La navegación Vizcaína.- 1916

La navegación Vizcaína.- 1916

El balandro "Goitzeco-izarra" doblando el Cabo Machichaco.

   Tratándose de España, bañada por tres mares, situada en el punto donde la Historia ha hecho cruzar las civilizaciones de los pueblos más fecundos, a la vista de África, camino de Asia, en la puerta misma del Mediterráneo, el más español de los mares, en constante comunicación con el Norte de Europa, atalayada al Oeste hacia la Nueva Tierra de América, había de parecer natural que sus hijos tuvieran puestas en el mar sus esperanzas, y que sus conductores espirituales y los directores de su política hubieran enderezado hacia el mar sus ingenios y sus enseñanzas y sus propósitos, tanto más cuanto que fue el mar para nuestras generaciones pretéritas el camino de ida y vuelta de tantas y tan estupendas aventuras, que comenzaron con audacia, se desarrollaron con violencia y aun con gloria, y se liquidaron con desgracia.

   No ha sucedido así. Todos han preferido discutir durante un siglo las exquisiteces de una Constitución centralista (cuya innecesidad ha sido puesta de manifiesto) que venció por la fuerza a través de ríos de sangre. Venido el sosiego, las generaciones nuevas,  sin preparación para el trabajo fecundante, pretendieron en todas las instancias del mando alcanzar la felicidad en servicio y aun en deservicio del Estado. Todos los esfuerzos giraron en derredor de la política interior. Y como lo exterior no existe donde sólo lo interno tiene razón de problema, no tuvieron tiempo de ver el mar, sobre cuya superficie, serena o tempestuosamente, transcurren de uno a otro lado los latidos de la vida extraña. Sin embargo, Vizcaya, y con Vizcaya .sus vecinos, ha renovado la historia marítima de su Consulado excelso, muerto a manos de la igualdad.

   La aparición de la moderna flota mercante de Bilbao coincide con la gran explotación minera realizada los extranjeros y con la creación indígena de la industria del hierro, mas su progreso corre también paralelo al desarrollo de las reformas de nuestro puerto y ría.

   Cuarenta años de labor tenaz, empleada en la canalización de catorce kilómetros de ría, en la construcción de un puerto exterior con ochenta hectáreas de agua y en la instalación de servicios complementarios (sesenta y tres millones de pesetas admirablemente gastados) han hecho del de Bilbao el primer puerto de la Nación.

   Con sólo recoger aquí que el promedio de la carga exportada e importada por él, en treinta y siete años, da cerca de cuatro millones de toneladas para la primera y ochocientas mil para la segunda, y que por las circunstancias padecidas, con ser de los peores, en 1915 entraron en Bilbao 2,821 buques de comercio, está expuesto todo el elogio del éxito.

   En esos hechos la actividad bilbaína dio nacimiento a su Marina mercante, eje de la navegación comercial española.

   Según el Lloyd's Register Book (aun aumentando en tonelaje), Empaña, del sexto lugar que ocupaba en 1901 entre las naciones, pasó al décimo en 1915, con 885.755 toneladas de registro bruto. Hablase aquí del tonelaje de buques superiores a 100 toneladas.

   Del tonelaje español, según otra estadística, no distante de la mencionada, corresponden a la matrícula de Bilbao 401.859 toneladas, distribuidas en 200 buques, propiedad de una treintena de navieros (particulares y Compañías) que interesan un capital aproximado a 100 millones de pesetas.

   Esos buques navegan anualmente más de dos millones y medio de millas para transportar unos cuatro y medio millones de toneladas de carga, cuyo flete, en tiempos normales (sería un error hablar de la excepción), calculado a ,grosso modo, supone un valor cercano a cien millones de pesetas, que el esfuerzo bilbaíno arranca de la competencia extranjera. El promedio de la exportación de productos  nacionales realizado por los buques de Bilbao llega al 95 por 100 de la potencialidad transportadora de los mismos. Ella es la colaboración que prestan al productor español.

