Las obras para el puerto exterior de Bilbao.- 1906
PUERTO
EXTERIOR
Necesidad de construirlo.
El considerable aumento obtenido en el
tráfico de la ría a
consecuencia de las mejoras realizadas en ella y el incremento que en su
consecuencia se obtuvo en los recursos de la Junta de Obras, hicieron ver a ésta la posibilidad de acometer la
trascendental obra del
puerto exterior, que era el complemento indispensable de las obras
ejecutadas en la ría.
Hallándose la embocadura de ésta directamente expuesta a los violentos temporales del
Noroeste, era evidente que, no obstante las mejoras realizadas en la barra,
donde las olas ya no rompían con la frecuencia que anteriormente, el transito
de los buques continuaba siendo peligroso durante los temporales. Este defecto,
sólo podía corregirse con la construcción de
un rompeolas en el Abra que abrigase la embocadura de la ría, y como a la vez de conseguir este
objeto se podía crear también un puerto exterior, que no sólo sirviera de
refugio, sino para que pudieran realizar sus operaciones mercantiles los
vapores trasatlánticos y otros buques de análogo porte, que por sus dimensiones
extraordinarias y otras circunstancias no les conviniera esperar a las mareas para entrar o salir en la ría, se estudió el
proyecto correspondiente que fue aprobado por el Gobierno en 29 de Junio de 1888.
Obras que comprendía el proyecto.
Este proyecto comprendía
la construcción de dos diques a saber: 1.º El rompeolas o dique del Oeste de 1.450 metros de longitud, que arranca de
la costa occidental del Abra y que está formado de dos alineaciones; la primera de 95'0 metros de
longitud perpendicular a la dirección N. O., y la
segunda de 500 metros,
formando un ángulo de 165º con la anterior, cuya pequeña desviación obedecía a la idea de proporcionar mayor
abrigo al fondeadero y
de formar en
mejores condiciones la boca del puerto en unión con el extremo del dique
del Este. 2.º El
dique del Este de 1.100 metros de longitud y que llamamos contramuelle, el cual arranca de
la costa oriental del Abra en dirección al Oeste próximamente. Las extremidades
de ambos diques forman la embocadura del puerto de más de 600
metros de amplitud y convenientemente orientada para que la marejada que por ella entre, sea la
menor posible, a la vez
que sea fácil entrada y salida de los buques. Bajo
este punto de vista parece que hubiera sido más conveniente que la
embocadura del puerto estuviera abierta al N. O., o sea a las mares dominantes, con cuyo
objeto habría que
arrancar el contramuelle cerca de la punta de San Ignacio, dirigiéndole próximamente en la misma
alineación
que la
segunda del
rompeolas; pero atendiendo a la enorme violencia que los
temporales del N. O. adquieren en esta costa; era de temer que con la embocadura abierta a esos temporales entrase dentro del puerto gruesa marejada, siendo de
observar además, que
al pasar las olas por la embocadura donde afluirían parte de las reflejadas en
ambos diques, arbolarían
mucho y romperían, especialmente
con el encuentro de la marea descendente, haciendo a veces peligrosa la entrada.
Tales fueron los inconvenientes que tratamos de evitar con la
solución que adoptamos, que
permite el libre paso de las olas en el espacio de 1.150 metros de anchura,
comprendido entre
el extremo del rompeolas y la costa oriental del Abra, las cuales van a romper en la ensenada de
Algorta sin producir efectos de reflexión perjudiciales a la embocadura del puerto, por donde sólo
penetran las olas por transmisión lateral. La experiencia ha venido a demostrar con las obras ya
ejecutadas, las
excelentes condiciones que reúne la solución adoptada, pues los buques entran y salen con
toda facilidad durante los temporales y encuentran perfecto abrigo en el
rompeolas. La superficie total que abrigan ambos diques es de 300 hectáreas próximamente hasta el
nivel de bajamar, dentro
de la cual hay más de 205 hectáreas con profundidades comprendidas entre 5 y 14 metros
respecto al nivel de bajamar equinoccial.
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| TALLER DE BLOQUES PARA LAS OBRAS DEL PUERTO EXTERIOR Y CARGADEROS DE AXPE |
El
primero de los dos diques que se ha indicado es, como puede comprenderse, el fundamental del
puerto y fue el
primero que se empezó. El fondo del mar en el trayecto de dicha obra es de
fango mezclado con
arena, a
excepción de la proximidad de la costa donde se descubre la roca, de modo que
estaba indicado el establecimiento de un basamento de escollera de mayor o menor altura sobre el fondo, para que
sirviera de base a la
superestructura, y como por los pocos días que
durante el año puede trabajarse con auxilio de buzos, preveíamos que sería de difícil y
duradera construcción una obra concertada, fundada sobre dicha escollera, a unos ocho metros debajo de
bajamar para ponerla al abrigo de las socavaciones, propusimos construir la
superestructura fundándola al nivel de bajamar,
sobre un basamento formado con escollera hasta 6 metros de bajamar equinoccial y con bloques artificiales de
30 y 50 metros cúbicos arrojados como escollera entre dicho nivel y el de la
bajamar, solución que en el caso actual, tenía la ventaja de poderse construir
con rapidez el basamento expresado, que hasta cierto punto constituía por sí sólo un rompeolas, donde se
quebrantaría la fuerza del mar y llegaría muy amortiguada a la embocadura de la ría.
Construcción de las obras.
Aprobado por R. O. de 29 de
Junio de 1888 el proyecto que redactamos, y adjudicadas las obras en subasta
pública á la sociedad constructora formada por los Sres. Coiseau, Couvreux
fils y Félix Allard, en 25 de Octubre de 1888, construyóse con rapidez el basamento de
escollera y bloques, que mejoró mucho el paso de la barra, y cuando después de
pasar dos inviernos se veía que había tomado su posición de equilibrio se procedió a construir la superestructura
llenando previamente con piedra y sacos de hormigón los huecos comprendidos
entre los bloques, y extendiendo después una tongada de hormigón para nivelar
todas las desigualdades a la altura de un metro sobre
bajamar equinoccial.
