Las obras para la mejora de la ría y
puerto de Bilbao.- 1889
I.
CONSIDERACIONES GENERALES
Razones
que motivan este resumen.
Al publicarse, hace 8 años, la Memoria del año económico de 1880 a 1881,
fue acompañada de un Apéndice que contenía los Antecedentes históricos de
tas obras de encauzamiento de la ría, tomados del Capitulo 1.º de la Memoria de nuestro
proyecto de mejora de la barra y mitad inferior de la ría, aprobado por Real
Orden de 4 de Diciembre de 1879, donde constan todas cuantas noticias pudimos
reunir respecto á las obras ejecutadas desde principios del siglo XVI hasta
nuestros días, y cuya mayor parte las llevó a efecto el célebre Consulado de
Bilbao.
Allí indicamos, someramente, los resultados que con ellas se
obtuvieron, así como los defectos de que adolecían, y dimos cuenta de la
constitución de la Junta de Obras del Puerto, verificada en los meses últimos
de 1877, que, después de una solución de continuidad de cerca 40 años, venía a
ser la sucesora de aquella ilustre Corporación en la ardua tarea de llevar a
cabo las muchas obras que la mejora de la barra y ría necesitaba, así como las
demás que fueran precisas para formar un puerto que llenara las necesidades del
inmenso tráfico que se estaba desarrollando. Dimos a conocer también en dicho
Apéndice, los proyectos que la Junta había ya redactado para aquel objeto desde
1878 hasta 1881, y cuyas obras se habían ya subastado, habiéndose dado cuenta,
en las Memorias que anualmente publica la Junta, del progreso de las mismas y
de los resultados que con ellas se han ido obteniendo, así como de las demás
obras que en los años transcurridos desde entonces se han estudiado y
emprendido.
Y
ahora que la mayor parte de ellas están terminadas, y próximas a concluirse las
pocas que quedan, y que se han obtenido con ellas los resultados que se esperaban,
nos ha parecido oportuno reunir, en este otro Apéndice, los datos dispersos en
las diversas Memorias anuales respecto a la marcha de las obras, así como las
razones fundamentales que tuvimos en cuenta al proyectarlas y que constan en
las Memorias de los proyectos respectivos, constituyendo así un resumen
descriptivo de las obras proyectadas y ejecutadas por la Junta desde que se
constituyó, a fines de 1877, hasta la terminación del año económico de 1888 a
1889, y cuya publicación se halla tanto más justificada, cuanto que con motivo
de las trascendentales obras del puerto exterior, se abre desde ahora una nueva
era para las obras de este puerto.
Defectos
de que adolecía la ría cuando se creó la Junta de Obras del Puerto.
Los
principales defectos de que adolecía la ría en la época en que se constituyó la
Junta de Obras del Puerto, eran los siguientes:
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ABRA DE LA RÍA DE BILBAO,
COPIA DE UNA PINTURA EXISTENTE EN LAS OFICINAS DE LA
JUNTA DE OBRAS DE BILBAO
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1.º Movilidad y escasa profundidad de la
barra, que en general no pasaba de 1 metro respecto a bajamar equinoccial, por
lo cual, y por las inflexiones que con frecuencia tenía el cauce al través de
ella, resultaba que, aun en las pleamares de aguas vivas, no se aventuraban a
cruzarla los buques que calaban más de 4 metros, o sean 13 pies ingleses
próximamente, y aun estos tenían que esperar con frecuencia muchas semanas para
salir, como sucedió, entre otros casos, desde Noviembre de 1875 hasta Febrero
de 1876, en que permanecieron, sin poder salir, todos los buques surtos en la
ría, a causa de las alteraciones producidas por los temporales en los bancos de
la barra.
2.º La violenta curva de Elorrieta
situada en la parte media de la ría, y por donde sólo podían pasar con seguridad
los buques de pequeña eslora, y la vuelta de Axpe donde se hallaba el peligroso
bajo de roca llamado “El Fraile.”
3.º Los altos fondos llamados “Churros,”
que ocupaban una extensión de ría de 1 kilómetro entre Bilbao y Olaveaga,
compuestos de una masa de cantos rodados, que se elevaban más de 1 metro, por
término medio, sobre el nivel de bajamar, por efecto de los cuales sólo podían
llegar a los muelles de Bilbao, en pleamares vivas, los buques cuyo calado no llegaba
a 3 metros, o sean 10 píes ingleses, teniendo que reducirse a 1,80 metros, o
sea a 6 pies ingleses, en pleamares muertas. A causa de este obstáculo, se
veían obligados a fondear en Olaveaga, a distancia de 4 a 6 kilómetros de
Bilbao la mayor parte de los buques que conducían carga, transbordándose allí a
gabarras, que venían a la sirga hasta los muelles de esta villa, con un gravamen
por tonelada desde 1,23 pesetas a 1,75, según el género de mercancía,
sucediendo lo propio a las mercancías de exportación que se llevaban desde
Bilbao hasta allí, de todo lo cual resultaba para el comercio de Bilbao un
perjuicio de más de 250.000 pesetas anuales.
4.° Falta de profundidad en casi toda la
ría y extensas playas que en sus márgenes se descubrían a bajamar, todo lo cual
daba lugar a frecuentes varadas, para cuya evitación era preciso un dragado
general de aquélla.
5.° Carencia de boyas de amarra, lo que
originaba gran confusión en los fondeaderos y frecuentes averías por choques de
los buques entre sí.
Proyectos redactados para mejora de la ría y barra.
Antes de proceder a la ejecución de las obras de mejora que la ría necesitaba,
era preciso redactar los proyectos correspondientes y someterlos a la
aprobación del Gobierno, siendo de advertir, que si bien la obra que más
urgencia reclamaba era la que tuviera por objeto la mejora de la barra, como
quiera que en la época en que tomé posesión de mi cargo, que fue en 10 de
Diciembre de 1877, no podían emprenderse los sondeos y exploraciones de la
barra, ni tampoco el sondeo del Abra, causa de los malos tiempos que reinan en
esa estación, procedimos, para utilizar el tiempo, a tomar los datos necesarios
para formalizar el proyecto de reforma de la vuelta de Elorrieta, que era uno
de los principales obstáculos existentes para la navegación hasta Bilbao, y
cuya desaparición era la obra que la Superioridad había declarado más urgente
en el interior de la ría. Este proyecto quedó terminado en 31 de Marzo de 1878,
fue aprobado por R. O. de 2 de Julio y se subastaron las obras el día 12 de
Agosto.
