Los ferrocarriles de Vizcaya y el puerto de Bilbao.-
1916
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Fragmento
del plano de las obras de la ría y el Abra de Bilbao.
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Poco después de
abrirse al público el ferrocarril de Madrid a Hendaya, se inauguró, hacia el
año 1863 el de Tudela a Bilbao por
Miranda, que fue el primero que se estableció en Vizcaya.
La construcción de
esta línea fue un arranque digno del espíritu emprendedor del pueblo de Bilbao,
y los valientes comerciantes que emprendieron tan magna empresa merecen nuestra
mayor gratitud, porque su entusiasmo no se limitó al acometimiento prematuro de
la obra, sino que supieron llevarla a cabo con un criterio tan grandioso, que
asombra cuando se recuerda lo que entonces era la invicta villa.
En el centro de
ella se levanta la estación de Bilbao, como muestra de la singular gallardía de
aquellos patriotas que hace más de cincuenta y tres años construyeron esta
instalación que aun hoy es suficiente para el tráfico, no obstante el
extraordinario crecimiento de la villa. Este mismo amplio criterio subsiste en
el trazado de la línea, que es inmejorable en planta y en perfil, tanto, que el
paso de la Divisoria Cantábrica se salva con pendientes que nunca llegan al uno
y medio por ciento, mientras que en los tres pasos de la misma cordillera, situados
al Oeste, existen muchas y más largas alineaciones al dos por ciento, y esta afortunada
previsión coloca a Bilbao en ventajosas condiciones.
A pesar del buen
criterio que dominó en la instalación de la línea y de la explotación sencilla y
económica, planteada desde un principio, como el país no prosperó en los
primeros años con la rapidez necesaria, y ocurrió luego el levantamiento
carlista, que paralizó por completo el tráfico, la Compañía de Tudela a Bilbao
se vio en el duro trance de declararse en quiebra, y el ferrocarril pasó a
manos de la Compañía del Norte.
El tiempo ha venido a demostrar que no se equivocaron
aquellos intrépidos comerciantes al plantear el problema con la amplitud que lo
hicieron, pues esta línea, arruinada casi al nacer, es ahora uno de los
principales factores de prosperidad de la Compañía del Norte, hasta el punto de
que en el año de 1913, último de explotación normal, el beneficio líquido por
kilómetro, que alcanzó fue por lo menos diez veces mayor que el obtenido en la
línea principal de Madrid a Hendaya.
Con corto intervalo
de la inauguración del ferrocarril de Tudela a Bilbao, se construyeron cinco
nuevas líneas férreas destinadas todas ellas al transporte de minerales de
hierro.
La primera, de vía
normal, por la Diputación de Vizcaya, con la denominación de Ferrocarril de
Triano, y las otras cuatro de vía estrecha, por las Compañías de Galdames,
Luchana-Mining, Franco Belga y Orconera. El resultado financiero de estas
empresas ha sido espléndido, a causa de las condiciones del transporte y de la
abundancia de mineral.
La construcción de
la red de ferrocarriles secundarios de Vizcaya se inició en 1882 con la línea
de Bilbao a Durango, que atraviesa un país industrioso y muy poblado, y como
las obras se ejecutaron con gran economía, el resultado financiero fue
altamente halagüeño, lo que estimuló a los capitalistas a la construcción de
otros ferrocarriles de servicio local, que no en todos los casos dio igual
resultado económico, porque en algunos se trataba de trazados que exigían obras
importantes que aumentaban
los presupuestos, y por otra parte, las zonas servidas no
eran tan ricas ni tan pobladas como la del primero.
La línea de Durango
a Zumárraga tuvo ya un carácter más general, pues no sólo venía a prestar un
servicio local, sino que facilitó la comunicación con San Sebastián,
estableciendo además un nuevo empalme con la línea del Norte. Más tarde se
construyeron los ferrocarriles de Santander, de San Sebastián por Elgoibar y de
La Robla a Valmaseda.
Quedó así
virtualmente terminada la red de los ferrocarriles secundarios vizcaínos,
dentro de los límites de su provincia, con una longitud de 264 kilómetros, sin
contar los ferrocarriles mineros y la línea de interés general de Tudela a
Bilbao, pero el esfuerzo hecho por Vizcaya es mucho mayor del que de lo
expuesto se deduce, porque las prolongaciones de estas líneas por Guipúzcoa,
Santander, Burgos, Palencia y León, que suman una longitud casi doble de la enclavada
en Vizcaya, fueron también construidas con capitales vizcaínos en su gran
mayoría. Todas estas líneas y sus prolongaciones se han construido sin
subvención alguna del Estado, y el resultado del negocio en conjunto ha sido
mediocre para los accionistas, pero no así para la Hacienda, que ha obtenido y
continúa obteniendo de él pingües beneficios.