La
superestructura, que tenía 12,20 metros de espesor en la base, estaba formada con paramentos hechos
con bloques de hormigón de cemento de Portland de 3 metros de longitud, 1,50
metros de latitud y 1 metro de
altura, que se colocaban alternativamente a soga y tizón, y un relleno de hormigón de fraguado rápido
que se fabricaba en el sitio mismo de su
empleo en obra, a medida que se colocaban los
bloques de paramento. Esta clase de construcción llegaba a la altura de 7 metros sobre
bajamar equinoccial, donde tenía un espesor de 10,20 metros, construyéndose encima un
parapeto de 4 metros de espesor y 3 de altura que a su vez iba coronado por un
fuerte pretil de 1,50 metros de espesor y 1 metro de altura. Al pie del
paramento exterior se construía una fuerte banqueta de hormigón para defenderla
de las socavaciones.
Averías.
Empezada la construcción de la
superestructura el año 1891, sobre las rocas que se descubren en el escarpe de
la costa, se continuó fundándola por medio de sacos de hormigón
colocados sobre la roca, cuando ésta se hallaba debajo de bajamar y sin que
ocurriera en esta parte accidente alguno. Pero no sucedió lo propio desde que
la superestructura se empezó a
construir sobre el basamento de escollera y bloques, pues el gran temporal ocurrido
entre los días 19 y
21 de Noviembre de 1893, cuando la superestructura tenía 230 metros de
longitud, socavó 80 metros lineales de la misma y abrió en ella una gran
brecha.
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AVERÍAS PRODUCIDAS EN LAS OBRAS DEL ROMPEOLAS O DIQUE DEL OESTE POR EL
FORMIDABLE TEMPORAL
DEL 30 AL 31 DE DICIEMBRE DE 1894 Y QUE OBLIGARON A MODIFICAR EL
PROYECTO
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Del
examen de la avería dedujimos: 1.º Que el basamento de escollera y bloques que con el transcurso de dos inviernos había
adquirido condiciones de estabilidad, dejaba de tenerla desde el momento que se
construía la superestructura, pues las olas que con enorme violencia chocaban en su paramento
elevándose, a veces,
hasta más de 20 metros de altura, removían al caer, en unión con la
resaca, los bloques de 50 metros cúbicos que formaba la berma exterior. 2.º A consecuencia de la remoción
de estos bloques, la fuerza del mar extraía todos
los materiales que se habían empleado para llenar los huecos comprendidos entre
ellos, destruía seguidamente la banqueta de defensa y producía socavaciones al
pie del paramento exterior. 3.º Por efecto de estas socavaciones y de los golpes
de las olas, se desprendían gran parte de los bloques que formaban el
paramento exterior, dejando al descubierto el relleno interior de hormigón, que
las olas minaban rápidamente, concluyendo por abrir brechas al través de la
superestructura.
Como resultado de este examen, y para evitar que por efecto de futuras
socavaciones se desagregara la superestructura, propusimos construirla en
adelante sobre cajones de hierro de 12 metros de longitud, 6 metros de latitud
y 2 metros de altura, rellenos de hormigón y asentados al nivel de un metro
sobre bajamar, encima del basamento ya construido; cajones que habían de
colocarse transversalmente a la obra después de enrasar y llenar con sacos de
hormigón todos los huecos que existieran entre los bloques que formaban el basamento.
Y para evitar en lo posible que pudieran abrirse socavaciones debajo de ellos,
propusimos reforzar la berma exterior cargándola de bloques de 30 metros
cúbicos, colocados cuidadosamente con una grúa Titán.
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TALLER DE BLOQUES PARA LAS OBRAS DEL CONTRAMUELLE O DIQUE DEL ESTE
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Aprobada esta propuesta por el Gobierno se empleó la mayor parte del
verano de 1894 en verificar la reparación de las averías del pasado invierno,
en lo que se empleó el mismo sistema de construcción anterior, con objeto de
aprovechar los restos subsistentes en el trozo averiado, pero tomando la
precaución de reforzar la berma exterior con bloques de 30 metros cúbicos,
colocados ordenadamente con el Titán hasta llegar al nivel de 7 metros
sobre bajamar equinoccial. Al finalizar la campaña y por vía de ensayo, se
colocaron en la extremidad de la superestructura ya reparada, dos cajones de
hierro de los arriba indicados, que se rellenaron seguidamente con hormigón de
cemento de Portland, construyéndose encima la superestructura correspondiente,
que formaba con los dos cajones un cuerpo monolítico de 800 metros cúbicos, que
se defendió también exteriormente con una gran masa de bloques.
El primer temporal de aquella estación que
ocurrió en los días 12 y 13 de Noviembre de 1894, sólo removió seis de los
bloques de defensa colocados en la berma exterior, pero aumentó la estabilidad
de los demás, pues hicieron su asiento y se acuñaron los unos contra los otros.
Colocándose seguidamente otros seis bloques en los huecos que aquellos habían
dejado, y cuando á mediados de Diciembre recaló otro fuerte temporal se observó
que sólo había removido uno de los bloques de defensa, de modo es que todo
parecía indicar que con aquella norme masa de bloques que delante del paramento
exterior de la superestructura se habían colocado, estaba asegurada de estabilidad la obra. Pero bien
pronto vino a
desengañamos el temporal que sobrevino en los días 30, y 31 de Diciembre, uno de los más formidables que
desde muchos años
atrás se había conocido, y que produjo considerables daños en la obra.
