Las minas de Vizcaya.- 1916

Las minas de Vizcaya.- 1916

   Desde la Era romana es conocida la abundancia en minerales de hierro de esta provincia, que si en otros tiempos contribuyó en algo a sil prosperidad, en los últimos cincuenta años ha sido la base principalísima del espléndido desarrollo de su industria, su comercio y su riqueza.

Vista general de una mina desde Gallarta, en donde pueden apreciarse los planos inclinados, cadenas y ferrocarriles.

   Cayó ésta, en manos que supieron utilizarla, y aprovecho la ocasión para rendir tributo de admiración a hombres como los Sota, los Chávarri, Echevarrieta, Zubiría, Gandarias, Martínez Rivas, Allende, Ustara, Núñez, Leguizamon, Ocharan, Ibarra, etc., etc., que con ella una gran suma de trabajo y a menudo de abnegación, han creado multitud de industrias en la provincia y contribuido al desarrollo de otras en el resto de la Nación, después de haber transformado la peligrosa costa inmediata a Bilbao en el puerto seguramente mejor del Norte de España.

   Comprendo que se tenga cierta curiosidad por saber lo que la riqueza minera ha sido y es por conocer las fases por que ha pasado su desarrollo y en la medida de mis fuerzas y lo más sucintamente posible trataré de decírselo a los lectores de LA ESFERA.

   No cabe duda que los minerales de hierro de esta provincia han sido objeto de explotación no interrumpida desde la Era romana, por lo menos. Lo prueba así la variedad de candiles de barro, herramientas, monedas, armas, en fin, objetos de toda especie que debidamente clasificados dan a conocer que en todas épocas se ha trabajado en el arranque de mineral. Plinio cita ya en sus obras estas minas, y conocido es el dicho corriente en España; “Eso es como mandar hierro a Vizcaya”.

   El estado en que hasta hace unos cincuenta años se encontraba la metalurgia del hierro no permitía tratar todas las especias mineralógicas de este metal, lo que limitaba su extracción. En Vizcaya no se utilizaba, de las varias especies que constituyen su yacimiento, más que la conocida vulgarmente con el nombre de vena, que era la única que se fundía con relativa facilidad a las temperaturas que podían entonces alcanzarse en los hornos usados en las ferrerías, llamados ”forjas catalanas”.

   El perfeccionamiento de la máquina de vapor, que hizo posible la construcción de poderosas soplantes y el empleo del aire caliente, trajeron a la siderurgia los admirables aparatos que se llaman hornos altos y la fabricación del hierro colado (lingote de hierro), que el genial descubrimiento de Bessemer y el no menos admirable de Siemens y Martín (almacenaje y recuperación del calor) permitió transformarla por enormes cantidades en toda clase de productos, desde el hierro más dulce hasta el acero más duro. Si a esto se añade otro descubrimiento importantísimo de Thomas, que consintió el tratamiento de minerales fosforosos, no debe chocar el enorme incremento que desde esa época tomó el empleo del hierro en el mundo.

   La gran mayoría del mineral arrancado se exportaba y se sigue exportando a Inglaterra, Alemania, Bélgica y Francia, pues el consumo nacional de estas minas apenas llegará hoy a 900.000 toneladas anuales. No hubiera sido posible alcanzar una exportación tan importante sin mejorar las malísimas condiciones de la entrada de la ría de Bilbao y lo defectuoso de su cauce. Esto dio lugar a la formación de la Junta de Obras del Puerto, que, con una pequeña subvención y principalmente con la ayuda de los exportadores de mineral que voluntariamente elevaron á 0,50 pesetas por tonelada los derechos de exportación, fijados por el Estado en 0,25 pesetas, transformó el malísimo puerto de mareas que era, en el más hernioso del Norte de España, como antes he dicho, logrando al mismo tiempo que por la ría subiesen con seguridad hasta el pueblo de Bilbao, buques de hasta 7.000 toneladas; obra admirable del ingenio del insigne D. Evaristo de Churruca, conde de Motrico, y de la constancia, energía y trabajo de la citada Junta de Obras del Puerto.

  Después de esta rápida ojeada histórica, pasaré a describir geológica y físicamente el criadero de Vizcaya.

   La zona principal del yacimiento encaja dentro de un triángulo que tiene sus vértices, uno en las inmediaciones de Bilbao, otro hacia lo alto del monte Lalen, en Sopuerta, y el tercero cerca de Onton, en el límite con la provincia de Santander. Dentro de esta superficie hay cinco grupos principales, que son el de Somorrostro, el de Bilbao, el de Sopuerta, el de Onton y el de Galdames, y, además, algunos de menos interés.

   Todos estos yacimientos, y en general los de Vizcaya, arman en las calizas compactas urgoaptenses del cretáceo inferior, tienen por suelo areniscas psamitas del mismo tramo, y por techo calizas arcillosas y margas del cenomanense.