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| VISTA ANTIGUA DE LA RÍA ENTRE LUCHANA Y EL CONVENTO DE SAN FRANCISCO. SIGLO XVIII. |
En
el mes de Mayo del mismo año dimos principio al levantamiento del plano del Abra
y desembocadura de la ría, a los sondeos correspondientes y a las exploraciones
del subsuelo de la barra para reconocer su estructura geológica. Se estudió, a
la vez, el régimen de las corrientes, mareas y aluviones, tanto en el Abra
como en la ría, y se continuó el plano y sondeos de ésta hasta la vuelta de
Elorrieta, con cuyos datos se redactó el proyecto de mejora de la barra y mitad
inferior de la ría, que se terminó en Agosto de 1879 y fue aprobado por el
Gobierno por Real Orden de 4 de Diciembre del mismo año, subastándose las obras
en el mes de Marzo de 1880. Estas eran las más urgentes que la ría necesitaba,
pues los cinco ferrocarriles mineros afluyen a la mitad inferior de la ría, y
en ella se efectúa el principal tráfico del puerto, por cuyo motivo y porque
los recursos de la Junta del puerto eran entonces muy escasos, no se
comprendieron en este mismo proyecto las obras de mejora de la mitad superior.
Pero habiendo empezado a crecer notablemente el tráfico de minerales desde principios
de 1880 y aumentado en análoga proporción los recursos de la Junta, se emprendieron
también los estudios de mejora de la mitad superior de la ría, que se
terminaron en Octubre del mismo año y fueron aprobados por Real Orden en 14 de
Febrero de 1881, subastándose las obras en 31 de Marzo.
Luego
se estudiaron y aprobaron sucesivamente los proyectos de otras obras
complementarias, tales como la estación electro-semafórica de la punta de la
Galea, dragado de la dársena de Axpe, establecimiento de boyas de amarra,
alumbrado eléctrico en los cinco kilómetros inferiores de la ría para facilitar
la entrada y salida de los buques en las mareas de la noche, grúas y tinglados
en los muelles de Bilbao, etc., todos cuyos proyectos se llevaron enseguida al
terreno de la práctica y están ahora terminadas sus obras correspondientes, a
excepción de algunos detalles y obras secundarias.
Puerto
de refugio exterior.
Satisfechas
con la ejecución de estas obras, y especialmente con los resultados obtenidos
en la mejora de la barra, las necesidades más apremiantes del Comercio, se
pensó, por último, en la creación en el Abra de un puerto exterior de refugio,
que sirviera a la vez para quitar las rompientes que se forman en la barra,
cuyo paso se hace peligroso durante los malos tiempos. Al redactarse el
proyecto de mejora de la barra antes expresado, se había demostrado la
necesidad de construir un rompeolas exterior para quitar de ella las
rompientes, pero el gran coste de semejante obra y los escasos recursos que la
Junta de obras disponía, le hicieron desistir de ella, con tanto mayor motivo,
cuanto que su realización exigía muchos años, y que era de urgente necesidad
mejorar el paso de la barra en el tiempo más breve posible y con los pocos
recursos que entonces se disponía. Así, pues, se aplazó el estudio definitivo
de esta importante obra, cuyo proyecto se formalizó en el año de 1886 y principios
de 1887, habiendo sido aprobado por el Gobierno su parte fundamental por Real
Orden de 29 de Junio de 1888 y
subastadas sus obras en 16 de Octubre del mismo año.
En las consideraciones que a continuación vamos a exponer, nos proponemos
describir ligeramente las obras a que se ha hecho referencia y las
circunstancias fundamentales que hemos tenido en cuenta al proyectarlas, pero
antes creemos necesario dar una idea del régimen de la ría, tanto bajo el punto
de vista fluvial como marítimo.
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LA RÍA EN EL SIGLO XVII
COPIA DE UNA PINTURA EXISTENTE EN LAS OFICINAS DE LA JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE BILBAO
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II. CONSIDERACIONES
SOBRE EL RÉGIMEN FLUVIAL Y MARITIMO DE LA RÍA DE BILBAO
Régimen fluvial.
El
río Nervión, cuya región marítima forma lo que se llama ría de Bilbao, tiene su
origen cerca de la ciudad de Orduña y al pie de la cordillera Cantábrica, que
sirve de divisoria entre las aguas que vierten al Océano y Mediterráneo;
recibe, en su curso hasta Bilbao, varios afluentes, entre los que merecen
citarse el río de Orozco y más principalmente el de Durango, que rivaliza en
importancia con el Nervión, afluyendo además a él, entre Bilbao y la
desembocadura, el importante rio Cadagua y los pequeños ríos Azúa y Galindo. La
superficie total de la cuenca hidrográfica del Nervión y sus afluentes puede
estimarse en 1.900 kilómetros cuadrados próximamente.
El
carácter del río Nervión, en la mayor parte de su trayecto, es el de un cauce
torrencial. A partir de su origen, al pie de la montaña, y en 1.161 metros de longitud
desciende 245 metros, o sea con una pendiente media de 0,1518m por metro; en
los 30 kilómetros siguientes, la pendiente media es 0,0087m por metro, y en los 27 kilómetros restantes,
hasta llegar al puente del Arenal de Bilbao, se reduce la pendiente media a 0,0038m,
siendo prácticamente horizontal la superficie del agua, en bajamar y durante
el estiaje del río, en los 13 kilómetros comprendidos entre este puente y la
desembocadura. La longitud total del río, con las muchas curvas que tiene, viene
a ser de 71.700 metros.
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ANTIGÜOS MUELLES DE LA RIBERA Y LA MERCED
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La cantidad de agua que lleva el Nervión
en su estiaje al pasar por Bilbao, apenas llega a 4 metros cúbicos por segundo,
pero en avenidas extraordinarias ha llegado a medir, en el máximum, el importante
volumen de 1.600 metros cúbicos por segundo, aunque es de advertir que, como
estas avenidas duran pocas horas, resulta de los aforos practicados durante
todos los meses del año, que el caudal medio que el río lleva al mar es próximamente
de 17 metros cúbicos por segundo. Agregando a este volumen los caudales medios
anuales que arrastran el Cadagua, Azúa y Galindo, que desembocan entre Bilbao y
el mar, y cuyo total puede estimarse en 8 metros cúbicos, resulta que el
término medio del volumen fluvial que llega a la desembocadura es próximamente
25 metros cúbicos por segundo. Este volumen de agua es, como se ve, muy
insignificante bajo el punto de vista de la navegación por el cauce de la ría,
que sólo puede sostenerse por la influencia de las mareas.