Toda aquella masa de bloques de defensa de 30 metros cúbicos y de más de 60 toneladas
de peso cada uno, que con el mayor cuidado se habían colocado con el Titán en
contacto unos de otros y del paramento exterior, formando dos filas de dos
hiladas cada una y que formaba sobre la berma exterior una masa compacta de más de 8 metros de
ancho y 5 metros de altura, fueron arrastrados por la resaca al talud exterior del basamento,
dejando así al
descubierto el pie de la superestructura, que sometida al tremendo batir de las
olas, fueron minándola y produciendo profundas socavaciones en 132 metros de
longitud, concluyendo por abrir diferentes brechas. Pero lo más notable de las
manifestaciones de aquel
temporal extraordinario, fue el haber arrancado de cuajo, en una sola pieza, los 12 metros Últimos de la
obra, que según hemos dicho tenía
12 metros de latitud
en la base
y 6 metros de altura, y se había construido sobre los dos cajones de hierro formando una masa monolítica de
800 metros cúbicos
próximamente, y cuyo peso no bajaba de 1.700 toneladas, el cual sin perder su
forma, lo trasladó entero aquel temporal hasta el pie del talud interior del
basamento y a 32
metros de distancia de la posición que antes tenía. Es cierto que antes de que
las olas lo arrancaran de su sitio, debieron socavar el basamento donde
descansaban los cajones, lo que disminuyendo mucho la superficie de asiento de
los mismos facilitó el que los golpes de las olas lo hicieran deslizar hacia el
pie del talud interior; pero no obstante esta circunstancia es el hecho que
citamos uno de los más notables que en las obras marítimas han acontecido y que puede
ponerse en parangón con el ocurrido en Diciembre de 1872 en el rompeolas del
puerto de Wick, de cuya extremidad arrancaron las olas un trozo de 13,70 metros
de longitud, 7 de latitud y 6,40 de altura, que pesaba 1.350 toneladas, no obstante haberse construido
con precauciones especiales, fundándolo sobre grandes bloques asentados
cuidadosamente a 18
pies de profundidad debajo de bajamar y asegurando toda la masa con pasadores
de hierro.
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VISTA DE LA GRÚA “TITAN” DE 60 TONELADAS Y CAMPANA DE BUZO,
EMPLEADAS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL ROMPEOLAS
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Es de observar que la forma del Abra de Bilbao tiene mucha semejanza con la bahía de Wick; ambas van
estrechándose hacia el interior en forma, de embudo y las olas que en ellas
embocan van levantándose
gradualmente a medida
que penetran, para romper con enorme violencia sobre las obras.
Debo
añadir que la tempestad cuyos efectos describo, no produjo daño sensible en la
parte del basamento de escollera y bloques, donde no se había construido la
superestructura y sobre la cual pasaban las olas sin producir detrimento.
Reformas propuestas en la posición de la superestructura y proyecto de construcción por
medio de cajones de hierro.
De los hechos que dejo consignados, adquirí el firme convencimiento de
que sería una temeridad el intentar nuevamente la construcción de la
superestructura sobre el basamento construido, y que la solución más prudente
y acertada que en tales circunstancias podía adoptar, era la de dejar el
basamento expresado como defensa exterior y construir a su abrigo la
superestructura, fundándola a unos cinco metros debajo de bajamar equinoccial
sobre una base de escollera que fuera prolongación de la del cuerpo inferior de
dicho basamento, siendo de advertir que consideré suficiente dicha profundidad,
como la experiencia lo ha demostrado luego, en atención a la gran defensa que
proporcionaba el basamento exterior, que por sí sólo constituía un verdadero
rompeolas.
Para una obra tan combatida por la acción del mar, y en la que con tanta
dificultad y en tan corto tiempo pueden trabajar los buzos, no tenía ya
suficiente confianza en la solidez de una superestructura hecha con bloques
concertados, ya se colocaran éstos horizontalmente, ya por el sistema de lechos
inclinados, con tanto más motivo cuanto que eran de preveér grandes asientos y
los consiguientes quebrantos de la superestructura al construirla sobre una
escollera de gran altura, que a su vez descansaba sobre un terreno blando. Así
pues, para mayores garantías de solidez y de acuerdo con la Sociedad
constructora, propuse al Gobierno la construcción de la superestructura sobre
grandes cajones de hierro, rellenos de hormigón y asentados a 5 metros debajo
de bajamar, sistema que venía a ser una modificación amplia del infructuoso
ensayo, que según hemos dicho, se hizo en 1894 colocando dos cajones sobre el
basamento, pero es de notar que así como en aquel caso se asentaban los cajones
al nivel de un metro sobre bajamar equinoccial encima del basamento construido,
aquí había de asentarse a 5 metros por debajo de dicho nivel y al abrigo del
basamento indicado, así es que sus condiciones de estabilidad aumentaban
mucho. Debo observar también que para la construcción del morro o extremidad
del contramuelle, cuyo proyecto redacté en 1892 y fue aprobado por el Gobierno
en 14 de Agosto de 1893, propuse edificarlo sobre un cajón de hierro, de forma
de tronco de cono, de 18 metros de diámetro inferior y 10 metros de altura,
asentado a 8 metros debajo de bajamar, y también propuse y estaba .ya aprobado
por el Gobierno en 5 de Julio de 1894, la construcción del morro del rompeolas
por medio de un cajón de igual forma, pero de 27 metros de diámetro
inferior, así es que
el sistema de construcción que propuse para todo el
rompeolas
por medio de cajones y que fue aprobado por el Gobierno en 15 de Junio de 1895, tenía ya precedentes similares en las mis mas obras que estábamos construyendo.