   El origen probable de la formación del mineral parece ser debido a la sustitución por carbonato de cal de las calizas compactas, del carbonato de hierro disuelto en aguas termales, produciéndose la precipitación del carbonato de hierro, que ha sido el estado primitivo en que indudablemente se presentó el yacimiento. La descomposición de este carbonato ha dado lugar a la formación de los óxidos llamados vena, campanil y rubio, quedando en tal estado de carbonato en las partes profundas donde las acciones atmosféricas han tenido difícil acceso. La sustitución de los carbonatos no ha sido completa ni en altura ni en su extensión, salvo en algunos puntos; por eso, y más notablemente en el carbonato, se encuentran frecuentemente islotes de caliza, y a veces como techo o como muro, cabidas en vez de cayuelas o psamitas, respectivamente. El instinto popular había adivinado ya este origen pues era frase corriente entre mineros: “La caliza es la madre del minera”.

   Los minerales que componen el yacimiento son: Hematites roja (vena y campanil), hematites parda (rubio) y hierro espático (carbonato).

   Todos se han presentado principalmente en la zona de Somorrostro, de gran pureza e ideales para la marcha de los hornos altos, por lo cual han sido siempre buscados con avidez por los mercados extranjeros.

   La riqueza en hierro de estos minerales es muy variable; la de los óxidos ha oscilado entre 48 y 57 por 100 en seco, habiendo llegado alguna vena a 64 por 100; los carbonatos, que pierden aproximadamente el 30 por 100 por calcinación, varían entre 51 y 64 por 100.

   La única impureza que contienen algunos es una pequeña cantidad de fósforo. Esto ocurre principalmente en la zona inmediata a Bilbao, y más marcadamente en los puntos en que el yacimiento está cortado por diques eruptivos; no pasa, sin embargo, su contenido de 50 milésimas por ciento, como término medio.

   El campanil y la vena casi han desaparecido, y el yacimiento está hoy constituido, en su inmensa mayoría, por el rubio y el carbonato.

   La explotación se puede también dividir en dos esferas, la primera, de vena únicamente, hasta el año 1877, y la segunda de la totalidad de yacimiento, a partir de esta fecha.

   El arranque de la vena se hacía sin método alguno, siguiendo su caprichosa distribución. Si en el sitio en que se extraía escaseaba la madera, se transportaba a lugares en que la abundancia de ésta permitía practicar la operación que llamaban raguado, producto que se trataba en las ferrerías situadas siempre en las márgenes de los ríos que utilizaban como fuerza motriz.

   En la segunda época, desde que comenzaron a utilizarse todas las especies mineralógicas que constituyen el yacimiento, la explotación, en su gran mayoría, se ha hecho a cielo abierto, por grandes tajos escalonados, cuya altura ha sido muy variable, la más frecuente y al mismo tiempo la más económica, alrededor de 13 metros. El arranque se hace con dinamita empleada en grandes barrenos que derrumban a veces enormes masas de mineral, que luego, con tiros más pequeños y empleando cuñas de hierro, se reduce al tamaño conveniente para la carga al vagón, tamaño que es algo mayor que el de la cabeza de un hombre.

   Cuando la disposición del mineral o la masa de estéril que lo recubre lo hace preciso, la explotación se practica con labores interiores, dejando pilares, las más de las veces de mineral, que sostengan el terreno supra yacente durante el avance de la explotación, y que en el retroceso se derrumban para aprovecharlos en lo posible.

   En cuanto á los medios de transporte, se han utilizado desde tos más primitivos hasta los más perfeccionados, desde el lomo del asno hasta hermosos ferrocarriles, tranvías aéreos y cadenas flotantes, siguiendo su desarrollo paralelamente a la intensidad de la explotación y a los recursos que iban adquiriendo los propietarios de las minas. Como hecho curioso citaré que se construyó por su inventor, Mr. Hogdson, para el transporte del mineral de la mina “Primitiva”, en las inmediaciones de Bilbao, el primer tranvía aéreo monocable.

   No es fácil saber la cantidad de mineral arrancado en los siglos anteriores al XIX, pero indudablemente debió ser muy grande, a juzgar por la cantidad de tierras removidas que acusan los escombros.

   Desde 1877 hasta fin del año 1915, se han extraído 140 millones de toneladas. ¿Cuánto queda por extraer?.  Es imposible contestar a esta pregunta, porque el mineral que aún existe en el yacimiento es en parte conocido y en parte desconocido.

   Sin que tenga la pretensión de acertar, creo que la cantidad conocida se acercará, en toda la provincia, a 80 millones de toneladas.

   En algunas partes el cuadro penetra debajo de las cayuelas, sin que haya dato para juzgar de la extensión a que alcanzará la mineralización, y en otros los accidentes geológicos han desplazado una parte del criadero, cuya riqueza y aun cuya situación, si existe, son desconocidas.

   Las labores de investigación (principalmente sondeos) que se están practicando aclararán este extremo.

   No he de terminar estas ligeras notas sin hacer algunas consideraciones que creo tienen cierta oportunidad en el momento en que escribo.

   Voy a tratar primero de fijar la suma en pesetas que la explotación de las minas ha valido a los mineros vizcaínos, a examinar después el uso que han hecho de ellas y a deducir de estas consideraciones alguna consecuencia.

