La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya y el florecimiento de nuestras industrias siderúrgicas y de construcción.- 1916

La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya y el florecimiento de nuestras industrias siderúrgicas y de construcción.- 1916

Vista parcial de la fábrica de Baracaldo, de Ricardo Gómez Gimeno.

   Nada más satisfactorio para VIDA MARÍTIMA y sus lectores, así como para La Liga Marítima, de que esta publicación es órgano de información y propaganda, que la impresión que causa la lectura de la Memoria que el Consejo de Administración de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya ofreció a la aprobación de sus accionistas en la Junta general ordinaria que debió celebrarse el 25 de Abril último.

   En lo que concierne a la Marina mercante, no puede nunca considerarse verdaderamente nacionalizada la construcción de sus unidades, mientras no sea dable fabricar en España las grandes piezas de acero, como rodas, codastes, etcétera, que entran en la construcción de sus cascos, y las grandes también del mismo material, como ejes de las hélices, de cigüeñales, barras de conexión, rotores de turbinas, etc., que figuran como elementos esenciales en la constitución de sus máquinas.

   Al examinar una máquina montada en un taller o factoría española, o el casco de un buque en grada, próximo a la época de su lanzamiento, recibimos la impresión de algo grande que se hace en España, representativo del vigor industrial de la patria, si en el primer caso se trata de una máquina de gran volumen, capaz de desarrollar unos miles de caballos de fuerza, y en el segundo, de un buque mercante de gran tonelaje, o un crucero o un acorazado, aunque sean de mediano desplazamiento.

   En rigor, esta impresión de independencia y de poderío industrial, puede ser equivocada, o por lo menos, afectada de grande error, sino nos preguntamos, de cascos y máquinas, cuáles de sus piezas forjadas y fundidas son de manipulación propiamente española y cuáles de importación extranjera.

   El casco de un buque, sus planchas, angulares, todo linaje de refuerzos y consolidaciones, puede ser de acero laminado que salió de talleres españoles, pero si las grandes piezas mencionadas, aunque labradas para su montura y ajuste en España, son de importación extranjera, aquel casco no es propiamente español, aunque su propiedad sea española, porque no se ha creado en España íntegramente. No es, integralmente, un producto de la industria nacional. En esto, nos parece, puede diferenciarse lo que es propiedad privada de lo que es propiedad nacional, porque el último concepto tiene toda su soberana validez, cuando la nación por su sólo esfuerzo y perfección industrial ha conseguido crear totalmente todas las partes, grandes, chicas y medianas que constituyen el complejísimo entramado de un buque, sea mercante, sea de guerra.

Altos hornos Nº 3 y 4 en Baracaldo, de Ricardo Gómez Gimeno.

   Lo que decimos del buque, decimos de sus máquinas. No está la nacionalidad industrial de ésta en lo pequeño, accesorio, fácil y múltiple, máquinas auxiliares, grandes y pequeñas piezas de fundición de hierro y bronces, de aceros moldeados, de pequeñas piezas de forja, cilindros, camisas, distribuidores, excéntricas, ejes auxiliares, etc., etc., sino en aquellas otras piezas grandes y magníficas que dan el rendimiento definitivo, las barras de transmisión, los ejes de cigüeñales, los rotores de las turbinas, los poderosos engranajes o mecanismos reductores de su velocidad angular, etc., etc. No es que todo lo demás no sea muy respetable, puesto que constituye una etapa del desarrollo industrial, pero le falta el sello definitivo de poder y pujanza de la industria nacional, cuando no ha cerrado el ciclo de su evolución abordando la manufactura de las grandes piezas aludidas.

   El Japón para el vértigo de sus construcciones actuales necesita de enorme importación extranjera. Lo mismo y en mayor escala ocurre con los Estados escandinavos en el florecimiento industrial y marítimo que el conflicto europeo les ha hecho posible. Italia ha podido ser potencia de primer orden e intervenir en la contienda europea para sus reivindicaciones históricas, merced a su esfuerzo perseverante de muchos años de nacionalizar aquellas industrias, a pesar de no poseer hierro ni carbón, que son sus cimientos. España se prepara a recorrer el camino de su independencia industrial con factorías de construcción como la Sociedad Española de Construcción Naval y la Euskalduna, y con la amplificación de sus talleres y nuevas implantaciones de herramental y producción que acomete la Sociedad de Altos Hornos de Vizcaya.