Los cajones que propusimos, habían de tener 13 metros de longitud, 7 de latitud y 7 de altura, de
modo es que asentados al nivel de 5 metros debajo de bajamar equinoccial sobresalieran 2 metros encima de
dicho nivel, lo que era de necesidad, para que en toda
clase de bajamares quedara al descubierto la parte superior del cajón y pudiera trabajarse con
relativa facilidad en las obras de relleno
interior. Estos cajones habían de construirse en la margen de la ría y su peso aproximado lo evaluamos
en 30 toneladas, de modo que lanzados al agua, calasen 0,32 metros
próximamente. Antes de llevados a la posición
que habían de ocupar debían
lastrarse con una tongada de hormigón de cemento de Portland de
1,50 de espesor, con cuya carga calarían los cajones 3,40 metros próximamente, quedando
así en
disposición de ser remolcados al pie de obra a medida que fueran necesarios. Es de notar, antes de pasar
adelante, que el eje de la nueva superestructura la situamos a 47,60 metros de la anterior,
con el principal objeto de que entre el paramento exterior de aquélla y el
basamento de bloques de defensa, quedara un canalizo de 30 metros de anchura
donde las olas, después de romper en dicho basamento, se amortiguaran aún más al caer en agua profunda,
cuyo canalizo facilitaría al mismo tiempo la colocación en obra de los cajones,
toda vez que éstos habían de llevarse
remolcados al pie de obra.
La
escollera donde habían de asentarse los cajones, era preciso enrasarla horizontalmente por medio
de una campana de buzo, al nivel expresado de 5 metros debajo de bajamar equinoccial, y una vez efectuada esta operación, a medida
que se necesitaba para la colocación de los cajones, habrían de llevarse éstos a la posición que habían de
ocupar, alineándolos con toda exactitud
posible y sujetándolos bien ínterin se
llenaban de agua,
para que quedaran descansando sobre la escollera. Precisaba seguidamente, el macizar
los cajones con la mayor rapidez posible, con el fin de que la mar no los
rompiera; y como se hubiera tardado mucho en llenarlos con hormigón fabricado durante las bajamares,
el que además habría de sumergirse en gran parte sin achicar aquéllos para que
no flotaran, recurrimos al
sistema de rellenar con bloques la mayor parte de su volumen. Los cajones están
reforzados con un mamparo longitudinal y dos transversales, formando celosía
que dividen su interior en seis compartimientos iguales, en cada uno de los
cuales habían de meterse, superpuestos, dos bloques de 30 metros cúbicos cada
uno, y cuyas dimensiones son 4 X 3 X 2,50m, siendo de notar que las dimensiones
horizontales 4 X 3m de los bloques, son poco menores que las correspondientes
de dichos compartimientos.
La colocación de los 12 bloques podía efectuarse con rapidez, después de
lo cual sólo quedaba el rellenar con hormigón los intervalos comprendidos
entre los bloques y entre ellos y las paredes del cajón, así como la tongada
superior de 0,50m que había que extender en la parte superior para completar
los 7 metros de altura que el cajón tiene y que servía no tan sólo para ligar
los bloques entre sí, sino también para que con la mayor o menor altura que se
le diera en los diversos cajones, se compensara las pequeñas diferencias que
pudiera haber en la nivelación de la base de asiento de los cajones. El
hormigón de relleno que dejamos expresado, quedaba así reducido al mínimo
posible, y su introducción en el cajón podía efectuarse en seco, agotando a la
hora de bajamar toda el agua que en él quedara, formándose de este modo un
bloque monolítico de 13 X 7 X 7 = 637 metros cúbicos, con un peso de 1.300 toneladas
próximamente. Así pues, aunque por la acción del tiempo fuera oxidándose el
hierro, quedaría siempre una fundación formada con aquellos enormes monolitos
de hormigón, y cuya resistencia, en igualdad de circunstancias, sería mucho
mayor que la de los demás sistemas de construcción que hasta ahora se han
empleado en esta clase de trabajos.
Sobre la fundación así construida hasta el nivel de 2 metros sobre bajamar
equinoccial, había de elevarse luego el resto de la superestructura, formada de
dos hiladas de bloques artificiales de 30 metros cúbicos cada uno y un relleno
interior de hormigón de fraguado rápido, alcanzándose con ellos la altura de 7
metros sobre bajamar equinoccial, donde estaba el piso de la obra, y cuyo
tránsito quedaría defendido del lado del mar por un fuerte parapeto monolítico
de 2,50 metros de anchura y 1,50 metros de altura, sujeto con espigas de hierro
al cuerpo inferior de la obra, con objeto de que los golpes de mar no le
movieran. Con el mismo fin, se le daba exteriormente la forma redondeada que en
el dibujo se indica, para que las olas pasaran por encima con facilidad, pues
la experiencia nos tenía enseñado que por elevado que fuera el parapeto y
aunque estuviera provisto de molduras ideadas para que las masas de agua de las
olas caigan hacia afuera, siempre en los temporales pasan por encima, hasta el
punto de que, cuando estaba en construcción la superestructura primitiva, llevó
la mar varias veces los bloques de 30 metros cúbicos que encima se depositaban
temporalmente
al abrigo
del parapeto, que allí tenía 3 metros de altura y estaba dotado de una moldura para
dirigir las olas hacia afuera. Por estas razones y atendiendo además que el
volumen de agua que con
los parapetos altos se eleva a gran altura, contribuye a socavar las fundaciones, conceptuamos
preferible reducir
la altura del parapeto a lo
puramente necesario para asegurar el tránsito en épocas ordinarias, toda vez
que en días
de temporal es siempre peligroso el tránsito por esta clase
de obras.