   Sería un poco prolijo, y no tengo tiempo para ello, estudiar o entresacar de las distintas casas explotadoras de esta provincia los datos necesarios para fijar la cifra exacta del beneficio obtenido; pero “grosso modo” puede hacerse de la manera siguiente:

   De los 140 millones de toneladas explotadas hasta hoy, seguramente la inmensa mayoría de los beneficios producidos, por lo menos por unos 40 millones de toneladas, lo han sido para Compañías extranjeras (Orconera, Franco-Belga, Luchana Mining, Somorrostro Iron Ore, Bilbao River and Cantabrian Railway, en el principio de su explotación) y escasamente habrán dejado como canon a los propietarios vizcaínos una peseta en tonelada.

   El beneficio producido por los otros 100 millones se puede establecer fijando el costo medio de la tonelada a bordo o en las fábricas del país, y su valor también medio, y la diferencia será el beneficio obtenido en cada tonelada explotada.

Hornos de calcinación en una mina de Bilbao.

   La cifra de costo varía, como es natural, con multitud de circunstancias; pero, que yo sepa, nunca ha bajado de 4,50 a 5,00 pesetas. También rara vez habrá sido mayor de 12,00 pesetas. No creo equivocarme gran cosa en !a apreciación del costo medio fijándolo en 7,50 pesetas la tonelada todo comprendido.

   El precio de estos minerales ha variado también grandemente en estos treinta y ocho últimos años. Tengo conocimiento de uno tan bajo como el de cinco chelines, y no sé que haya excedido nunca en 16/6. El precio medio, teniendo todo en consideración, no habrá pasado de diez chelines por tonelada para toda la producción, y teniendo en cuenta las desigualdades del cambio, podemos fijarlo en 13 pesetas.

   Resulta, pues, un beneficio medio por tonelada de 5,50 pesetas. Por consiguiente, los 100 millones de toneladas han producido 550 millones de pesetas, a los que, agregados 40 millones por los minerales explotados por Compañías extranjeras, dan en cifras redondas 600 millones para los mineros vizcaínos en treinta y ocho años. No hago mención aquí de las sumas invertidas en jornales, material, impuestos, etc., que quedan todas en el país.

   ¿En qué se han ido invirtiendo esos millones a medida que ingresaban en las arcas de los mineros vizcaínos?. Podría dárseles varios destinos. Se les podría arriesgar en el juego, en cualquiera de sus múltiples manifestaciones, bolsa, ruleta, bacarrat, treinta y cuarenta, carreras de caballos, etc., para enriquecer tahures, “croupiers”, hipódromos, Casinos y demás elementos nocivos de la sociedad; podían también destinarse al cómodo corte del cupón; pero también podían tener un destino mucho más noble, que es el de arriesgarlos en empresas que al mismo tiempo que en la prosperidad propia, redundasen en la del país.

   Afortunadamente, las personas que al principio de este artículo cito, y algunas otras que por olvido y por la precipitación con que escribo habré dejado seguramente de citar, a cuyas manos ha venido a parar la mayor parte de los beneficios de las minas, con la cooperación prestada por otras personalidades del país, como los Arteche, Aresti, Aznar, Echevarría, Mendía, Salazar, Coste, etcétera, y otras más modestas, arrastradas por tan buen ejemplo, han elegido el último de los rumbos indicados, y de las cifras siguientes podrá deducirse el empleo dado a las ganancias habidas en las minas de esta provincia:

Capital vizcaíno empicado desde 1877 hasta 1915 en

Obras del Puerto ………………………………. 63.000.000 pesetas

Empresas siderúrgicas …………………….. 94.250.000      “

Idem metalúrgicas …………………………… 45.800.000      “

Idem ferrocarriles ………………………….  172.400.000      “

ídem mineras fuera de la provincia . 218.000.000      “

ídem eléctricas (saltos de agua) …….  66.250.000      “

ídem varias ………………………………………. 75.000.000      “

TOTAL ……………………………………………. 826.700.000 pesetas

   Harto elocuentemente demuestran el espíritu emprendedor y enérgico de la raza.

   Casi toda esta obra es hija de la riqueza obtenida de las minas. ¿Qué hubiera pasado si en vez de un Gobierno protector que se contentó con un impuesto de 3 por 100, hubiera exigido un 40 por 100?.  El Estado hubiera ingresado en sus arcas, hasta el día de la fecha, es decir, en treinta y ocho años, 240 millones de pesetas, cifra sin importancia; pero el capital reunido por los mineros hubiera sido mucho menor, y más tímido, por consiguiente, y poco o nada de lo arriba citado existiría hoy; y aunque ignoro la cifra con que la riqueza creada contribuye a alimentar al Erario púbico, es seguro que corresponde a un capital mucho mayor que la cifra antes apuntada.

  Sería de desear que se siguiera el mismo criterio con otras fuentes de riqueza que están hoy sobre el tapete.

Publicado el 12 de Agosto de 1.916

Por Joaquín Arisqueta en LA ESFERA.

La construcción naval en la ría de Bilbao.- 1916

La construcción naval en la ría de Bilbao.- 1916

   Una de las realidades que el actual conflicto europeo ha descubierto al público español es la necesidad que tiene toda la nación marítima de poseer una Marina mercante lo suficientemente grande para que en el transporte de sus productos y necesidades no tenga que depender de los servicios de flotas extrañas

Astilleros del Nervión. Barco de 3.000 toneladas, en construcción.