La electrificación
de algunas de estas líneas o trozos de ellas, especialmente las de intenso tráfico
de los alrededores de Bilbao, contribuiría al fin que se persigue.
La persona o
entidad que consiga aunar voluntades para la fusión de las Compañías hoy existentes,
o por otro medio adecuado, prestará a la provincia un señalado servicio.
Estos ferrocarriles
secundarios puede decirse que se hallan en comunicación con la ría, porque los
pocos que aún están aislados podrán afluir a ella por el ramal de Matico a
Azbarren, en construcción; pero tienen una importancia primordial para el
tráfico marítimo el ferrocarril de Tudela a Bilbao, prolongado hasta
Portugalete, y los ferrocarriles mineros que transportan grandes cantidades de
minerales de hierro para ser embarcados en muelles particulares a todo lo largo
de la ría.
Son excepcionales
las ventajas que presta para el embarque de toda clase de mercancías el puerto
de Bilbao, porque éste no sólo comprende la ría, desde Achuri, donde llegan las
mareas, hasta su embocadura en Portugalete, con un recorrido de 14 kilómetros,
sino también el puerto exterior, que mide una superficie de 300 hectáreas.
La ría, como es
sabido, era de muy difícil navegación en toda su longitud, pero muy
especialmente en su embocadura, hasta el punto de que antes del año 1878, en
que comenzaron los trabajos para mejorarla, no podía contarse con más de un
metro de agua en bajamar equinoccial, pero ya en el año 1886 el calado mínimo de
la barra excedía de cuatro metros, y el tonelaje medio de los buques que
frecuentaban la ría había triplicado, y como consecuencia, los fletes del
mineral de hierro al Canal de Bristol, que en 1872 llegaron a 17 chelines,
quedaron reducidos a menos de cuatro.
Todo esto produjo
un aumento tal en el tráfico, que en el año de 1886-87 se exportaron 3.872.535
toneladas de mineral de hierro, y el movimiento total del puerto fue de
4.394.434 toneladas.
Circunstancias tan favorables contribuyeron a
mejorar la situación financiera de la Junta, y esta, considerando los
beneficios que podría reportar al pueblo de Bilbao y a la provincia la construcción
de un puerto exterior, que era el complemento obligado de la obra ejecutada en
la ría, se decidió a llevarlo a cabo, pero como, no obstante el aumento
obtenido en la recaudación, era necesario reforzar los ingresos de la Junta,
solicitó del Gobierno, con el entusiasta apoyo de la Cámara de Comercio y
Centro Minero de Bilbao, el aumento del impuesto de exportación que para las
obras cobraba, a la vez que una subvención del Estado, y solicitó y obtuvo
también subvenciones; de la Diputación de Vizcaya y del Ayuntamiento de Bilbao.
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Playa y puerto de Algorta y al fondo el
Abra de Bilbao.
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Como resultado de
las gestiones practicadas, recayó el Real decreto de 1888 en el que después de
ensalzar “el patriotismo, digno de imitación”, de la Cámara de Comercio y
Centro Minero de Bilbao, se concede por el Estado una subvención de 250.000
pesetas durante doce años económicos.
Resuelto este punto
esencial, el día 1º de Septiembre de 1888 se comenzaron las obras el puerto
exterior proyectadas por el eminente ingeniero D. Evaristo de Churruca, hoy
conde de Motrico, a cuya inteligente y asidua labor durante treinta y un años
se debe la creación del puerto de Bilbao, de que con justicia nos
enorgullecemos.
Se construyeron dos
rompeolas, que segregan del Abra una superficie de 300 hectáreas, capacidad
suficiente para establecer el puerto de refugio y para instalar dentro de él muelle
de atraque para los grandes trasatlánticos.
El rompeolas del Oeste mide 1.450 metros, y el del Este, llamado comúnmente
contramuelle, 1.100 metros. Entre los extremos de los dos rompeolas queda una
boca de 600 metros, orientada de tal modo, que dificulta la transmisión de la
mar hacia el inferior y hace fácil la entrada y salida de los buques, aun en los
días de mayor temporal.