El
sistema de construcción que hemos descrito, tenia además la ventaja de
prestarse muy bien a la construcción de la superestructura por trozos
independientes entre sí y de 7
metros de longitud, correspondientes al ancho de cada cajón, circunstancia que
era de mucho valor en
el caso actual, atendiendo a que con el peso de la superestructura había de tener grandes
asientos la escollera, con tanto más motivo cuanto que el fondo del mar donde
está situada es muy blando en su mayor parte. De este modo podía cada trozo de
esta obra descender con entera libertad, siguiendo los movimientos de la
escollera, sin cuya circunstancia hubiera quedado desconcertada toda la
superestructura, siendo de notar que, como el volumen de obra de cada cajón y
del resto de la superestructura que sobre él descansa, pasaba de 1.000 metros cúbicos, no había temor de que
los golpes de las olas, que a ella
llegan bastante atenuadas la pudieran arrastrar.
El
perfil que hemos descrito experimenta algunas alteraciones en la proximidad de
la costa, a partir de la línea de 5 metros
de profundidad, pues allí donde ésta es menor, los cajones para la fundación
van gradualmente disminuyendo de altura y se asientan sobre la roca del fondo
previamente enrasada por escalones hechos con sacos de hormigón.
Las
reformas que hemos descrito fueron consignadas en un proyecto que elevamos a la aprobación del
Gobierno, y que fue
aprobado por R. O. de 15 de Junio de 1895. En virtud de ellas el presupuesto de
contrata total del rompeolas con sus obras accesorias, tiene el siguiente importe:
Al total que antecede hay que agregar el importe de las averías que
consideradas como de fuerza mayor mandó abonar el Gobierno por Real Orden de 9
de Enero de 1899 y que importan 686.108 pesetas y 5 céntimos, con cuya adición
resulta un total de 32.080.348 pesetas y 46 céntimos, del cual hay que deducir
la baja obtenida en la subasta que es de 0,0800000787 por unidad, resultando así
un total liquido de 29.513.918 pesetas y 7 céntimos.
Según se hace constar en el cuerpo de esta Memoria, al tratar de la
liquidación de estas obras, que fueron recibidas definitivamente en 16 de
Agosto de 1905, el importe liquido de las mismas no ha llegado al presupuesto,
pues ha sido de 29.477.860 pesetas y 48 céntimos, y como la longitud del rompeolas
es de 1.450 metros próximamente, resulta por metro lineal un coste medio de
20.329 pesetas, que al cambio de 125 pesetas por 100 francos que es próximamente
el promedio que ha resultado durante la ejecución de las obras, equivale á
16.263 francos, cantidad que según indicamos en la nota (1) es menor que lo que
costaron los rompeolas de Dower, Holyhead Plymouth y Cherbourg, de los cuales
el de Plymouth está construido en profundidades bastante menores que el de Bilbao,
las de Cherbourg difieren poco de las de Bilbao, y las de los otros son poco
mayores.
(1) En la Memoria titulada Etudes
faites en 1858 sur les Travaux maritimes d'Augleterre que publicó el
Ingeniero francés Mr. Chevalier en el Memorial des travaux hydráuliques de
la marine constan los siguientes datos sobre el coste de varios rompeolas
completamente terminados.
Construcción
de las obras según el nuevo proyecto.
En cuanto recayó la aprobación de las reformas que dejo consignadas,
dieron principio los contratistas a la construcción de la nueva superestructura
en el mes de Julio de 1895, desde cuya fecha se trabajó todos los años en el
período comprendido entre el 20 de Abril y el 20 de Septiembre próximamente, o
sea durante cinco meses del año, empleando los meses restantes en la
fabricación de bloques, construcción de cajones y otros trabajos preparatorios
para la campaña del verano siguiente.
Durante las ocho campañas
que duraron los trabajos, se pusieron en obra en la nueva superestructura 192
cajones, repartidos del modo siguiente:
La longitud de superestructura construida en los ocho años fue de
1.410,28 metros próximamente sin contar la parte que se asienta sobre el escarpe
de la costa que se descubre a bajamar que tiene 25,80, con cuya suma forma un
total de 1.436,08, que con lo que avanza el basamento de escollera y bloques
pasa de 1.450 metros.
Detalles
sobre la colocación y relleno de los cajones y construcción de la
superestructura.
La experiencia obtenida en la colocación de los cajones, a la vez que
confirmaron las previsiones del proyecto, nos permite dar los detalles
siguientes sobre las operaciones que requería. Lastrados los cajones con 1,50
metros de espesor de hormigón que cubica 13m X 7m X 1 ,50m = 136,50 metros
cúbicos, se remolcaban al pie de obra con un calad de 3,40 metros, y se le presentaba
en la posición que había de ocupar en el último tercio de la marea descendente,
con objeto de que pudiera utilizarse el mayor tiempo posible en las operaciones
que requería su asiento y relleno interior, toda vez que era necesario para
ello que estuviera al descubierto la parte superior del cajón. Para colocarlo
en posición se le ponía en contacto con el cajón anterior y se le alineaba lo
mejor posible, y como ínterin estaba a flote se movía más o menos por la acción
del mar, se le sujetaba con aparejos a la obra ya construida, así como también
con ayuda del vapor remolcador, que puesto al costado del cajón y fondeado de
proa trabajaba para neutralizar la acción del mar. Se procedía entre tanto a
llenar de agua el cajón mediante una bomba centrífuga suspendida en el extremo
de la grúa Titán y que estaba movida por el motor eléctrico de ésta,
cuya operación se aceleraba abriendo una pequeña compuerta que el cajón tenia,
hasta que éste quedase bien asentado sobre la base de escollera, que se
enrasaba previamente con una campana de buzo.