   Después de haber hecho este importante hallazgo, se llegó a la lógica conclusión de que si se quería tener una flota mercante libre y no dependiente del extranjero había que contar con astilleros y con medios propios para construir los buques que la integran.

   Enterados de estos descubrimientos los profesionales del pensamiento, hicieron  de nuestra industria una de sus tutelas, y desde entonces fueron depositándose pausadamente en la Prensa pesados escritos de extensa exposición de aquellas ideas, como si el nuevo edificio de la futura construcción naval en España fuera a batirse con grandes sillares de larga prosa.

   Se acordaron los publicistas de aquella máxima de que en España hay un poco de todo, y diéronse a la busca por toda la Península de algún centro de construcción naval mercante. Llegaron a Bilbao y aquí encontraron una pequeña industria de aquel ramo, que comenzaba a nacer y hasta había hecho algunos progresos.

   Se nos llenó a los constructores bilbaínos de alabanzas, y leyendo lo que sobre nosotros se ha escrito habrá quien crea que en progresos de construcción naval rivaliza nuestra ría con las de Clyde o el Tyne. Nosotros agradecimos íntimamente tanta lisonja, pero, por fortuna, las nubes de incienso con que nos obsequiaron no hicieron que se obscureciese la visión de la realidad que teníamos.

   Y la realidad es esta. Hubo en la ría de Bilbao una tradición grande y gloriosa que las numerosísimas construcciones navales de nuestros abuelos habían creado. En los pasados siglos, muchos buques fueron lanzados al mar de los astilleros bilbaínos, y puede decirse que allá por entonces podíamos vanagloriarnos de poseer un estilo propio y un modo particular de construir buques. Aún quedan en las márgenes del Nervión recuerdos de aquellas importantísimas factorías. Pueden verse cerca de Bilbao los restos y ruinas del famoso arsenal real de Zorroza, y entre papeles del archivo del consulado encontrará quien los compulse, que no era raro ver en las riberas de nuestra ría hace siglo y medio, ocho o diez buques en curso de construcción. Pero, desgraciadamente, todo aquello había desaparecido. En las postrimerías del siglo XVIII disminuyó notablemente la construcción naval en nuestro puerto, y cuando en los primeros años del XIX sobrevinieron la invasión francesa y las primeras guerras civiles, nuestra industria naval sufrió un rudo golpe.

Grada nueva en los talleres de la Euskalduna.

   Más tarde, los gobernantes españoles iniciaron su política de devastadora igualación, destruyendo con el Código de Comercio el noble edificio de nuestro Consulado, y falta la industria naval de su poderosa ayuda, languideció ostensiblemente.

   En los años sucesivos se siguió en España gobernando para, hacer pobres, y cuando pasada la mitad del siglo evolucionó la siderurgia, abandonando el método de las forjas catalanas por el de los modernos hornos altos, perdió España la gran ocasión que entonces la suerte le brindara de poseer dentro de sus fronteras la primera industria de hierro del mundo, y por el famoso decreto de Bases quedo reducida a la insignificancia nuestra hasta entonces importante siderurgia. Esto unido al estado de intranquilidad que las revueltas civiles tenían sumido al país, hizo que los pocos astilleros de madera que en Bilbao había fueran desapareciendo, sin convertirse sus propietarios en constructores de buques de hierro o acero, como acontecía en el extranjero.

   Después de la segunda guerra civil ya no existían astilleros en Vizcaya, y pasaron bastantes años sin que la industria naval diera señales de vida en nuestra ría. Por fin, en los últimos anos del pasado siglo se fundaron los Astilleros del Nervión, empresa que se estableció con grandes medios y muchas esperanzas; pero fue necesariamente llevada al fracaso por tener que depender la marcha de sus talleres de la obra que el Estado había de encargarle. Después de este fracasado intento de revivir la industria naval en Bilbao, pasó algún tiempo sin que nadie osara hacer un nuevo ensayo, hasta que en los primeros años de este siglo se fundó la Compañía Euskalduna. Comenzó construyendo, al amparo del Arancel de Aduanas, pequeñas embarcaciones de vapor, y más tarde, merced a la ley de Comunicaciones Marítimas, obra del último Gobierno del señor Maura, pudo ensanchar su esfera de acción hasta llegar a construir buques de gran tonelaje.

Astilleros del Nervión. Un vapor en el dique.

   A partir de la promulgación de esta ley, vuelve a revivir con pujanza la construcción naval en nuestra ría; se abren de nuevo los Astilleros del Nervión; se instalan en Sestao los grandes talleres de la Constructora Naval Española, y en general, todas nuestras factorías amplían sus recursos con nuevas instalaciones y se preparan a abordar empresas hasta entonces no intentadas, como la construcción de máquinas, codastes, etc. Hoy construimos solamente cascos; mañana construiremos máquinas. Dentro de un ano saldrán de nuestro puerto buques que de la quilla a la perilla son obra de nuestros astilleros. Pero esto no basta; los cascos que construimos nos resultan a los constructores muy caros; las máquinas que construyamos nos resultarán carísimas no podemos competir con el extranjero en mercado libre, y de existir aquí un régimen de puerta abierta, seríamos barridos del mercado español.