   Es característica la condición de la navegación realizada por los buques bilbaínos. Mientras casi el total de los buques de Barcelona, con sus 156.942 toneladas, se dedican al tráfico regular subvencionado, y los de Sevilla, con sus 62.S24 toneladas, al cabotaje entre puertos nacionales (sin mentar ahora, por ser innecesario, a los demás puertos entre los que distribuye principalmente el servicio de contratos con el Estado y los de cabotaje y los de líneas sin subvención), los buques de Bilbao, de la cifra apuntada, en su totalidad son dedicados a la navegación libre, que se desenvuelve en función de un flete internacional y de un tráfico entre puertos nacionales y extranjeros con travesías intermedias entre éstos.

Añadir leyenda

   Puede decirse que, con ser internacional, es la más española de las navegaciones, por la importancia de su tonelaje, por la eficacia de su labor y por la irradiación exterior de su trabajo. Merced a los buques que la sirven, los colores de la bandera son conocidos en puertos donde se ignoró el nombre de España.

   El precio del transporte en los buques de esa navegación, no sujeta a ruta, no es variable a voluntad del armador; se conviene fuera de España en atención a la necesidad mayor o menor de tonelaje en una corriente de tráfico determinada y en consideración a otros factores de orden secundario, como son las características de los puertos, su outillage y aun las condiciones de sus cargaderos. Como sucede con toda suerte de contratación pública, en la que juega la libre concurrencia, en términos generales, en el concierto de ese flete no cabe la confabulación. Donde tratara de surgir ésta para disminuir el flete, la ausencia del tonelaje lo haría subir: donde pretendiera encarecerlo, la invasión de tonelaje lo haría bajar.

   Sus directores, como elementos integrantes de la producción nacional, tuvieron también otra virtud, la de ser escuchados, unas veces con favorable y otras con adversa fortuna.

   El pensamiento siempre alto (se da por descontada la autoridad) del buen ciudadano don Antonio Maura, en cosas de Marina mercante, como en tantas otras que afectan por modo sustancial a la vida española, con ocasión de una memorable asamblea celebrada por los múltiples y diversos elementos que tienen su vida entrelazada en el litoral y en el mar, acertó a concretar las aspiraciones y las quejas, aun contradictorias, y a definir en fórmulas de armonía los remedios y las reparaciones. Excusado es advertir que, llegado a los Consejos de la Corona, siguió pensando lo mismo, y, claro es que, obrando en consecuencia. Y por ello nacieron la Dirección de Navegación y la ley de Protección a la Marina mercante; las primeras manifestaciones serias de que los Gobiernos se habían enterado de la existencia de ese sector del trabajo de la Nación.

   Estimó la Marina mercante, como necesario a su progreso, el reconocimiento de su personalidad en un organismo oficial, y fue creada la Dirección con el propósito de acceder a la demanda, y para evitar que estuvieran esparcidos los asuntos que afectaban a aquella en los cuchitriles y recovecos de cinco ministerios. En ese centro han colaborado respetables intereses de la Marina mercante de Bilbao, aunque sin éxito.

   Después de quince años que la Dirección existe, es preciso confesar que se ha frustrado el propósito perseguido. Tal cual funciona, (y no puede funcionar de otra suerte) es una rueda del ministerio de Marina, sin otra conexión con las clases comerciales que una Junta consultiva, cuya autoridad no pesa en las resoluciones y en cuyo seno, apartada la discusión de lo que fundamentalmente, neutralmente

afecta a los grandes intereses de la Marina del Comercio, gira, casi exclusivamente, en derredor de cuestiones de personal, las menos adecuadas a una labor patrióticamente útil. Aun con las probadas buena voluntad y diligencia de los encargados de regirla, sin autonomía burocrática, organizada a base del inevitable escalafón y, por ende, con los consabidos sueldos, con el natural y frecuente trasiego del alto personal, ese centro no puede especializar, ni, por lo tanto, ser marítimamente beneficioso. Si ha de responder al fin que se persiguió al fundarlo, debe ser objeto de una reforma sustancial.