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COLOCACIÓN DE UN
CAJÓN PARA LA FUNDACIÓN DEL ROMPEOLAS
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Es de notar, que
como por bien que se sujetaba el cajón siempre se movía bastante, no era fácil
que, en el momento de quedar varado sobre la escollera se encontrara
exactamente alineado en su posición verdadera. Si la diferencia era importante
se achicaba el cajón y se corregía de posición, pero de todos modos siempre
resultaban pequeñas imperfecciones en la alineación de los cajones que se
corregían fácilmente en la superestructura que sobre ellos descansa, gracias a
la berma de un metro de anchura que por cada lado tenía. Asentado el cajón se
introducían seguidamente en su interior los 12 bloques de 30 metros cúbicos,
operación que en su mayor parte se efectuaba en el mismo período de la bajamar
en que se había asentado el cajón, procediéndose en la siguiente a introducir
los bloques que faltaban y a rellenar los huecos comprendidos entre ellos, así
como la tongada superior de 0,50 metros, para cuyas operaciones se achicaba
previamente el cajón para que el hormigón no se lavara. Todos estos trabajos
se efectuaban, en su mayor parte, en esta segunda bajamar cuando el tiempo era
bueno, procediéndose en la tercera a completar lo que faltaba del relleno y a
construir la superestructura de 5 metros de altura que sobre el cajón descansa,
que está formada en cada paramento con dos hiladas de dos bloques cada una,
puestos alternativamente a soga y tizón; y como las dimensiones de estos
bloques son de 4 metros de longitud, 3 de latitud y 2,5 metros de altura,
resulta con dos bloques la dimensión misma de 7 metros que el cajón tiene
transversalmente. El espacio que entre bloques de paramento quedaba, se llenaba
con hormigón de fraguado rápido hecho en el sitio mismo, con cuyo objeto se
cerraba con un tablero de forma especial el hueco que en el frente dejaban los
bloques, sucediendo ordinariamente, cuando la mar estaba bella, que quedaba
terminada en la cuarta marea la superestructura que sobre el cajón descansa, a
excepción del parapeto que no se construía hasta que la obra efectuara todos
sus asientos. Así pues, cuando el estado del mar lo permitía, se ejecutaban en
cuatro bajamares, o sea en dos días próximamente la colocación y relleno de un
cajón y la superestructura que sobre él descansa, que cubica un total de
1.004,50 metros cúbicos repartidos del modo siguiente:
El tiempo que se tardaba en enrasar la escollera con la campana de buzo
para asiento del cajón, solía variar entre uno o dos días, así es que cada tres
o cuatro días podían hacerse los 7 metros lineales de superestructura que cada
cajón comprende, si bien es de advertir que por las alteraciones que la mar
tiene, aun durante el verano, y por los accidentes imprevistos que a veces
experimentaban los mecanismos de la grúa y demás aparatos, no siempre se
trabajaba con tanta rapidez, sucediendo a veces, que en un mes sólo se
construían las superestructuras correspondientes a cuatro cajones, mientras que
en otros se llegó a un máximo de nueve cajones.
Construido un trozo, de la manera que se ha descrito, se prolongaba la
vía de la grúa Titán y se colocaba ésta sobre el trozo recién construido
para construir el siguiente, y al finalizar cada campaña y antes de retirarse
el Titán al origen del rompeolas, se colocaban exteriormente al pie de
la superestructura construida los bloques de defensa de 30 metros cúbicos que
en el dibujo se indican.
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EXTREMIDAD DEL ROMPEOLAS
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El cajón que constituye la base del morro es cilíndrico anular de 25
metros de diámetro exterior y 10 metros de diámetro interior, aunque es de
notar que tenía un chaflán de 13 metros de longitud, con objeto de poderlo
adaptar bien a los cajones anteriores, que tienen esta misma longitud. La
altura del cajón anular de que tratamos, es de 8,50 metros incluso el reborde
saliente de 0,50 metros que tiene la pared exterior para penetrar en la escollera,
de modo que la altura verdadera del hueco interior es de 8 metros. La chapa de acero del fondo
es de 6 milímetros de espesor, pero está reforzada con 52 hierros angulares, distribuidos
radialmente á igual distancia unos de otros. La pared vertical exterior es de 8
milímetros de
espesor y la interior de 6 milímetros, estando también ambas reforzadas con hierros
angulares y unidas entre sí y con el fondo del cajón mediante 17 armazones de
acero de forma de celosía, cuyas piezas constituyen verdaderas vigas armadas, dispuestas
tanto para arriostrar
el conjunto como para resistir,
cuando el cajón estaba a flote,
el peso de los
muros de hormigón adosados a las
paredes. Estas armazones están unidas entre sí, tanto en su parte superior como a la mitad de su altura, por
fuertes codales de sección de doble T, colocados horizontalmente en la
circunferencia media del cajón, constituyendo en planta los lados de un
polígono regular, salvo en la parte chaflanada donde los codales son paralelos al chaflán. Desde cada uno de los nudos
que forman los encuentros de estos codales con los armazones radiales, parten
hacia el perímetro
exterior, tanto en la parte superior del
cajón como a la mitad de su altura, otros
codales horizontales enlazados convenientemente con la pared exterior, y que
en unión de las citadas armazones, dividen a la circunferencia exterior en partes iguales de 1,55 metros
de longitud próximamente, formando de este modo un conjunto muy resistente y
perfectamente trabado, como era de absoluta necesidad, para resistir a los esfuerzos a que había de estar sujeto el
cajón, ya al
lanzarlo
al agua, ya estando a flote, por efecto de la
presión exterior mientras aumentaba de calado, al fabricar en su interior la tongada de hormigón inferior
y las paredes de refuerzo circulares y radiales, ya principalmente al ponerlo en obra,
tanto por los golpes de mar que había de recibir cuando se achicaba para rellenarlo, como por los
esfuerzos que pudieran
desarrollarse en sus paredes, riostras, etc., al no quedar varado con
uniformidad sobre la escollera, como era regular sucediera, toda vez que no era
posible que aquélla pudiera enrasarse en un plano perfectamente horizontal, ni
mucho menos.