Mareas.
La amplitud de las mareas, o sea la diferencia de nivel entre la bajamar
y pleamar consecutiva, varía entre 1,24m, que es el mínimo en mareas muertas,
y 4,60m, que es el máximo en mareas equinocciales, siendo el término medio de
las amplitudes de todas las mareas del año, 2,76m.
Tomando
como plano de comparación el nivel de las bajamares equinocciales, resultan
las siguientes alturas, de las observaciones hechas en la desembocadura de la
ría.
Nivel
de bajamar equinoccial. ……………………………………………. 0,00m.
Nivel
medio de todas las bajamares del año. ……………………. 0,82m.
Nivel
más alto de las bajamares de mareas muertas. ……… 1,58m.
Nivel
mínimo de las pleamares muertas. ………………………….. 2,70m.
Nivel
medio de todas las pleamares del año. ……………………. 3,58m.
Nivel
de la pleamar equinoccial máxima. ………………………….. 4,60m.
Las
alturas anteriores están referidas a la bajamar equinoccial de 27 de Septiembre
de 1878, que tomamos como plano de comparación, aunque debemos advertir que,
en los equinoccios de primavera, ha llegado a bajar la marea 0,20m por debajo
de dicho plano, pero en cambio suben menos las pleamares correspondientes.
Es
de observar también que, cuando coincide un fuerte temporal del N. O. con
mareas vivas, ha habido caso en que el nivel de la pleamar ha pasado de 5
metros de altura, como sucedió en 21 de Octubre de 1882, por más que el
coeficiente de la marea era de 1,10m, con el cual, en circunstancias normales,
solo hubiera subido a la altura de 4,30m.
El
nivel de la pleamar se eleva, aunque poco, a medida que se interna en la ría,
acentuándose esta elevación en las mareas vivas.
En
la pleamar equinoccial de 27 de Septiembre de 1878, y estando el rio casi en
estiaje, encontramos el nivel del agua en Bilbao 0,28m más alto que en la
desembocadura, pero con los trabajos de encauzamiento y dragados efectuados
posteriormente, llegan a elevarse en Bilbao las mareas muy vivas hasta 0,50m sobre
el nivel correspondiente a la desembocadura.
En
el estado en que se hallaba la ría en 1878, el nivel del agua en bajamar de
aguas muertas, era prácticamente horizontal desde la desembocadura hasta
Bilbao, pero no sucedía lo propio en mareas vivas, a causa de los altos fondos llamados
“Churros”, que empezaban a 3 kilómetros agua abajo de la villa, en virtud de
los cuales el nivel del agua en estos tres kilómetros, quedaba, en mareas
equinocciales, de 0,90 a 1 metro más alto que el nivel del agua en los 10
kilómetros inferiores, habiendo en el intermedio de uno a otro tramo un rápido
de unos 100 metros de longitud. Con los encauzamientos y dragados que la
Junta del puerto ha efectuado luego, han desaparecido esos altos fondos, de
modo que el nivel actual de la ría en bajamar, y en el estiaje del río,
es prácticamente horizontal, sea en mareas muertas como en mareas vivas.
Medido
el volumen de agua que entra en la ría desde la bajamar hasta la pleamar, en
una marea media, no pasa de 8 millones de metros cúbicos, llegando a 12
millones de metros cúbicos en mareas equinocciales. Cuando se compara esta
cantidad con los 693 millones de metros cúbicos que, según Vauthier, entran en
el estuario del Sena, al Este del Havre, en mareas vivas, y con los 2.447
millones de metros cúbicos que entran en el estuario del Gironde, se puede
comprender la insignificante importancia del estuario del Nervión, con tanto
mayor motivo, cuanto que hay análogas diferencias entre los caudales fluviales
de aquellos ríos y éste, y son también mucho mayores las
amplitudes de las mareas en las embocaduras de aquellos ríos, y muy
particularmente en el Sena, donde la diferencia de nivel entre bajamar y pleamar
llega a 8,30m en mareas equinocciales. Aun en el río Adour es mucho
mayor el caudal fluvial y el volumen de agua que entra con la marea, que
se hace sentir' hasta el puente de Dax, o sea, a 66 kilómetros de la
embocadura, mientras que las mayores mareas del Nervión alcanzan a 15
kilómetros solamente.
Por estos datos puede juzgarse la pequeña
importancia relativa de la fuerza de arrastre de las corrientes fluvial y de
las mareas del Nervión para combatir a los aluviones que se depositan en el
cauce y más principalmente en la barra, que, como en casi todos los
ríos, tiende a formarse en la desembocadura por efecto de la acción del mar,
por cuyo motivo era preciso sacar todo el partido posible de estas fuerzas de
arrastre para profundizar el paso de la barra, estudiando bien las condiciones
de su régimen.
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VISTA ANTIGÜA DEL PUENTE DE SAN ANTÓN DESDE ACHURI
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Aluviones.
Los aluviones que llegan a la región marítima del Nervión proceden, ya
de los que acarrean las corrientes fluviales de dicho río y sus
afluentes, ya de los que aporta la corriente del flujo de la marea. Dada la
gran pendiente del lecho del Nervión, parece a primera vista, que debiera
acarrear una gran masa de aluviones, pero debido, sin duda, a que toda su
cuenca hidrográfica está muy poblada de arbolado, y a que hay en toda la
longitud del río multitud de presas de fábricas y molinos, que moderan
su fuerza de arrastre, deteniendo muchos aluviones en los remansos de ellas, es
el hecho que en las circunstancias ordinarias del río, es insignificante la
cantidad de aluviones que acarrea, no siendo tampoco de extraordinaria
importancia el volumen que arrastran las avenidas, según se comprueba por el
hecho de que las condiciones que para la navegación tenía en 1880 el trozo de 3
kilómetros de longitud agua abajo, y a partir de Bilbao, donde se depositan
gran parte de los aluviones de las avenidas, diferían poco de las que resultan
de la descripción que se hace de la ría en un documento que se conserva del año
1630, siendo así que en los pasados tiempos no se hacían otras limpias que las
necesarias para quitar los troncos de árboles y la parte culminante de los
bancos de grava que las avenidas dejaban en el cauce, que se extraía para
lastre de los buques.
