maura, en cosas de Marina mercante, como en tantas otras que afectan por modo sustancial a la vida española, con ocasión de una memorable asamblea celebrada por los múltiples y diversos elementos que tienen su vida entrelazada en el litoral y en el mar, acertó a concretar las aspiraciones y las quejas, aun contradictorias, y a definir en fórmulas de armonía los remedios y las reparaciones. Excusado es advertir que, llegado a los Consejos de la Corona, siguió pensando lo mismo, y, claro es que, obrando en consecuencia. Y por ello nacieron la Dirección de Navegación y la ley de Protección a la Marina mercante; las primeras manifestaciones serias de que los Gobiernos se habían enterado de la existencia de ese sector del trabajo de la Nación.

   Estimó la Marina mercante, como necesario a su progreso, el reconocimiento de su personalidad en un organismo oficial, y fue creada la Dirección con el propósito de acceder a la demanda, y para evitar que estuvieran esparcidos los asuntos que afectaban a aquella en los cuchitriles y recovecos de cinco ministerios. En ese centro han colaborado respetables intereses de la Marina mercante de Bilbao, aunque sin éxito.

   Después de quince años que la Dirección existe, es preciso confesar que se ha frustrado el propósito perseguido. Tal cual funciona, (y no puede funcionar de otra suerte) es una rueda del ministerio de Marina, sin otra conexión con las clases comerciales que una Junta consultiva, cuya autoridad no pesa en las resoluciones y en cuyo seno, apartada la discusión de lo que fundamentalmente, neutralmente
afecta a los grandes intereses de la Marina del Comercio, gira, casi exclusivamente, en derredor de cuestiones de personal, las menos adecuadas a una labor patrióticamente útil. Aun con las probadas buena voluntad y diligencia de los encargados de regirla, sin autonomía burocrática, organizada a base del inevitable escalafón y, por ende, con los consabidos sueldos, con el natural y frecuente trasiego del alto personal, ese centro no puede especializar, ni, por lo tanto, ser marítimamente beneficioso. Si ha de responder al fin que se persiguió al fundarlo, debe ser objeto de una reforma sustancial.

   Tras seis años de contienda llegó a puerto, con la ley de 14 de Junio de 1909, el intento de protegerla la navegación y a sus industrias. Apenas promulgada se pretendió reformarla por dos veces (1910 y 1912), no en lo que pudiera tener de más costosa, sino en lo que exclusivamente afectaba a la navegación libre, a los intereses de Bilbao. Los gobiernos liberales tuvieron especial predilección por la economía de la villa invicta.

   A pesar de su inestabilidad, la ley produjo grandes beneficios a la Nación. En primer lugar, salvó a la industria de la construcción naval, v después sirvió eficazmente de amparo a la navegación de nuestros buques.

   Apenas promulgada, aumentó la exportación en buques nacionales en un tres por ciento, en un cuatro la importación y en un tres el tráfico total. En 1913 la exportación española en nuestros buques subió en más de 600.000 toneladas, lo que significa en su desarrollo un aumento de veinte por ciento. En los cinco primeros años de la vigencia de la ley, la flota española creció en 120.000 toneladas de registro, y en los cuatro primeros se rescataron del extranjero, y en cada uno de ellos, más de siete millones de pesetas; en junto más de veintiuno.

   Dicho esto en alabanza de esa ley, la actualidad obliga a dejar anotado, como complemento, el sentido de las relaciones de la navegación mercante con la inevitable política.

   El caso estupendo de la renuncia de los navieros bilbaínos a los beneficios de la ley, justificada sinceramente por la realización, durante la actual guerra, de extraordinarios beneficios, que, según dijeron, “les permitía mirar sin inquietud el porvenir”, renuncia nacida en Bilbao y seguida por los demás puertos, quizá con reparos, desde luego, en algún caso, con quebranto, fue recibido con marcada indiferencia. Hubo quien, olvidando los preceptos de la ley, sostuvo que la renuncia se debió al intento de sustraerse al cumplimiento del deber de exportar productos nacionales en la proporción impuesta. Con decir que la imposición no existe, puesto que el deber es condicionado y voluntario, y que solamente los buques de Bilbao, durante los cinco primeros meses de este año, han importado más de 450.000 toneladas de carga y exportado más de 750.000, se pone de manifiesto el error o la injusticia.

   Si el supuesto tan infundadamente alegado hubiera sido el propósito, no se hubieran renunciado las primas a la navegación de manera tan general y absoluta, pues es obvio que no había para qué renunciar beneficios por y para aquellos buques que indefectiblemente, inexcusablemente, por sus características peculiares y por las exigencias de su tráfico, habrían de estar siempre en condiciones legales de alcanzar tales beneficios.

   Ni tampoco hubieran renunciado al importe de las primas ya devengadas en 1915.