   Tras seis años de contienda llegó a puerto, con la ley de 14 de Junio de 1909, el intento de protegerla la navegación y a sus industrias. Apenas promulgada se pretendió reformarla por dos veces (1910 y 1912), no en lo que pudiera tener de más costosa, sino en lo que exclusivamente afectaba a la navegación libre, a los intereses de Bilbao. Los gobiernos liberales tuvieron especial predilección por la economía de la villa invicta.

   A pesar de su inestabilidad, la ley produjo grandes beneficios a la Nación. En primer lugar, salvó a la industria de la construcción naval, v después sirvió eficazmente de amparo a la navegación de nuestros buques.

   Apenas promulgada, aumentó la exportación en buques nacionales en un tres por ciento, en un cuatro la importación y en un tres el tráfico total. En 1913 la exportación española en nuestros buques subió en más de 600.000 toneladas, lo que significa en su desarrollo un aumento de veinte por ciento. En los cinco primeros años de la vigencia de la ley, la flota española creció en 120.000 toneladas de registro, y en los cuatro primeros se rescataron del extranjero, y en cada uno de ellos, más de siete millones de pesetas; en junto más de veintiuno.

   Dicho esto en alabanza de esa ley, la actualidad obliga a dejar anotado, como complemento, el sentido de las relaciones de la navegación mercante con la inevitable política.

   El caso estupendo de la renuncia de los navieros bilbaínos a los beneficios de la ley, justificada sinceramente por la realización, durante la actual guerra, de extraordinarios beneficios, que, según dijeron, “les permitía mirar sin inquietud el porvenir”, renuncia nacida en Bilbao y seguida por los demás puertos, quizá con reparos, desde luego, en algún caso, con quebranto, fue recibido con marcada indiferencia. Hubo quien, olvidando los preceptos de la ley, sostuvo que la renuncia se debió al intento de sustraerse al cumplimiento del deber de exportar productos nacionales en la proporción impuesta. Con decir que la imposición no existe, puesto que el deber es condicionado y voluntario, y que solamente los buques de Bilbao, durante los cinco primeros meses de este año, han importado más de 450.000 toneladas de carga y exportado más de 750.000, se pone de manifiesto el error o la injusticia.

   Si el supuesto tan infundadamente alegado hubiera sido el propósito, no se hubieran renunciado las primas a la navegación de manera tan general y absoluta, pues es obvio que no había para qué renunciar beneficios por y para aquellos buques que indefectiblemente, inexcusablemente, por sus características peculiares y por las exigencias de su tráfico, habrían de estar siempre en condiciones legales de alcanzar tales beneficios.

   Ni tampoco hubieran renunciado al importe de las primas ya devengadas en 1915.

   Lo que sucede es que aún no se ha dado en España el caso de que nadie renuncie a dos millones y trescientas mil pesetas después de haberlas devengado, como aconteció con los navieros de Bilbao (los del resto de España renunciaron a un millón y doscientas mil pesetas), ni el de que nadie renuncie a la esperanza de cobrar esas cantidades multiplicadas por cinco, que son los años que faltan para que se cumpla el término de la ley. El caso es estupendo.

   Así es que no pudo sorprender, a los que están acostumbrados a padecer “las cosas” de la política, el que fuera publicado el decreto de 7 de Enero de este año, arbitrario y anticonstitucional, que sin mentar (aun cuando trataba de remediar, según decía, la carestía de la vida) a los acaparadores de los productos nacionales, amenazaba con la incautación de los buques de la navegación libre, olvidándose de disponer antes del tonelaje que el Estado tiene espléndidamente contratado en más de doce millones de pesetas al año. A renglón seguido del decreto persecutorio, los bilbaínos se vieron compelidos a formar parte de una llamada Junta de transportes que, hasta ahora, les ha costado, por reducción de fletes, una cifra que llega a cuatro millones de pesetas {100.000 toneladas por 40 pesetas).