Sin las primas que la ley de Comunicaciones marítimas nos otorga, nuestros astilleros desaparecerían en un par de años. Los ingleses construyen un 40 100 más barato que nosotros, y casi todos los astilleros extranjeros nos aventajan en economía de construcción. Esto es debido, principalmente, a dos razones: a la de que no tenemos obreros debidamente adiestrados, y a que los materiales de construcción de que disponemos son sumamente caros. En lo primero nos llevan cincuenta años de ventaja los ingleses, y más de veinte los alemanes, americanos y holandeses. Pero aquí, en el Norte, donde el obrero es hábil, diligente y laborioso, se podrá, con constancia, enseñanza y estímulo, hacer progresos, y de ser sólo este el obstáculo que nos impide progresar, podríamos, en un plazo relativamente, incorporarnos a la evolución progresiva de la construcción naval en el mundo, mantener nuestro puesto y hasta adelantarnos en la carrera. Pero el problema difícil de resolver es el de la carestía de materiales. Hoy se da el caso, verdaderamente extraordinario, de que al constructor que posee un astillero en la ría de Bilbao, próximo a las grandes fábricas de hierros y aceros, se le sirve el material al mismo precio que a aquel que tenga su factoría en un punto de la península lo más alejado posible de los centros fabriles. Y esto es simplemente un absurdo, porque no pueden establecerse astilleros en lugares que por capricho se desee, sino en aquellas localidades que por su situación geográfica y por la rapidez y baratura con que a ellas puedan ser transportados los materiales, ofrezcan al constructor ocasión de establecer un centro de industria naval que pueda competir en buenas condiciones con sus similares del extranjero. Pero aun haciendo desaparecer este absurdo, no está resuelto el problema. La carestía de los materiales es debida primeramente a la falta de competencia que hay en España entre los constructores de los mismos; las fábricas que hoy los hacen tienen pedidos muy superiores a su limitada producción. Hay, pues, que levantar nuevos altos hornos e instalar más talleres de laminación.

   Naturalmente que esto solamente abarataría en parte los materiales. El pretender que nuestra siderurgia los fabrique con la economía que son producidos por las fábricas alemanas e inglesas es por ahora sencillamente una quimera. El suelo de la península es sumamente pobre en materias necesarias para la siderurgia, sobre todo en carbón, y hasta que aquella industria evolucione en el sentido de no tener que usar de dicho combustible para la producción del hierro y el acero, no podrá llegarse a la deseada baratura de los materiales. Y como conclusión afirmaremos que para abordar y resolver los problemas que hemos señalado y para establecer nuestra industria de construcción naval en condiciones de que pueda competir con las del extranjero, es preciso que nuestras factorías ganen durante algunos años un 50 por 100, mientras las alemanas, inglesas, etc., ganen un diez.

   Hoy, desgraciadamente, nos contentamos con ganar bastante menos que el cinco, y eso que tenemos una prima de construcción elevada. Naturalmente que hacemos estas manifestaciones creyendo que se puede llegar a tener una industria libre y floreciente y no una encerrada en los estrechos límites de una protección pecuniaria del Estado, porque de ser así, con la que existe basta y sobra.

Gradas primera, segunda y tercera de La Constructora Naval.

   Y esta es nuestra situación, a grandes rasgos. Si queremos progresar, nos encontramos frente a una empresa ardua y difícil, pero no nos faltan esperanzas ni ánimos para acometerla. Queremos reverdecer las pasadas glorias navales del Señorío de Vizcaya. Tenemos ambición y la llevaremos a la práctica. Y para esto no pedimos más ayuda del Estado ni restricciones exageradas de libre cambio. Sólo pedimos el mantenimiento de la protección que disfrutamos, que solamente constituye una indemnización por los daños que nos causa la protección necesaria a otros, un poco de simpatía para nuestra industria y que nuestros gobernantes abandonen su característica indiferencia por la industria naval tipificada por la creencia de que el clásico carro español tirado por cuatro ínulas es mucho más importante para el Estado que el mayor buque de nuestra Marina mercante.

Publicado el 12 de Agosto de 1.916

Por Ramón de la Sota Y Aburto

en LA ESFERA

Madrigal escrito junto a la Ría.- 1916

Madrigal escrito junto a la Ría.- 1916

Dibujo de Moya del Pino.

Nos hado tu rara belleza

 para nuestra rara ciudad de aurora.

Tú eres la Señora

de nuestro poema que empieza...

Si al fin han llegado los amaneceres,

si Bilbao se alegra en fulgor auroral,

en el cielo de nuestras mujeres

sea tu hermosura como la señal.

Por ti, un claro día, nuestro Puente era

de un íntimo sueño gibelino el puente.

-El Puente del paso huyó adolescente

bajo el primer Mayo de tu primavera—.

En aquel momento

un sol de Florencia nos daba y le amábamos,

y los hombres nuevos por tu amor llevábamos

la primera llama del Renacimiento.

Triunfabas al sol de aquel  día. Tú eres

para el fuego de oro que exalta la línea,

para el fuego que hace la carne broncínea,

la fruta madura, la siega de Ceres.