   En estos tiempos que corremos de agobio económico, unos, al fijar sus miradas en el panorama de la producción nacional, sólo buscan dividendos y materia contributiva. Otros buscan, mirando al porvenir, la energía con que el capital y el espíritu de empresa y de acometimiento se desenvuelven en el camino anhelado de la independencia económica. Nada significa para el beneficio nacional, por mucho que signifique para el privado, una abundante cosecha en la cuenta de pérdidas y ganancias, si su masa no se bifurca, dirigiéndose un ramal audazmente a nuevas creaciones, porque ganar para ganar más, perfeccionando y modernizando el utillaje y amplificando el capital fijo para nuevas producciones y acumulando reservas para mantener a manera de volante la circulación en días o períodos de depresión y de competencia y lucha, es la fórmula de un régimen industrial que va derecho a la victoria. A la redacción de VIDA MARÍTIMA nada le va ni en todo rigor le importa la ganancia abundante y momentánea que es un interés privado, sino la utilización de ese excedente de energía transitorio en una resolución enérgica de salir nuestra industria, vigorizada y rejuvenecida, al encuentro de la competencia mundial en los días no muy lejanos en que la paz se establezca en Europa.

Convertidores Bessemer en Baracaldo, de Ricardo Gómez Gimeno.

   Toda política económica que no se inspire en este ideal está, a nuestro juicio, categóricamente equivocada. Si se agobia al capital atributos, ¿cómo se quiere que luche? ¿Cómo puede luchar? Al examinar esta cuestión socialmente se ponen en juego sus tres factores fundamentales: capital, trabajo y tributación, poniendo de manifiesto, con todo el relieve posible y exagerado que la índole del asunto consiente, el desamparo del trabajo y las ganancias del capital durante la guerra, que se califican de fabulosas. Implícitamente se presenta al capital como algo esencialmente individualizado que utiliza para su provecho exclusivo las circunstancias excepcionales que el trastorno económico europeo le ofrece. Es una visión estrecha y mezquina que se niega a advertir la mentira económica de considerar al capital como disociado de la actividad del conjunto nacional, como elemento aventurero entregado sin responsabilidad pública ni social a especulaciones egoístas sin conexión alguna con el interés nacional. Tal modo de ver las cosas es desconocer las funciones propias del capital, que no es un amontonamiento de utilidades contantes y sonantes, sino un instrumento de desarrollo industrial que, como toda función vital, muere o huye de la lucha, procurándose el descanso, si una pesadumbre de tributación o un ambiente hostil le arrebatan o despojan de las energías que necesita para el cumplimiento de su misión nacional y social. ¿Qué duda cabe que la Compañía Sota y Aznar encargando a la Euskalduna 140.000 toneladas de construcción se prepara para contingencias venideras y hace honor al pabellón nacional en su esfuerzo en colocarse en condiciones de competencia?.  Lo que decimos de esta Compañía y de la Euskalduna decimos de la Transatlántica, de la Sociedad Española de Construcción Naval, de la Sociedad de Altos Hornos de Vizcaya y de las demás entidades similares.

   Cuestión es ésta que ha de ocuparnos más de una vez, por lo que nos limitamos hoy a copiar de la Memoria de los Altos Hornos, los siguientes párrafos, rogando a nuestros lectores fijen su atención en ellos y en todo el alcance que implican:

  “ NUEVAS INSTALACIONES y PROYECTOS. —En el curso del ejercicio que reseñamos hemos prestado atención preferente a la fabricación de aceros especiales con destino a la defensa nacional, obteniendo los aceros al cromo-níquel, para proyectiles, con inmejorable resultado en cuantas pruebas se han realizado con ellos por las Comisiones españolas. Hemos fabricado también los aceros al carbono para escudos del material de campaña, y esperamos poder surtir también a la industria nacional de automóviles de los aceros especiales para los órganos de gran precisión y alta resistencia empleados en dichos aparatos. Del mismo modo estamos instalando un horno eléctrico de arco, para la producción de aceros especiales en cuya composición puedan entrar diversas aleaciones que caracterizan a los aceros de alta resistencia en su combinación con el cromo, el níquel, el tungsteno y otros componentes.

Hornos Martin-Siemens, de Ricardo Gómez Gimeno.