   Lo que sucede es que aún no se ha dado en España el caso de que nadie renuncie a dos millones y trescientas mil pesetas después de haberlas devengado, como aconteció con los navieros de Bilbao (los del resto de España renunciaron a un millón y doscientas mil pesetas), ni el de que nadie renuncie a la esperanza de cobrar esas cantidades multiplicadas por cinco, que son los años que faltan para que se cumpla el término de la ley. El caso es estupendo.

   Así es que no pudo sorprender, a los que están acostumbrados a padecer “las cosas” de la política, el que fuera publicado el decreto de 7 de Enero de este año, arbitrario y anticonstitucional, que sin mentar (aun cuando trataba de remediar, según decía, la carestía de la vida) a los acaparadores de los productos nacionales, amenazaba con la incautación de los buques de la navegación libre, olvidándose de disponer antes del tonelaje que el Estado tiene espléndidamente contratado en más de doce millones de pesetas al año. A renglón seguido del decreto persecutorio, los bilbaínos se vieron compelidos a formar parte de una llamada Junta de transportes que, hasta ahora, les ha costado, por reducción de fletes, una cifra que llega a cuatro millones de pesetas {100.000 toneladas por 40 pesetas).

   Renunciar en un año a dos millones trescientas mil pesetas y reducir los beneficios legítimos de su flota comercial en favor de los intereses del Estado en tres millones de pesetas (cifra que Dios sabe hasta dónde ha de llegar, en fin de cuentas), indica un patriotismo hasta ahora desconocido en España.

   A tanto desprendimiento se ha contestado con el impuesto sobre los beneficios extraordinarios obtenidos con ocasión de la guerra europea, y para hacer aún más visible su aceptación, se ha hecho preceder su estudio y su debate de una preparación a los consabidos gritos de ¡guerra a la plutocracia!. Plutócratas en España son todos “los haraganes” que tienen más de cien pesetas invertidas en industrias nacionales. No importa que las tengan comprometidas.

   El efecto del argumento, que revira descaradamente hacia la izquierda, no falla. En un país donde tanto abundan los políticos mendicantes y las tribus de holgazanes, nada ha de ser tan odioso como el trabajo y su dinero.

   Por si todo ello no hubiera sido suficiente para fundamentar el proyecto, se dijo también a las gentes que los armadores de Bilbao, en junto, no satisfacían al Tesoro por sus utilidades sino noventa mil pesetas al año; cuando no debiera haberse ignorado que esa cifra es la de un encabezamiento supletorio al concierto económico con las provincias Vascongadas, por razón del impuesto sobre utilidades obtenidas en territorio nacional no exento por las Compañías navieras constituidas después del 27 de Marzo de 1900, y cuando debiera haberse sabido que, aparte de la cifra que las Diputaciones satisfacen al Estado por utilidades de esas y de otras Compañías anónimas, lo pagado por las navieras de Bilbao al Tesoro, con cargo a las utilidades del año 1915 por el impuesto sobre los dividendos y por el que grava la negociación de títulos por ellas emitidos, llegará, respectivamente, a las cantidades de
900.000 y 200.000 pesetas, según se desprende de los datos correspondientes a veinte compañías.

   Es dudoso que exista contribuyente español que cumpla mejor sus deberes para con el Tesoro.

   Se ha repudiado, como es natural, el carácter persecutorio de ese impuesto extraordinario, más con sólo consignar que la medida excepcional a una casta de productores nacionales, hay bastante para sospechar de la sinceridad de esa protesta. Si se deseaba la igualdad ante el impuesto, fundamento de su justicia, era preciso disponer que se aplicara a todos los que extraordinariamente se beneficiaron con la guerra.

   En términos generales es saludable y es justo el intervencionismo del Estado, pero cuando el intervencionismo es para todos y por igual. Es intolerable cuando se trata de ensayarlo sobre una mí noria, precisamente por serlo.

   La guerra ha hecho palpable una verdad antigua, pero hasta poco hace no experimentada. Que no es posible a los españoles ni encender las cocinas, ni forjar el hierro, ni mover las máquinas, ni sulfatar las viñas, ni tejer, ni colorar los paños, ni fabricar el jabón, ni producir el pan, ni exportar su riqueza, ni usar, ni gozar de tantas y tantas cosas necesarias a la vida nacional, sin tener libre el mar, ni poseer buques que lo surquen para traer o llevar los productos ¡indispensables.

   Cuando todos se convenzan, los de arriba y los de abajo, los que producen y los que consumen, de que depende del mar el patrimonio de los unos y la tranquilidad de todos, desaparecerá no sólo "la ceguera, espuma de la pasión”, sino la pasión misma y los recelos contra quienes del mar nacieron, en el mar viven y a la orilla del mar quieren vivir en estas costas, apartadas por la cordillera cantábrica, que la voluntad virgen de gente de corteza dura, pero de corazón blando, allana para esparcir complacida por la península sus sentimientos de confraternidad y sus riquezas, logradas en la fuente legítima del trabajo de cada día.

Publicado el 12 de Agosto de 1916

Ángel de Jausoro en LA ESFERA.