Para dar idea de la
magnitud de este puerto, lo compararemos con otro de los más importantes, construido
recientemente por el Almirantazgo inglés en Dover e inaugurado con toda
solemnidad en Octubre de 1909 después de diez años de activos trabajos, y cuyo
costo ha sido de tres millones y medio de libras esterlinas.
Dejamos dicho que
la superficie protegida por los dos rompeolas del Abra es de 300 hectáreas en
bajamar equinoccial, y de éstas, en 196 la profundidad varía de seis a catorce
metros y en 132 es de nueve a catorce metros en bajamar equinoccial.
En el puerto de
Dover, las áreas equivalentes son 279, 152 y 12S hectáreas» es decir,
inferiores todas ellas a las primeras, lo que quiere decir que el puerto de
Bilbao es, por todos conceptos, más amplio que el de Dover.
El muelle de
atraque del puerto exterior, de 640 metros de longitud, con calado mínimo de diez
metros, se halla completamente terminado, y en espera de que se establezca la
comunicación ferroviaria para que pueda prestar servicio.
Se continúan los
trabajos en la margen izquierda de la ría, que es donde están instaladas las
más importantes industrias y los medios de transporte, con objeto de convertir
dicha margen en una estación marítima, para que las fábricas y talleres tengan
una comunicación rápida y económica con los ferrocarriles y con la vía fluvial.
En el año de 1900
alcanzó el puerto de Bilbao su mayor movimiento, con un tonelaje de 5.807.43S
toneladas, que será seguramente superado a los pocos años de terminada la guerra,
no obstante el descenso de la exportación de mineral pero este aumento no ha de
causar trastorno alguno en el tráfico, porque la capacidad del puerto es
inmensa, y la Junta tiene medios sobrados para atender a las nuevas
necesidades.
El problema del
puerto no existe, porque respecto a la facilidad y seguridad de la navegación es
sabido que pasan años sin que se cierre un solo día su entrada o salida, y la
ría en toda su longitud tiene el calado suficiente, y además es muy fácil el
ampliarlo.
Las instalaciones
de carga y descarga en la ría y puerto se hallan en tramitación muy adelantada,
pero todo esto no basta, porque los buques buscan fletes, y no mares tranquilos
y docks, así es que todas las miras deben dirigirse a impulsar el espíritu comercial,
arraigado ya en el país, para que aumente el tonelaje de la importación y
exportación, y a ampliar la zona de atracción en el interior, estudiando el
movimiento ferroviario, que forzosamente ha de progresar en España, pero con
nuevos rumbos.
La prestigiosa Junta de Obras resolverá
seguramente con acierto esta incógnita, pero ¡cuántas facilidades le hubiera
proporcionado la malograda línea Tudela a Bilbao!.
Para terminar
presentamos el resumen de todos los gastos efectuados en el puerto y ría de
Bilbao desde que se instaló la Junta de Obras a fines de 1877 hasta el 31 de
Diciembre de 1915, o sea algo más de treinta y ocho años:
Pesetas
_______________
1 - Obras de nueva construcción
……………………………………………….. 64.674.820,60
2 - Conservación y reparación de muelles, alumbrado eléctrico,
boyas,
grúas, tinglados, etcétera, etc.., ..……………………………… 15.811.375,30
3 - Impuestos, gastos de personal, oficinas,
inspecciones del Gobierno, etc..,
………………………………………………. 4.353.969,66
4 - Intereses de los empréstitos ………………………………………....………..
9.579.946,00
_____________________________________________________________________
TOTAL ………………………………………… 94.420.111,56
Han contribuido a satisfacer esta suma el Estado y las
Corporaciones que se citan en la forma siguiente:
La Junta de Obras del Puerto ………………….... 86,5 por 100
El Estado (subvención) ……………………………... 9,9 por 100
La Diputación de Vizcaya ¡subvención) …….. 2,6 por 100
El Ayuntamiento de Bilbao (subvención) ….. 1,0 por 100
----------------
TOTAL 100,00
Es muy
satisfactorio, al especificar las subvenciones concedidas generosamente para la
grandiosa obra del puerto de Bilbao, que todas ellas han sido remuneradoras
para los otorgantes.
Al Ayuntamiento de
Bilbao y a la Diputación de Vizcaya de un modo indirecto y difícil de apreciar
en su cuantía, y al Estado, cuya subvención alcanza 3.946.666,25 pesetas, que representa
el 9,90 por 100 del importe total de las obras, de un modo más directo con la
percepción del impuesto de transportes, que anualmente asciende a más de dos
millones de pesetas.
Publicado el 12 de Agosto de 1.916
Por V. Gorbera
En LA ESFERA.
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