   Falto el país de un gran taller de forja, e inspirándonos en un sentimiento de altruismo patrio, hemos acordado instalar en la fábrica de Sestao un taller especial de esta clase, donde se puedan forjar grandes masas de acero hasta de 60 toneladas de peso, tales como cañones, piezas para los montajes de los mismos, rotores de turbinas, ejes para máquinas, rectos y acodados, rodas, codastes, árboles de hélice, tanto de acero binario al carbono, como de acero terciario o cuaternario, al níquel, cromo o cromo-niquel. La parle del edificio dedicada exclusivamente á la forja tendrá una longitud de 90 metros por 20 de ancho y 15 de elevación y contendrá dos prensas hidráulicas de 2.000 y 800 toneladas de potencia. A continuación de la nave de forja va la parte dedicada al tratamiento térmico de las piezas forjadas y en especial al de los elementos de cañones. Adosada a estas naves va otra de 120 metros de longitud por 20 de ancho para el emplazamiento de los tornos, cepillos, barrenas, taladros, etc., necesarios para trabajar y manejar piezas de 60 toneladas. La maquinaria para todo este departamento hemos encargado a una casa de Norte América, y el costo de instalación será de cuatro millones de pesetas aproximadamente.

   Sintiéndose también en el país la falta de las primeras materias para la fabricación de explosivos, estamos instalando en la fábrica de Sestao los aparatos precisos para la obtención del benzol, propio para automóviles y muy especialmente para el tolueno, de un alto poder explosivo.

   En la fábrica de Baracaldo, y en el departamento de acero Bessemer, se han puesto en marcha los dos convertidores de 15 toneladas, así como la máquina soplante a gas de 2.300 caballos, en relación con los mismos, todo con resultado muy satisfactorio. Sigue detenida la instalación del tren Blooming por no poder recibir la maquinaria a causa de la guerra.

Con objeto de dotar a las fábricas de un constante caudal de aguas, y evitar de esta suerte los efectos que en época de sequía se sienten por la escasez de este líquido, hemos adquirido en propiedad un volumen de 150 litros por segundo de tiempo del río Cadagua, paraje Castrejana. En estos momentos nos ocupamos de instalar la sala de bombas, y proseguiremos la instalación con el tendido de la tubería de sección suficiente para conducir los 150 litros antes mencionados.

   Las obras del edificio para escuelas dedicado a la enseñanza de los hijos de nuestros obreros están muy adelantadas, por lo que esperamos poder terminarlas en el curso de este año.

Taller de forja en la fábrica de Sestao, de Ricardo Gómez Gimeno.

   En la fábrica de Sestao hemos inaugurado la quinta balería de hornos de cok capaz para 70.000 toneladas de este producto, con resultado satisfactorio. Longitudinalmente a esta batería hemos acordado instalar otra, que llevará el número 6 de la citada fábrica, capaz para 45.000 toneladas de cok, cantidad que juzgamos indispensable para atender a la menor producción que puedan proporcionarnos las paradas de las restantes baterías como consecuencia de las reparaciones que necesariamente han de llevarse a efecto en las mismas, para mantenerlas siempre en buen estado de conservación.

   El departamento de hornos Siemens cuenta ya con seis hornos de a 20 toneladas de capacidad cada uno, que, con los tres antiguos de 14 toneladas, forman un equipo de nueve unidades instaladas en este departamento.

Seguimos dando el mayor impulso posible a la instalación del tren continuo, cuya complicada maquinaria esperamos montar en el curso de este ejercicio.

   Por último, pasamos a daros cuenta que hemos acordado formar una flota de vapores de tonelaje suficiente para verificar el transporte del carbón necesario para nuestras fábricas.

   Para llevar a efecto este propósito, hemos encargado a la Sociedad Española de Construcción Naval la construcción, en sus astilleros de Sestao, de dos barcos de 4.500 toneladas de carga cada uno, de un tipo especial y muy adecuado para esta clase de transportes. Sin perjuicio de llevar a efecto este programa con barcos de nueva construcción y tipo adecuado, nos ha parecido oportuno en las presentes circunstancias adquirir dos buques de unas 7.300 toneladas de carga total entre ambos, cuya compra hemos hecho a una casa naviera de esta villa, previa la correspondiente escritura llevada a efecto en el mes de Febrero de este año, desde cuya fecha navegan las referidas embarcaciones por nuestra cuenta.”

Publicado el 30 de Junio de 1.916 en

VIDA MARÍTIMA.