Y - a no ser tú nuestra—mirando el tesoro

de tus dos pupilas tan verdes y obscuras,

yo soñaba en tierras calientes y duras

y en ramas de olivo con cigarras de oro.

Pero a ti, morena de un fuego de fraguas,

parece te lucieron nuestros fuegos rojos...

Y le ha dado el color de los ojos

nuestra Ría verde, de las verdes aguas.

Nuestra Ría que hizo la ciudad, que trajo

de Roma y de Grecia el bajel errabundo.

Nuestra Ría, la que aguas-abajo

nos llevó a los caminos del mundo...

Ven hoy, a mirarla desde la rivera

ir corriendo al mar, donde se ha de perder.

Mírala... ¡Ella era

la diosa que nos vio nacer!

¿No oyes como cantan sus aguas cantoras

entre los vapores y barcos veleros?

Óyela, como cuenta las horas

de sus cargadores y sus marineros.

Mira, cómo mira sus anchas orillas

de nuevas ciudades pobladas.

Mira, coma goza al hendir de las quillas;

cuando entran y salen las naves cargadas.

En sus arboledas - acacias,

plátanos y tilos de nuestro Arenal—

yo he sentido la gracia en tus gracias,

la fuerza en el duro trajín del metal.

Del metal, que lavan sus aguas arriba

y tiene millares de obreros...

Forjadores, ferrones, mineros

en la roca viva.

Esta es nuestra Ría bienaventurada.

esta es nuestra joven y fuerte Danae.

¡La divinidad que nos trae

cada día una lluvia dorada!

Su historia es la nuestra. Y ahora,

que sus fastos crecen como tu belleza,

sé tú la Señora

de nuestro Poema que empieza.

Guarda, pues, los cantos que dicen sus aguas

en el verde obscuro de tus grandes ojos.

Guarda el fuego vivo de las anchas fraguas

que te dan sus altos resplandores rojos.

Y si llega el tiempo de una edad futura,

si en la rama negra del roble foral

una rosa pone su fresca blancura

y un laurel predice la marcha triunfal,

tú, nueva Señora, sé con tu hermosura

como la señal.

Publicado el 12 de Agosto de 1.915

Por Rafael Sánchez Mazas

En La Esfera.

Los ferrocarriles de Vizcaya y el puerto de Bilbao.- 1916

Los ferrocarriles de Vizcaya y el puerto de Bilbao.- 1916

Fragmento del plano de las obras de la ría y el Abra de Bilbao.

   Poco después de abrirse al público el ferrocarril de Madrid a Hendaya, se inauguró, hacia el año 1863  el de Tudela a Bilbao por Miranda, que fue el primero que se estableció en Vizcaya.

   La construcción de esta línea fue un arranque digno del espíritu emprendedor del pueblo de Bilbao, y los valientes comerciantes que emprendieron tan magna empresa merecen nuestra mayor gratitud, porque su entusiasmo no se limitó al acometimiento prematuro de la obra, sino que supieron llevarla a cabo con un criterio tan grandioso, que asombra cuando se recuerda lo que entonces era la invicta villa.

   En el centro de ella se levanta la estación de Bilbao, como muestra de la singular gallardía de aquellos patriotas que hace más de cincuenta y tres años construyeron esta instalación que aun hoy es suficiente para el tráfico, no obstante el extraordinario crecimiento de la villa. Este mismo amplio criterio subsiste en el trazado de la línea, que es inmejorable en planta y en perfil, tanto, que el paso de la Divisoria Cantábrica se salva con pendientes que nunca llegan al uno y medio por ciento, mientras que en los tres pasos de la misma cordillera, situados al Oeste, existen muchas y más largas alineaciones al dos por ciento, y esta afortunada previsión coloca a Bilbao en ventajosas condiciones.

   A pesar del buen criterio que dominó en la instalación de la línea y de la explotación sencilla y económica, planteada desde un principio, como el país no prosperó en los primeros años con la rapidez necesaria, y ocurrió luego el levantamiento carlista, que paralizó por completo el tráfico, la Compañía de Tudela a Bilbao se vio en el duro trance de declararse en quiebra, y el ferrocarril pasó a manos de la Compañía del Norte.

El tiempo ha venido a demostrar que no se equivocaron aquellos intrépidos comerciantes al plantear el problema con la amplitud que lo hicieron, pues esta línea, arruinada casi al nacer, es ahora uno de los principales factores de prosperidad de la Compañía del Norte, hasta el punto de que en el año de 1913, último de explotación normal, el beneficio líquido por kilómetro, que alcanzó fue por lo menos diez veces mayor que el obtenido en la línea principal de Madrid a Hendaya.

   Con corto intervalo de la inauguración del ferrocarril de Tudela a Bilbao, se construyeron cinco nuevas líneas férreas destinadas todas ellas al transporte de minerales de hierro.

   La primera, de vía normal, por la Diputación de Vizcaya, con la denominación de Ferrocarril de Triano, y las otras cuatro de vía estrecha, por las Compañías de Galdames, Luchana-Mining, Franco Belga y Orconera. El resultado financiero de estas empresas ha sido espléndido, a causa de las condiciones del transporte y de la abundancia de mineral.