Las
avenidas del rio Nervión acarrean cantos rodados, grava, arena, y légamos
arcillosos. Los cantos, grava y arena gruesa, se depositan en el cauce al
través de Bilbao y hasta 3 kilómetros más abajo de la villa; llega también
alguna arena gruesa a distancias de 6 kilómetros de Bilbao, pero en adelante
sólo se deposita arena fina y más principalmente los légamos arcillosos que el
agua lleva en suspensión. El rio Cadagua que desemboca a 7 kilómetros de Bilbao
deposita también cantos rodados, grava y arena cerca de su desembocadura, pero
en adelante, mezcladas sus aguas con las del Nervión, no depositan más que légamos
arcillosos. Una gran parte de estos légamos, procedentes de ambos ríos y del
Azúa y Galindo, que desembocan poco más abajo del Cadagua, se precipitan en las
tranquilas aguas de la mitad inferior de la ría, especialmente a las horas que
sube la marea, de modo que cuando las avenidas del rio llegan a la desembocadura
en el mar, si bien están muy turbias las aguas, sólo llevan en suspensión
légamos arcillosos muy tenues. El oleaje del mar, que reina casi siempre en la
barra y playas del Abra, no permite que se precipiten allí estos légamos, que
marchan arrastrados por la corriente a depositarse en el Abra y fuera de ella.
Los sondeos del Abra demuestran, en efecto, que dichos légamos empiezan a
depositarse a partir de la curva de nivel de 6 metros de profundidad respecto a
bajamar equinoccial.
No hemos podido precisar la cantidad de
cantos rodados, grava y arena que las avenidas depositan anualmente en el
cauce, pero no debe ser muy grande por las razones antes dichas. En cuanto a
los légamos arcillosos que la corriente fluvial lleva en suspensión, los hemos
apreciado en un máximo de 37.000 metros cúbicos anuales, cuyos elementos más
pesados se precipitan en la mitad inferior de la ría. (En esta parte de la ría y especialmente en los 2 kilómetros contiguos
á la embocadura, entra con el flujo de la marea bastante arena, procedente en
su mayor parte de la playa de Las Arenas, según diremos oportunamente.) Y
no debe ser muy grande el volumen que se deposita en el Abra, cuando de la
comparación de los sondeos detallados efectuados en ella en 1789, 1866 Y 1878
no resulta diferencia alguna sensible, lo que demuestra que estos légamos que
llegan hasta el Abra necesitan mucho tiempo para precipitarse, y que las
corrientes de marea los llevan fuera de ella en su mayor parte, aunque es de
advertir también que en los grandes temporales se ponen en suspensión algunos
aluviones del fondo del Abra, que las corrientes los llevan a alta mar.
Analizados
los légamos que en una avenida extraordinaria del Nervión iban en suspensión
por Bilbao, dieron el siguiente resultado:
Sílice. ……………………………………. 52,30
Alúmina. ……………….………………. 23,10
Carbonato de cal. ……..…………. 13,70
Óxido de hierro. ……………………. 6,90
Agua. ……………………………..…….. 4,00
------------------------------------------
Total. ………………………….………. 100,00
Este
análisis demuestra el carácter arcilloso de estos légamos, que se diferencian
notablemente de la composición química de las arenas que forman los bancos de
la barra y playas del Abra. Examinadas a simple vista estas arenas, se ve que
se hallan formadas de una mezcla de detritus de conchas y menudos granos de
sílice, resultando del análisis hecho de las arenas de la playa de Portugalete
contiguas a los bancos de la barra el siguiente resultado:
Sílice libre. ……………………………… 33,10
Carbonato de cal. ………………….. 59,00
Arcilla. …………………………..…………. 5,40
Agua. ……………………………………….. 2,50
-------------------------------------------
Total. ………………………..…………… 100,00
La
gran cantidad de carbonato de cal de este análisis da a comprender la
importancia de los detritus de conchas que entran a formar estas arenas, que
constituyen más de la mitad del peso total y mucha mayor parte en el volumen, a
causa de la menor densidad de estos detritus respecto a los granos de sílice.
La pequeña cantidad de arcilla es indudablemente de origen fluvial.
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RUINAS DE SAN AGUSTÍN Y ANTUGÜOS MUELLES DE LA SENDEJA
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Otro
análisis hecho con arenas de la playa de Las Arenas a mayor distancia de la
embocadura del rio, acusan 48'40 por 100 de sílice libre y 47'50 de carbonato
de cal y 2'40 de arcilla, procediendo la diferencia entre éste y el anterior
análisis, de que en la costa Oriental del Abra hay una importante masa de rocas
areniscas, cuya denudación influye sin duda alguna en aumentar la parte
proporcional de sílice en la playa de Las Arenas. Sobre esta masa de formación
arenisca, se halla edificada la parte principal de la población de Algorta, y
al pie de ella hay otra playa donde el elemento silíceo es todavía más importante;
y debemos advertir, por último, que entre la punta de San Ignacio y la costa de
la punta de la Galea, que forma la extremidad oriental del Abra, se halla la
pequeña playa de Arrígunaga, que está exclusivamente formada de granos de
cuarzo de hasta 2 y 3 milímetros de lado, que proceden de la denudación de
algunas capas muy silíceas de las rocas calcáreo silíceas de la Galea, no
estando mezclados apenas con detritus de conchas, porque en aquella parte tan
batida de la costa se crían muy pocos moluscos, y las olas arrastran sus
ligeros detritus. Tampoco se depositan allí los elementos calizos de aquellas
rocas, porque son muy blandos y se convierten en légamos impalpables, que las
corrientes los arrastran fuera de allí.
De los hechos que dejamos referidos y de
otros deducidos de los análisis químicos y examen microscópico de las arenas
de diferentes playas de puertos de esta costa, situados a barlovento y
sotavento del Abra de Bilbao, y de la estructura geológica de la costa, hemos
deducido que las arenas que se encuentran en la barra de esta ría y en las
playas del Abra son de origen marítimo local, teniendo en ellas poca influencia
los aluviones fluviales y mucho menos los acarreos de arena que puedan aportar
de fuera del Abra las corrientes marítimas. Y no puede menos de ser esto último,
si se observa que toda esta costa es muy acantilada y que próximo a ella hay
grandes profundidades, hasta el punto de haberse hallado 3.600 metros de
profundidad a 25 millas de distancia del Abra de Bilbao, en los trabajos de
colocación del cable desde Bilbao a Inglaterra.