   Renunciar en un año a dos millones trescientas mil pesetas y reducir los beneficios legítimos de su flota comercial en favor de los intereses del Estado en tres millones de pesetas (cifra que Dios sabe hasta dónde ha de llegar, en fin de cuentas), indica un patriotismo hasta ahora desconocido en España.

   A tanto desprendimiento se ha contestado con el impuesto sobre los beneficios extraordinarios obtenidos con ocasión de la guerra europea, y para hacer aún más visible su aceptación, se ha hecho preceder su estudio y su debate de una preparación a los consabidos gritos de ¡guerra a la plutocracia!. Plutócratas en España son todos “los haraganes” que tienen más de cien pesetas invertidas en industrias nacionales. No importa que las tengan comprometidas.

   El efecto del argumento, que revira descaradamente hacia la izquierda, no falla. En un país donde tanto abundan los políticos mendicantes y las tribus de holgazanes, nada ha de ser tan odioso como el trabajo y su dinero.

   Por si todo ello no hubiera sido suficiente para fundamentar el proyecto, se dijo también a las gentes que los armadores de Bilbao, en junto, no satisfacían al Tesoro por sus utilidades sino noventa mil pesetas al año; cuando no debiera haberse ignorado que esa cifra es la de un encabezamiento supletorio al concierto económico con las provincias Vascongadas, por razón del impuesto sobre utilidades obtenidas en territorio nacional no exento por las Compañías navieras constituidas después del 27 de Marzo de 1900, y cuando debiera haberse sabido que, aparte de la cifra que las Diputaciones satisfacen al Estado por utilidades de esas y de otras Compañías anónimas, lo pagado por las navieras de Bilbao al Tesoro, con cargo a las utilidades del año 1915 por el impuesto sobre los dividendos y por el que grava la negociación de títulos por ellas emitidos, llegará, respectivamente, a las cantidades de

900.000 y 200.000 pesetas, según se desprende de los datos correspondientes a veinte compañías.

   Es dudoso que exista contribuyente español que cumpla mejor sus deberes para con el Tesoro.

   Se ha repudiado, como es natural, el carácter persecutorio de ese impuesto extraordinario, más con sólo consignar que la medida excepcional a una casta de productores nacionales, hay bastante para sospechar de la sinceridad de esa protesta. Si se deseaba la igualdad ante el impuesto, fundamento de su justicia, era preciso disponer que se aplicara a todos los que extraordinariamente se beneficiaron con la guerra.

   En términos generales es saludable y es justo el intervencionismo del Estado, pero cuando el intervencionismo es para todos y por igual. Es intolerable cuando se trata de ensayarlo sobre una mí noria, precisamente por serlo.

   La guerra ha hecho palpable una verdad antigua, pero hasta poco hace no experimentada. Que no es posible a los españoles ni encender las cocinas, ni forjar el hierro, ni mover las máquinas, ni sulfatar las viñas, ni tejer, ni colorar los paños, ni fabricar el jabón, ni producir el pan, ni exportar su riqueza, ni usar, ni gozar de tantas y tantas cosas necesarias a la vida nacional, sin tener libre el mar, ni poseer buques que lo surquen para traer o llevar los productos ¡indispensables.

   Cuando todos se convenzan, los de arriba y los de abajo, los que producen y los que consumen, de que depende del mar el patrimonio de los unos y la tranquilidad de todos, desaparecerá no sólo "la ceguera, espuma de la pasión”, sino la pasión misma y los recelos contra quienes del mar nacieron, en el mar viven y a la orilla del mar quieren vivir en estas costas, apartadas por la cordillera cantábrica, que la voluntad virgen de gente de corteza dura, pero de corazón blando, allana para esparcir complacida por la península sus sentimientos de confraternidad y sus riquezas, logradas en la fuente legítima del trabajo de cada día.

Publicado el 12 de Agosto de 1916

Ángel de Jausoro en LA ESFERA.