   La construcción de la red de ferrocarriles secundarios de Vizcaya se inició en 1882 con la línea de Bilbao a Durango, que atraviesa un país industrioso y muy poblado, y como las obras se ejecutaron con gran economía, el resultado financiero fue altamente halagüeño, lo que estimuló a los capitalistas a la construcción de otros ferrocarriles de servicio local, que no en todos los casos dio igual resultado económico, porque en algunos se trataba de trazados que exigían obras importantes que aumentaban

los presupuestos, y por otra parte, las zonas servidas no eran tan ricas ni tan pobladas como la del primero.

   La línea de Durango a Zumárraga tuvo ya un carácter más general, pues no sólo venía a prestar un servicio local, sino que facilitó la comunicación con San Sebastián, estableciendo además un nuevo empalme con la línea del Norte. Más tarde se construyeron los ferrocarriles de Santander, de San Sebastián por Elgoibar y de La Robla a Valmaseda.

   Quedó así virtualmente terminada la red de los ferrocarriles secundarios vizcaínos, dentro de los límites de su provincia, con una longitud de 264 kilómetros, sin contar los ferrocarriles mineros y la línea de interés general de Tudela a Bilbao, pero el esfuerzo hecho por Vizcaya es mucho mayor del que de lo expuesto se deduce, porque las prolongaciones de estas líneas por Guipúzcoa, Santander, Burgos, Palencia y León, que suman una longitud casi doble de la enclavada en Vizcaya, fueron también construidas con capitales vizcaínos en su gran mayoría. Todas estas líneas y sus prolongaciones se han construido sin subvención alguna del Estado, y el resultado del negocio en conjunto ha sido mediocre para los accionistas, pero no así para la Hacienda, que ha obtenido y continúa obteniendo de él pingües beneficios.

   La electrificación de algunas de estas líneas o trozos de ellas, especialmente las de intenso tráfico de los alrededores de Bilbao, contribuiría al fin que se persigue.

   La persona o entidad que consiga aunar voluntades para la fusión de las Compañías hoy existentes, o por otro medio adecuado, prestará a la provincia un señalado servicio.

   Estos ferrocarriles secundarios puede decirse que se hallan en comunicación con la ría, porque los pocos que aún están aislados podrán afluir a ella por el ramal de Matico a Azbarren, en construcción; pero tienen una importancia primordial para el tráfico marítimo el ferrocarril de Tudela a Bilbao, prolongado hasta Portugalete, y los ferrocarriles mineros que transportan grandes cantidades de minerales de hierro para ser embarcados en muelles particulares a todo lo largo de la ría.

   Son excepcionales las ventajas que presta para el embarque de toda clase de mercancías el puerto de Bilbao, porque éste no sólo comprende la ría, desde Achuri, donde llegan las mareas, hasta su embocadura en Portugalete, con un recorrido de 14 kilómetros, sino también el puerto exterior, que mide una superficie de 300 hectáreas.

   La ría, como es sabido, era de muy difícil navegación en toda su longitud, pero muy especialmente en su embocadura, hasta el punto de que antes del año 1878, en que comenzaron los trabajos para mejorarla, no podía contarse con más de un metro de agua en bajamar equinoccial, pero ya en el año 1886 el calado mínimo de la barra excedía de cuatro metros, y el tonelaje medio de los buques que frecuentaban la ría había triplicado, y como consecuencia, los fletes del mineral de hierro al Canal de Bristol, que en 1872 llegaron a 17 chelines, quedaron reducidos a menos de cuatro.

   Todo esto produjo un aumento tal en el tráfico, que en el año de 1886-87 se exportaron 3.872.535 toneladas de mineral de hierro, y el movimiento total del puerto fue de 4.394.434 toneladas.

  Circunstancias tan favorables contribuyeron a mejorar la situación financiera de la Junta, y esta, considerando los beneficios que podría reportar al pueblo de Bilbao y a la provincia la construcción de un puerto exterior, que era el complemento obligado de la obra ejecutada en la ría, se decidió a llevarlo a cabo, pero como, no obstante el aumento obtenido en la recaudación, era necesario reforzar los ingresos de la Junta, solicitó del Gobierno, con el entusiasta apoyo de la Cámara de Comercio y Centro Minero de Bilbao, el aumento del impuesto de exportación que para las obras cobraba, a la vez que una subvención del Estado, y solicitó y obtuvo también subvenciones; de la Diputación de Vizcaya y del Ayuntamiento de Bilbao.

Playa y puerto de Algorta y al fondo el Abra de Bilbao.

   Como resultado de las gestiones practicadas, recayó el Real decreto de 1888 en el que después de ensalzar “el patriotismo, digno de imitación”, de la Cámara de Comercio y Centro Minero de Bilbao, se concede por el Estado una subvención de 250.000 pesetas durante doce años económicos.

   Resuelto este punto esencial, el día 1º de Septiembre de 1888 se comenzaron las obras el puerto exterior proyectadas por el eminente ingeniero D. Evaristo de Churruca, hoy conde de Motrico, a cuya inteligente y asidua labor durante treinta y un años se debe la creación del puerto de Bilbao, de que con justicia nos enorgullecemos.