La
cantidad de estos aluviones marítimos que anualmente puedan formarse en el Abra
o llegar a ella, debe ser muy pequeña, pues no se nota avance alguno de las
playas al comparar la forma actual de éstas con la que tenían el año 1732, de
cuya época se conserva un plano de la parte inferior de la ría y perímetro del
Abra, debiendo advertir, por el contrario, que la playa de Las Arenas avanzaba
más en aquella época en su extremo oriental. Por otra parte, si las corrientes
marítimas acarrearan arenas al Abra, éstas se depositarían principalmente en la
parte más profunda de ella, observándose, por el contrario, que allí no se
encuentran más que légamos arcillosos procedentes en su mayor parte de los
acarreos fluviales del Nervión, y que forman un excelente tenedero para las
anclas.
No
obstante lo que dejamos expuesto respecto al régimen casi permanente que se ha
establecido en las profundidades del Abra y configuración de sus playas, cuyas
arenas empezaron sin duda a depositarse en el período cuaternario, sometidas
como se hallan dichas playas a la incesante acción de las rompientes de las
olas, que las ponen en suspensión, y ti las corrientes que en el flujo de la
marea las arrastran hacia la embocadura e inferior de la ría, es el caso que
sus arenas y muy especialmente las de la gran playa llamada de “Las Arenas”,
situada al Este de la desembocadura, son la causa fundamental de los bancos que
en ésta se forman, pero antes de describir el régimen de la desembocadura,
preciso es que digamos algo respecto a los vientos, marejadas y corrientes.
Vientos y
marejadas.
Los
vientos dominantes en esta costa son los del 4.º cuadrante y en especial los
comprendidos entre el O. N. O. y el N. O. Ellos son los que engendran las
tempestades más terribles, que, libres de obstáculos, recorren el largo
trayecto comprendido entre las costas septentrionales de América y el
continente Europeo. Los vientos del Norte recalan con menos frecuencia, y las
marejadas que producen son de mucha menor intensidad. Los comprendidos entre el
Norte y el Este son vientos bonancibles, que reinan principalmente en el
verano; y en cuanto a los de la banda del Sur, o sean los del 2.º o 3.º
cuadrante, si bien soplan con fuerza en el otoño y también en la primavera, no
engendran marejadas, a causa de venir de tierra.
Corrientes.
Respecto
a las corrientes debemos observar, que a consecuencia sin duda de hallarse el
Abra de Bilbao en el fondo de la gran ensenada comprendida entre los cabos
Quejo y Machichaco, y en situación muy interior respecto a la línea general de
las costas de las provincias de Santander y Vizcaya, no se hace sentir en el
Abra la corriente litoral que pasa a algunas millas de distancia de los cabos
más salientes de la costa; de modo que las únicas corrientes que en el Abra se
notan son las debidas al flujo y reflujo de la marea.
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IMAGEN TOMADA DEL BLOG “MEMORIAS DE GETXO”.
http://getxosarri.blogspot.com.es/
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La
ondulación de la marea ascendente entra en el Abra en la dirección del N. O. al
S. E., produciendo una corriente cuya velocidad no pasa en el Abra de 0,50m por
segundo, o sea una milla marina por hora próximamente. Parte de ella entra
directamente con la embocadura de la ría, acelerando notablemente su velocidad
al entrar en ella, pero el resto va primero en dirección de las playas situadas
a uno y otro lado de aquella, transformándose cerca de ellas en corrientes
paralelas a dichas playas y en dirección a la embocadura de la ría, a donde
arrastran gran cantidad de arenas de las que remueven y ponen en suspensión las
rompientes de las olas. Este efecto se produce principalmente a lo largo de la
playa de Las Arenas, formándose, con la arena que de ella arrastran, un banco
en la extremidad del muelle correspondiente. Las expresadas corrientes, directa
y transversales, forman entre los muelles de la embocadura una sola corriente,
cuya velocidad en mareas vivas ordinarias es de 1,56m por segundo en el máximo,
que corresponde a 3 millas marinas por hora. Al descender la marea es algo mayor
esta corriente, pues en la misma marea dio por resultado 1,65m por segundo en
el máximo.
En
las grandes mareas equinocciales llega a 1,85m por segundo la velocidad máxima
de la vaciante de la marea, pero en cambio en las mareas muertas, sólo alcanza a
0,77m por segundo.
Las
observaciones que preceden se hicieron en 1878, antes de emprender las obras
de mejora que la Junta del puerto ha llevado a cabo, siendo de notar que las
cifras que hemos consignado corresponden al filete de mayor velocidad de la
corriente y al período de la marea en que la velocidad es máxima, que corresponde
próximamente a la mitad de su carrera. Comparando estas velocidades con las de
20 a 30 kilómetros por hora, o sea 5,55m á 8,32m por segundo, que toma el flujo
de la marea al entrar en la parte encauzada del rio Sena, se ve que son de muy
poca importancia relativa las corrientes de marea en la embocadura del Nervión,
por más que ha aumentado algo en intensidad con las obras que luego se han
ejecutado.
III.
RÉGIMEN DE LA EMBOCADURA DE LA RÍA,
Y
OBRAS QUE DE SU ESTUDIO SE DEDUJERON PARA MEJORARLA.
Régimen
de los bancos de la embocadura de la ría.
La
barra de esta ría era, como en general sucede, un resultado de la acción de las
olas sobre los aluviones del fondo, que así como en las playas los eleva
formando con ellos el cordón litoral, tiende también amontonarlos en la
embocadura de la ría, en toda la altura que es compatible con el desagüe de la vaciante
de la marea y avenidas del río. Y es esto tan evidente; cuanto que los bancos
que se hallan en la embocadura de esta ría están formados de arena de origen
marítimo y no de aluviones fluviales, que por ser muy tenues los que llegan a la
desembocadura, la agitación del mar impide que se depositen en ella.