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EXTREMIDAD DEL ROMPEOLAS
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Para reforzarlo todavía más, se fabricaron en su interior, estando a flote, como antes se ha
indicado, la tongada inferior de hormigón de un metro de espesor, las paredes circulares de refuerzo
exterior e interior de 0,60 metros de
espesor medio, y las cuatro paredes
radiales de igual espesor, que dividían el cajón en cuatro compartimientos, que, a la vez que servían de
refuerzo, habían de facilitar luego las operaciones de achique del cajón para
efectuar el relleno. Todas estas paredes, así como la tongada del fondo, se
hicieron de hormigón de cemento de Portland en las proporciones de 250
kilogramos de cemento por metro cúbico de hormigón, que formaban una masa muy
resistente.
El peso del acero que entró en la construcción del cajón fue de 156 toneladas próximamente.
El que se subdivide del modo siguiente:
Que con la adición de 1.833 metros cúbicos de la superestructura construida
sobre el cajón hasta el nivel de 7 metros de altura sobre bajamar equinoccial,
forman un total general de 5.629,40 metros cúbicos para el volumen del monolito
que sin contar la parte superior abovedada y la torre del faro, constituye la
cabeza o morro del rompeolas y cuyo peso aproximado, teniendo en cuenta el del
hierro, estimamos en 11.500 toneladas.
Como el sistema de construcción que hemos descrito empezó a emplearse
en el verano de 1895, y han transcurrido muchos años desde entonces sin que
haya ocurrido la menor avería en la obra construida, es de esperar que no las
haya en adelante, con lo cual se habrá acreditado el procedimiento para mares de
la violencia del Golfo de Vizcaya. Una de sus principales ventajas estriba en
la independencia en que se hallan los trozos de superestructura construidos sobre
cada cajón para efectuar sus asientos, pues como no quedan enlazados, unos con
otros, pueden descender con entera libertad a medida que se construyen, según
la mayor o menor cohesión que la escollera tiene. Cuando en lugar de proceder
de este modo, se construye un dique a mayor o menor profundidad debajo de bajamar, con bloques aparejados,
puestos sin mortero debajo del agua y con mortero encima de ella, se corre el
riesgo cuando los bloques inferiores descansan sobre escollera o fondo blando no sólo de que se
abra la superestructura, dislocándose toda ella a causa de los asientos, sino también de que la parte de la
misma, construida encima de bajamar con mortero, no pueda seguir los
movimientos de la parte inferior y quede apoyada a largas distancias sobre la misma, dejando intervalos donde
la parte inferior no recibe el peso de la superior, lo cual facilita el que la
acción del mar saque de sus sitios a muchos bloques asentados debajo de bajamar y se produzcan
averías de consideración, como en varios rompeolas ha sucedido; y si bien para
evitar estos inconvenientes se ha recurrido al sistema de bloques inclinados,
los elementos que entran a formar cada hilada inclinada
son demasiado numerosos para que sin desintegrarse el conjunto pueda seguir
con uniformidad los movimientos de la escollera, y demasiado pequeños para que
durante la construcción puedan soportar, individualmente, los golpes de las
olas en mares tan tempestuosos como los de Bilbao, según lo acredita la experiencia
obtenida en la construcción de algunos rompeolas hechos con arreglo a este sistema.
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VISTA DEL ROMPEOLAS EN 1908
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Desde
que se colocaba un cajón sobre su base de escollera, hasta que se terminaba la
superestructura
que sobre él descansa, descendía como término medio, 0,20 metros próximamente; pero después
con el
peso y maniobras de la grúa Titán y con la acción de los temporales durante el
invierno, bajaba además 0,40 metros próximamente, pudiendo así estimarse en un total de 0,60
metros
lo que cada trozo descendía como término medio; de donde puede inferirse lo que
resultaría en
otro género de construcción que no tuviera la facilidad de asentarse que el
sistema que describimos tiene.
Pasando
un invierno, apenas se notaba movimiento alguno en los trozos construidos sobre
los cajones, de modo es que desde entonces podía procederse a rellenar con hormigón hidráulico las juntas o intervalos comprendidos entre
los diversos trozos,
que por término medio tenían 0,30 metros de ancho próximamente, aunque para mayor
seguridad se dejaba transcurrir dos inviernos sin rellenarlos, después de lo
cual se construía el
parapeto.
Para
concluir lo que tenemos expuesto sobre la construcción por medio de cajones, réstame
observar que, así como
en el caso nuestro ha sido suficiente el asentarlos al nivel de 5 metros debajo
de bajamar equinoccial, tanto por la protección que a la obra proporciona el
basamento exterior, como por lo mucho
que se amortiguan las olas al caer en el canalizo intermedio entre aquél y la superestructura, no sucedería lo propio si careciese de la expresada protección, en cuyo caso habría que asentar los cajones a 8 metros de profundidad cuando
menos, respecto a bajamar, para mayor
seguridad de la obra.
Contramuelle.
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GRÚA “TITAN” DE 60 TONELADAS EMPLEADA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL
CONTRAMUELLE
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En cuanto a la obra del contramuelle, nada
de particular ofrece su construcción, pues como por su orientación trabaja la
mar en sentido longitudinal y el rompeolas le presta además algún abrigo, ha
sido suficiente para su cimentación una masa de escollera que llega hasta el
nivel de 3 metros (En la proximidad del morro, en 25 metros de longitud
va aumentando la profundidad de la cimentación con sacos, hasta llegar a 8 metros debajo de bajamar
equinoccial al contacto con el morro.); debajo de bajamar equinoccial y sobre la cual se asienta
el basamento de sacos donde descansa la superestructura al nivel de un metro
sobre bajamar. La berma exterior va defendida con bloques artificiales de 50
y30 metros cúbicos, aquéllos
colocados por medio de embarcaciones y antes de que se construyera la
superestructura, y los segundos por medio del Titán y después que
aquélla se construía.