   Se construyeron dos rompeolas, que segregan del Abra una superficie de 300 hectáreas, capacidad suficiente para establecer el puerto de refugio y para instalar dentro de él muelle de atraque para los grandes trasatlánticos.

   El rompeolas del Oeste mide 1.450 metros, y el del Este, llamado comúnmente contramuelle, 1.100 metros. Entre los extremos de los dos rompeolas queda una boca de 600 metros, orientada de tal modo, que dificulta la transmisión de la mar hacia el inferior y hace fácil la entrada y salida de los buques, aun en los días de mayor temporal.

   Para dar idea de la magnitud de este puerto, lo compararemos con otro de los más importantes, construido recientemente por el Almirantazgo inglés en Dover e inaugurado con toda solemnidad en Octubre de 1909 después de diez años de activos trabajos, y cuyo costo ha sido de tres millones y medio de libras esterlinas.

   Dejamos dicho que la superficie protegida por los dos rompeolas del Abra es de 300 hectáreas en bajamar equinoccial, y de éstas, en 196 la profundidad varía de seis a catorce metros y en 132 es de nueve a catorce metros en bajamar equinoccial.

  

   En el puerto de Dover, las áreas equivalentes son 279, 152 y 12S hectáreas» es decir, inferiores todas ellas a las primeras, lo que quiere decir que el puerto de Bilbao es, por todos conceptos, más amplio que el de Dover.

   El muelle de atraque del puerto exterior, de 640 metros de longitud, con calado mínimo de diez metros, se halla completamente terminado, y en espera de que se establezca la comunicación ferroviaria para que pueda prestar servicio.

   Se continúan los trabajos en la margen izquierda de la ría, que es donde están instaladas las más importantes industrias y los medios de transporte, con objeto de convertir dicha margen en una estación marítima, para que las fábricas y talleres tengan una comunicación rápida y económica con los ferrocarriles y con la vía fluvial.

   En el año de 1900 alcanzó el puerto de Bilbao su mayor movimiento, con un tonelaje de 5.807.43S toneladas, que será seguramente superado a los pocos años de terminada la guerra, no obstante el descenso de la exportación de mineral pero este aumento no ha de causar trastorno alguno en el tráfico, porque la capacidad del puerto es inmensa, y la Junta tiene medios sobrados para atender a las nuevas necesidades.

   El problema del puerto no existe, porque respecto a la facilidad y seguridad de la navegación es sabido que pasan años sin que se cierre un solo día su entrada o salida, y la ría en toda su longitud tiene el calado suficiente, y además es muy fácil el ampliarlo.

   Las instalaciones de carga y descarga en la ría y puerto se hallan en tramitación muy adelantada, pero todo esto no basta, porque los buques buscan fletes, y no mares tranquilos y docks, así es que todas las miras deben dirigirse a impulsar el espíritu comercial, arraigado ya en el país, para que aumente el tonelaje de la importación y exportación, y a ampliar la zona de atracción en el interior, estudiando el movimiento ferroviario, que forzosamente ha de progresar en España, pero con nuevos rumbos.

   La prestigiosa Junta de Obras resolverá seguramente con acierto esta incógnita, pero ¡cuántas facilidades le hubiera proporcionado la malograda línea Tudela a Bilbao!.

   Para terminar presentamos el resumen de todos los gastos efectuados en el puerto y ría de Bilbao desde que se instaló la Junta de Obras a fines de 1877 hasta el 31 de Diciembre de 1915, o sea algo más de treinta y ocho años:

                                                                                          Pesetas

                                                                                                 _______________

1   -  Obras de nueva construcción  ………………………………………………..  64.674.820,60

2   - Conservación y reparación de muelles, alumbrado eléctrico,

boyas, grúas, tinglados, etcétera, etc.., ..……………………………… 15.811.375,30

3   - Impuestos, gastos de personal, oficinas,

    inspecciones del Gobierno, etc.., ………………………………………………. 4.353.969,66

4    - Intereses de los empréstitos ………………………………………....……….. 9.579.946,00

_____________________________________________________________________

                                     TOTAL  ………………………………………… 94.420.111,56

Han contribuido a satisfacer esta suma el Estado y las Corporaciones que se citan en la forma siguiente:

La Junta de Obras del Puerto ………………….... 86,5 por 100

El Estado (subvención) ……………………………...   9,9 por 100

La Diputación de Vizcaya ¡subvención) ……..   2,6 por 100

El Ayuntamiento de Bilbao (subvención) …..   1,0 por 100

                                                            ----------------

                                                       TOTAL 100,00

   Es muy satisfactorio, al especificar las subvenciones concedidas generosamente para la grandiosa obra del puerto de Bilbao, que todas ellas han sido remuneradoras para los otorgantes.

   Al Ayuntamiento de Bilbao y a la Diputación de Vizcaya de un modo indirecto y difícil de apreciar en su cuantía, y al Estado, cuya subvención alcanza 3.946.666,25 pesetas, que representa el 9,90 por 100 del importe total de las obras, de un modo más directo con la percepción del impuesto de transportes, que anualmente asciende a más de dos millones de pesetas.

Publicado el 12 de Agosto de 1.916

Por V. Gorbera

En LA ESFERA.