Pero
además de la causa que dejamos indicada, las corrientes que en la desembocadura
se establecen a la subida y bajada de la marea, jugaban un papel muy importante
en la formación de los bancos de la barra. En efecto, a la subida de la marea
se establece, según antes se ha dicho, una corriente paralela a la playa de Las
Arenas, que arrastra hacia la embocadura las arenas que las rompientes de las
olas ponen en suspensión. De estas arenas se depositaban muchas, y aun ahora se
depositan bastantes, a continuación y al costado interior del muelle de Las
Arenas, formando un banco que invadía el cauce en mayor o menor anchura,
mientras que el resto de aquéllas entraba en el interior de la ría,
depositándose, ya en la ensenada de Sestao, ya en el cauce de la ría, sin remontar
más de 3 kilómetros de la embocadura. La corriente que se establece a la vacilante
de la marea, volvía a llevar gran parte de estas arenas a los bancos de la
embocadura, acentuándose este efecto en los días de mareas vivas, las que
tendían a mermar el banco antes expresado, que se formaba a continuación y
adosado al muelle de Las Arenas. En el estado que tenía la ría (y del cual nos
estamos ocupando,) antes que se hicieran las obras ejecutadas como resultado
de nuestros estudios, tenía este banco de arena grandes fluctuaciones en
longitud, ancho y altura que ahora se han reducido notablemente. Llegaba a
veces, en longitud, a internarse en la ría hasta la distancia de 580 metros de
la extremidad de dicho muelle, mientras que otras veces desaparecía de tal
modo, que quedaban a descubierto las escolleras de los cimientos del muelle.
En latitud, avanzaba en el cauce hasta la distancia de 70 metros del paramento
del muelle de Las Arenas, reduciéndose entonces a 90 metros, medidos a nivel de
bajamar equinoccial, el ancho del cauce, puesto que el ancho total que allí
tiene la ría es de 160 metros. Respecto a la altura, llegaba a elevarse, junto
al paramento interior del muelle de Las Arenas, hasta 4 metros sobre bajamar
equinoccial, aunque por lo general solía tener poco más de 2 metros.
Los
arrastres de arena de la corriente paralela a la playa de Las Arenas, que se
acentúan mucho durante los grandes temporales del Invierno, socavaban dicha
playa, manteniendo mucha arena en suspensión, que la expresada corriente
arrastraba en mayor cantidad que de ordinario, contribuyendo a aumentar las
dimensiones del banco de la extremidad del muelle de Las Arenas. Si en la
primavera, como frecuentemente sucede, reinaban fuertes vientos del S. O.,
minaban este banco, tanto por su efecto directo en bajamar, como por la
trapisonda o pequeño oleaje que en la embocadura produce, y las arenas que
removían eran arrastradas por la vaciante a los bancos de la barra. Si con
estos vientos concurría una avenida, el efecto era más eficaz, hasta el punto
de arrastrar todo o la mayor parte del banco, resultando, si la avenida no era
grande, que se depositaban en la barra los aluviones arrastrados, disminuyendo
su profundidad, pero si la avenida era de importancia, las llevaba hasta el
glacis exterior de la barra, sin perjudicar á la profundidad de la canal.
Las
marejadas del N. O., que son las dominantes, tendían a su vez a llevar hacia la
playa de Las Arenas los aluviones que las olas, al romper sobre los bancos de
la barra, ponían en suspensión, de manera que dichos aluviones andaban en
constante movimiento, describiendo la siguiente cerrada órbita:
1.º Caminaban de la playa de Las Arenas
hacia el interior de la ría, llevados por la corriente, paralela a aquélla, que
a la subida de la marea se establece, depositándose muchas arenas en el banco
adosado al muelle de Las Arenas y marchando las restantes, ya a la ensenada de
Sestao, ya a depositarse en el cauce hasta 3 kilómetros de distancia de la
embocadura.
2.º La fuerza de la vaciante de la marea
arrastraba gran parte de estas arenas hacia los bancos de la barra,
contribuyendo al propio objeto las avenidas fluviales; e influían también en mermar
el banco expresado, los vientos del S. O.
3.º Las marejadas del N. O. tendían siempre
a socavar los bancos de la barra y llevar sus arenas hacia la playa de Las
Arenas.
De
modo es, que después de las diversas alteraciones que experimentaban la playa
de Las Arenas y los bancos de la embocadura y los de la barra, venían por fin,
y al cabo de cierto tiempo, a quedar como antes estaban, esto es, que no
experimentaban más que oscilaciones alrededor de cierta posición de equilibrio,
sin aumentar ni disminuir definitivamente en una cantidad apreciable. Hay, no
obstante, que advertir, que las arenas que se depositaban en la ensenada de
Sestao, se quedaban allí en su mayor parte, porque estando dicha ensenada fuera
del cauce de la ría, la vaciante influía muy poco en ellas.
Tendencia
general de la desembocadura de los ríos en la costa Cantábrica.
Expuesto
lo que antecede respecto al régimen que tenían los bancos de la desembocadura,
debemos observar que es un hecho constante en todos los ríos de esta costa, que
sus desembocaduras tienden siempre a arrimarse al lado occidental de la abertura
de la costa donde desembocan, y por consiguiente, que los depósitos de arena
que constituyen las playas contiguas están principalmente al Este de la
desembocadura, cuyo fenómeno es una consecuencia natural de la dirección
general de Oeste á Este que la costa tiene y de la dirección N. O. de los
vientos y mareas dominantes. En efecto, al desembocar las corrientes fluviales
en el mar, tienden a marchar por donde menos resistencia encuentran a su paso,
porque en esta costa es la parte occidental de dichas aberturas o abras, a
causa del mayor o menor abrigo que, respecto a vientos y marejadas, les
proporciona la costa correspondiente, a cuya
razón hay que añadir que el oleaje del N. O. tiende a amontonar los aluviones
hacia el S. E. Así es que el Nervión siempre ha tenido su desembocadura al pie
de la costa de Portugalete, mientras que en la parte opuesta se extendía la
gran playa de Las Arenas y las dunas que los vientos formaban.
Obras
construidas en la desembocadura de la ría durante los pasados siglos y
efectos que produjeron.
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PLANO DE LOS PROYECTOS DE LOS MUELLES DE PORTUGALETE Y
LAS ARENAS EN 1738
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Desde
principios del siglo XVI, en que se empezaron a ejecutar algunas obras para
mejora de la desembocadura, se emprendió la construcción del muelle del lado de
Portugalete para rectificar el curso de las aguas, evitando los peligros que
ofrecían a la navegación los arrecifes que salían de la costa correspondiente, a
la que se arrimaba siempre la corriente, y para obligar a ésta a que pudiera
abrirse paso en dirección rectilínea, al través de los bancos de la barra.