El
morro está cimentado sobre un cajón de hierro relleno de hormigón que tiene forma de tronco de
cono, de 18 metros de
diámetro en su base inferior, 16 metros en la parte superior y 10 metros de
altura, incluso el borde inferior, asentado a 8
metros debajo de bajamar equinoccial.
Esta
obra se terminó en la campaña de 1901 y se recibió definitivamente el 22 de Octubre de 1903. De la
liquidación aprobada por Real Orden de 4 de Noviembre de 1904, resultó para
coste del contramuelle, propiamente dicho, la cantidad de 8.098.570 pesetas y
47 céntimos, en vez de 8.116.764 pesetas y 48 céntimos del presupuesto. Su
longitud es de 1.148 metros, de donde resulta un coste por metro lineal de
7.070 pesetas, que representa el 35 por 100 próximamente del coste del metro lineal del rompeolas, de donde
puede inferirse la relativa exposición e importancia de una y otra obra.
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EXTREMIDAD DEL CONTRAMUELLE
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En la
contrata misma de las obras del contramuelle se llevaron a cabo las de acceso al mismo,
desde la carretera de Algorta, que importaron 461.535 pesetas y 27 céntimos, y las del muro de
defensa de la playa de Las Arenas y camino adyacente, cuyo coste ascendió a 708.526 pesetas y 86 céntimos.
Sumando
estas dos cantidades al importe antes expresado del contramuelle, resulta un total de 9.268.632 pesetas
y 60 céntimos, de la cual hay que deducir la pequeña baja proporcional a la
obtenida en la subasta que es de 307 pesetas y 10 céntimos, resultando así para
el coste liquido de las obras del contra muelle con las de acceso
correspondientes y obras de defensa de la playa de Las Arenas, la cantidad
liquida de 9.268.325 pesetas y 50 céntimos.
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EXTREMIDAD DEL CONTRAMUELLE
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Totalizando este coste con el correspondiente al rompeolas, se tiene el
resumen siguiente:
Importe total
de las obras del rompeolas y contramuelle.
Empresa constructora
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FAROS DEL ROMPEOLAS Y CONTRAMUELLE
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Los contratistas, tanto del rompeolas como
del contramuelle han sido los Sres. Louis Coiseau, Abel Couvreaux y Félix
Allard, que han demostrado gran inteligencia y acierto en la organización de
los trabajos, tanto en lo que se refiere a la instalación de la maquinaria y
medios auxiliares para la fabricación y transporte de los bloques y cajones de
hierro, como también en la construcción de las superestructuras del rompeolas y
contra muelle. Todas estas instalaciones se describieron en las Memorias
anuales que la Junta de Obras del Puerto publica y pueden calificarse como
modelo acabado de su género, habiéndose aplicado en ellas la electricidad por
vez primera para la suspensión, transporte y embarque de los bloques de hasta
cien toneladas de peso que en las obras se emplearon, así como también para
verificar todos los movimientos de las grúas Titanes de 60 toneladas de
potencia que ellos proyectaron y emplearon en la construcción del rompeolas y
contramuelle, y que según noticias son las primeras de su clase movidas
eléctricamente.
Obras varias
Además de las obras que hemos descrito, se han llevado a cabo en el
Abra, las de defensa de la costa de Algorta entre el puerto de este nombre y el
origen del contra muelle que con su camino adyacente se llevaron a cabo en los
años 1898, 1899 Y 1900 por un coste de 220.324 pesetas y 33 céntimos. Se
invirtieron además, en la adquisición y colocación de boyas de amarra, cadenas
y muertos, incluso el material de repuesto, 164.633 pesetas y 13 céntimos; en
la adquisición y colocación de los aparatos de faros de Portugalete, rompeolas
y contramuelle, incluso mueblaje, la cantidad de 55.553 pesetas y 81 céntimos, y por
último en la adquisición de boyas luminosas y establecimiento de la fábrica del gas para su
alimentación y la de los faros del rompeolas y contra muelle la cantidad de
55.300 pesetas y 28 céntimos. Sumadas estas partidas con el coste antes
expresado del rompeolas, contramuelle, obras de acceso y defensa de la playa de
Las Arenas, resulta un total general de 39.241.997 pesetas y 53
céntimos.
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MURO DE DEFENSA Y CAMINO DE LA COSTA DE LAS ARENAS
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Con la
ejecución de estas obras, se ha formado en el Abra un extenso y seguro puerto
de refugio de que tanto se carecía en la costa del Norte de la península y en
la del Sudoeste de Francia, dando así satisfacción a una de las mayores
aspiraciones que siempre tuvo el comercio de Bilbao.
En él
encuentran abrigo muchos buques durante los temporales de invierno, además de
la comodidad que ofrece para sus operaciones de carga y descarga por medio de
gabarras, a los vapores trasatlánticos de
las varias líneas
que hacen escala en el puerto exterior desde su construcción.
Para el
desarrollo de este tráfico es de necesidad la construcción de muelles de
atraque en el puerto expresado,
en comunicación con las líneas férreas de la península cuyo proyecto está sometido a la aprobación Superior y del
que nos hemos ocupado en el cuerpo de esta Memoria.
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MURO DE DEFENSA DE LA COSTA DE
ALGORTA
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La
ejecución de estas obras y las complementarias que también necesita la ría para
las futuras necesidades del tráfico, serán objeto de la tercera etapa de la
gestión de la Junta, que ha dado cima a la segunda, con la terminación del puerto exterior.
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PUERTO EXTERIOR
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Publicado
en Bilbao el 15 de Enero de 1906.
Por Evaristo Churruca.
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