Posteriormente, y para evitar que las arenas movedizas de las dunas que
existían en la margen derecha invadieran la canal, se emprendió la construcción
del muelle de la margen derecha, que daba por resultado el avance de la playa
correspondiente, por cuya razón, y por no haber prolongado bastante el muelle
de la izquierda, fueron poco eficaces los resultados obtenidos, pues a la
terminación de los muelles tendía nuevamente la corriente a arrimarse a la
costa comprendida entre Portugalete y Santurce, formando un canal sinuoso y de
peligrosa navegación. Los muelles construidos sólo servían, por lo tanto, para
ayudar a las avenidas del río y a la corriente descendente de las grandes
mareas a abrir, al través de la barra, un cauce más rectilíneo y en dirección
de dichos muelles, y si bien es verdad que esto se conseguía, y aun también a
veces se formaba un canal en dirección al Norte, volvía a cerrarse pronto por
la acción de las marejadas, y la canal se inclinaba, otra vez, hacia las peñas
de la costa comprendida entre Portugalete y Santurce, resultando con frecuencia
que la corriente del río se dividía en dos brazos, uno arrimado a la costa y
otro en dirección al N. O. o N., siendo el primero de mayor profundidad que el
segundo, pero de más difícil navegación. Así está figurado en un plano
levantado en 1730, y así sucedía también hasta hace pocos arios; resultando
muchas veces que la profundidad de la canal de la barra se reducía de tal modo,
que sólo había 0,60m respecto al nivel de bajamar equinoccial. En el invierno
de 1875 a 1876, se puso la barra en tan malas condiciones, que, por espacio de
3 meses y medio, estuvieron sin salir todos los buques fondeados en la ría, a
pesar de que los mayores no calaban más de 13 pies ingleses. En el verano de
1878, cuando levantamos el plano de la desembocadura, se hallaba ésta en
condiciones excepcionalmente buenas, pues había desaparecido el canal contiguo
a la costa, quedando sólo el otro muy bien orientado, a cuya existencia
contribuía la gran navegación de vapores que entonces había, los que con sus
hélices removían el fondo, facilitando los arrastres de la corriente, la
profundidad mínima del talweg en la barra respecto a bajamar equinoccial era 1,14m.
En el invierno de 1878 á 1879 volvió a inclinarse algo hacia la costa de
Santurce, pero en dirección bastante rectilínea, sucediendo también, durante
muchos días, que se formaban dos canales, uno inclinado al O. N. O. y otro al
N., con un gran banco intermedio, que impedía bastante la navegación.
En
la época en que empezamos el estudio del puerto, la desembocadura de la ría se
hallaba limitada por dos muelles de mampostería insumergibles reconstruidas en
gran parte durante el presente siglo, ligeramente divergentes hacia el mar y
en dirección próxima al N. O. El de la margen izquierda se prolongaba 114
metros más que el de la derecha, y el ancho del cauce comprendido entre la
extremidad de este muelle último y el paramento del otro era 160 metros. En
prolongación del muelle de la izquierda había enterrada en la arena una antigua
escollera de 180 metros de longitud, existiendo también en la margen derecha,
pero algo separada del muelle correspondiente, otra antigua escollera de unos
600 metros de longitud, al nivel mismo de la playa, y que se construyó a
mediados del siglo XVII. El talweg de la corriente entre muelles se inclinaba
del lado del muelle de Portugalete, y a la terminación de éste había en 1878
una pozada con más de 5 metros de profundidad en bajamar equinoccial. Esta
profundidad, disminuía rápidamente, en términos, que, a los 200 metros de
distancia de la extremidad de dicho muelle, la profundidad máxima del talweg
sólo era de 3 metros, y, a 150 metros más adelante, quedaba reducido a 2
metros. Aquí puede decirse que empezaba la parte culminante de la barra, donde
la profundidad del talweg se reducía entonces á 1,14m, volviendo luego a
aumentar hacia el mar. La distancia de las curvas de nivel de 2,00m de
profundidad antes y después de pasar la cumbre de la barra, era de 310 metros
próximamente siendo de 480 metros la distancia comprendida entre las curvas de
nivel de 3 metros de profundidad antes y después de la cumbre de la barra.
El
talweg de la canal, a la salida
de los muelles, se hallaba constantemente arrimado a la margen izquierda,
continuando en igual forma en adelante, aunque desvaneciéndose gradualmente
hasta llegar a la barra, en la cual la línea del fondo era casi horizontal.
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PLANO DE LA PARTE INFERIOR DE LA RÍA DE 1732
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Conveniencia de prolongar el muelle de la margen izquierda.
De
los hechos que dejamos referidos, y de otros muchos que, respecto al régimen de
los bancos de arena y efectos que en ellos produjeron las obras antiguas,
detallamos en la Memoria correspondiente al proyecto de mejora de la barra, dedujimos
que para abrir al través de ella un cauce permanente, era preciso favorecer
esa natural tendencia de la corriente, prolongando para tal objeto el muelle
de la margen izquierda, hasta pasar los bancos de la barra, según una línea
ligeramente curva que volviera su concavidad hacia el cauce, habiendo adoptado
esta forma con preferencia a la recta por las siguientes razones:
1.ª Para cambiar gradualmente; y sin
necesidad de ángulos que produjeran reflexiones en las corrientes, la dirección
que tenía el muelle de Portugalete, que convenía dirigirla más hacia el Norte.
2.ª Porque la concavidad de la curva había
de favorecer a la natural tendencia de la corriente a ir arrimada a la margen
izquierda, en virtud de lo cual se obtendría, cerca del muelle proyectado,
mayor profundidad que con una dirección rectilínea.
3.ª Porque no obstante el gran radio de
la curva que convenía adoptar para no dificultar la entrada de los buques, la
canal quedaría más protegida de las marejadas del N. O., lo cual no sólo era
conveniente para los buques, sino también para conservación de la profundidad
del cauce.
4.ª Porque dada la forma curva del
proyectado cauce, saldría la corriente, a la terminación del muelle,
conservando cierta tendencia a marchar en dirección hacia el N. ó N. E., o sea
hacia la derecha de la desembocadura, lo cual era necesario para impedir que
la extremidad del banco de arena que se formara en la margen derecha, se
prolongara al través del cauce.
Deducíamos también, que era natural que en la parte opuesta del cauce
que se formase arrimado al muelle que se proyectaba, se prolongase paralelamente
el banco de arena que ya existía allí, pero que el efecto de éste se reduciría
a encauzar y estrechar algo la canal que se abriera al través de la barra; de
manera que el encauzamiento por la margen derecha se haría por la naturaleza
misma, con sólo construir, por el lado izquierdo, el muelle proyectado. En
cuanto al espacio comprendido entre el nuevo muelle y la costa comprendida
entre Portugalete y Santurce, manifestábamos en nuestra Memoria, que si bien
se elevaría seguramente el nivel de la parte superior de la playa que en dicho
espacio existía, porque el oleaje socavaría la parte sumergida de la playa y
acumularía sus productos en la parte superior de aquel espacio cerrado,
opinábamos que este mismo oleaje impediría que se formasen depósitos de arena
en toda la parte de la playa sumergida correspondientes a los 200 metros últimos
del muelle, y que por lo tanto no se formarían, en aquel espacio, bancos de arena
cuya prolongación tendiera a doblar la punta del nuevo muelle y a cerrar el
cauce que con la construcción de éste se abriera al través de la barra.
La
profundidad que con la construcción de esta obra esperábamos que se obtendría
en la canal de la barra, era de unos 3,50m respecto a bajamar equinoccial, con la
cual se lograrían grandes ventajas para la navegación, puesto que en las pleamares
más muertas habría 20 pies ingleses de agua y podrían salir buques de 3.000
toneladas de carga, abaratándose notablemente el precio de los fletes, que
entonces eran muy elevados, a consecuencia del pequeño tonelaje de los buques
que a esta ría venían y de que la mayor parte de ellos no podían salir sino en
mareas vivas, de lo cual resultaban muchos gastos de estadías, especialmente
en invierno, porque los temporales coincidían frecuentemente con las aguas
vivas y los buques quedaban encerrados durante semanas, y aun meses enteros,
dentro de la ría.
El radio de la curva que para el muelle
adoptamos es de 3.000 metros, no habiéndonos decidido a adoptar otro menor,
para evitar que los buques se atravesaran a las olas al entrar en el puerto, lo
cual hubiese sido peligroso.
En
cuanto a la margen derecha, dedujimos de nuestro estudio, que la prolongación
del muelle sería perjudicial, porque, al abrigo de él, y en virtud de la
corriente trasversal de la marea, avanzaría allí la playa correspondiente, a
expensas de las arenas de la parte Este de la playa de Las Arenas, según
sucedió cuando se construyó en los pasados siglos el trozo que ahora existe y
escollera que sigue a continuación; de modo que, al cabo de poco tiempo, es
probable que fuera perjudicial a la embocadura. Por otra parte el oleaje que en
la embocadura de la ría chocara en el muelle de la derecha, caso de que éste se
prolongara, iría a reflejarse hacia el de la izquierda, formándose así gran
marejada entre ambos muelles, que se trasmitiría al interior de la ría,
mientras que dejando dicho muelle conforme estaba, el oleaje que rebasara la
extremidad del que se proyectaba en prolongación del de la izquierda, iría a
estrellarse en la playa de Las Arenas y parte sumergida de ella, sin producir
efectos de reflexión perjudiciales a la canal de entrada.
Subsuelo de
la barra.
Convencidos,
por las razones expuestas, de la conveniencia de prolongar el muelle de la
izquierda en la forma que dejamos indicado, para ahondar la barra, era natural
que antes de proponer esta solución adquiriésemos pleno convencimiento de que
en el subsuelo de la barra no se encontraría la roca hasta la profundidad que
prudencialmente pudiera ahondar la corriente. No eran tranquilizadoras las
noticias que sobre el particular corrían, pues se decía que en una sonda hecha
el año 1848, se había encontrado la roca a menos de 3 metros de profundidad
debajo de bajamar, y se añadía, que había dado análogos resultados otro sondeo
hecho el año 1862. Verdad es, que la estratificación, casi vertical y paralela a
la desembocadura, de las rocas de formación cretácea de la costa comprendida
entre Portugalete y Santurce, no daba indicios de confirmar los asertos anteriores,
pero había la circunstancia de existir en aquélla un pequeño apuntamiento
volcánico de ofita en sentido perpendicular a los estratos cretáceos, que podía
reaparecer a una pequeña profundidad en el subsuelo de la barra, confirmando
las noticias anteriores. Por este motivo, fue preciso hacer un minucioso sondeo
de toda la barra, haciendo en ella y en sus inmediaciones 106 taladros, que,
aunque llegaron a la profundidad de 8 metros debajo de bajamar equinoccial,
ninguno de ellos llegó a la roca en la barra propiamente dicha. Es verdad que
antes de llegar á ella se encontró la roca dentro del cauce, a unos 5 metros de
profundidad respecto a bajamar equinoccial y no lejos de la traza del muelle
proyectado, pero esto no podía ser obstáculo a la realización de la obra que
proponíamos, pues no era probable que con ella se ahondara tanto el cauce,
debiendo advertir, además, que aún abrigábamos la duda de si lo que parecía
roca con la sonda no fueran restos de algún antiguo naufragio.
Los
terrenos atravesados con la sonda en la barra fueron siempre aluviones. En la
parte superior, y en unos tres metros de altura, se encontraba arena limpia y
muy suelta, pero más abajo se la encontraba mezclada con arcilla, en cantidad
creciente con la profundidad, la cual debía proceder de la que la corriente
fluvial depositó allí en tiempos antiguos, cuando la barra estaba algo más
interior y había allí 7 u 8 metros de profundidad de agua.
Conveniencia
de construir un rompeolas y razones por las que no se proyecto.
Bien comprendíamos que, aunque se obtuvieran todos los resultados que
esperábamos con la prolongación del muelle de la margen izquierda, no quedaba
resuelto todavía el problema de este puerto, por cuanto que por mucho que se
profundizara el paso de la barra, siempre había de ser peligroso el tránsito
de los buques en días de temporal, por las grandes rompientes que en la embocadura
habría, lo mismo que entonces sucedía, pero para evitar este grave
inconveniente y resolver el problema radicalmente, había que construir un gran
rompeolas, cuyo coste lo estimábamos en más de 20 millones de pesetas, enorme
suma para los escasos recursos que la Junta del Puerto disponía en 1878. Así es
que, dejando esta cuestión para más adelante, era preciso, por de pronto, que
se atendiera a mejorar la barra con los recursos disponibles y con la mayor
brevedad posible, según lo exigían los grandes intereses creados en la ría con
los ferrocarriles mineros y los grandes perjuicios que el comercio
experimentaba con el deplorable estado de la barra y ría.
Publicado
en Bilbao el 5 de Julio de 1889.
Por Evaristo
de Churruca
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